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Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat beschlossen, Inhalt
und Format des ICAO-Flugplanformblatt (FPL) zu ändern. Diese Änderungen treten
weltweit am 15. November 2012 in Kraft. Zeitgleich mit diesen Änderungen ändert
die Bundesrepublik Deutschland ihre Bestimmungen hinsichtlich der Flugplanung,
so dass ab dem 15. November 2012 nur noch der neue Inhalt bzw. das neue Format
angenommen werden. Die Umsetzung wird durch nationale Veröffentlichungen (AIC,
Nachrichten für Luftfahrer, NfL) ergänzt. Die DFS stellt Ihnen rechtzeitig alle
relevanten Informationen auf den DFS-Webseiten www.dfs.de und www.dfs-ais.de zur Verfügung.
Dazu gibt es auch ein AIC IFR von Mai 2012 -
https://www.dfs.de/dfs/internet/deutsch/default/newsletter_base/newsletter_vkk/
newsletter_2012/dfs_information_customer_relations_ausgabe_5_12/aic_ifr_8_31_may_12_sig.pdf
Nichts ist halt so beständig, wie der Wandel ...
Happy Landings aus München
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas, das sehe ich völlig anders. Funken lernt man nämlich nur durch funken - das ist so ähnlich, wie mit dem Fliegen ... Man muss das eben üben - und das geht gut, wenn man ab und an mal ins Ausland fliegt, z. B. in die Niederlande oder von Zeit zu Zeit an einem Verkehrsflughafen mal um die Freigabe für ein Mid-Field-Crossing nachsucht. Und wenn man sich unsicher fühlt, kann man ja einen FI, CRI oder einfach nur einen erfahrenen Fliegerkollegen mitnehmen - da findet sich erfahrungsgemäß eigentlich immer jemand, der es kann!
Also Piloten: ran an den Funk - nur mit der der Sprechfunktaste lernt man's. Und schreibt Euch gegebenenfalls den Einleitungsanruf einfach auf - dann geht's auch unter Streß viel einfacher.
Happy landings! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Just 4 info: Eurocontrol hat mal wieder die Website verändert, auf der die Testseite für IFR-Flugpläne liegt. Hier die neue Adresse:
https://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/ifpuv-structured.jsf
Schöne Grüße und happy landings! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kenne da noch ein viel besseres Lied, das künftig in Hessen gesungen werden muss ...
https://de.youtube.com/watch?v=OPNin0-dLVE
Schöne Grüße und happy landings :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Natürlich habe ich meine Erlebnisse seinerzeit per eMail an die Flughafenverwaltung übermittelt (eMail-Adresse von der Flughafen-Homepage). Es hat mich nach meinen geschilderten Erfahrungen nicht wirklich überrascht, dass in der Folge keinerlei Reaktion (nicht einmal eine Eingangsbestätigung) erfolgte.
Bei der Luxemburger Flughafengesellschaft steht der (zahlende) Kunde im Mittelpunkt - und damit restlos im Weg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Peter,
stimmt, das war ich in Mülheim. Ich hatte dort einen Pax abgesetzt, der nach Düsseldorf wollte (und ich wollte nicht noch einen Slot für EDDL bestellen). Danach bin ich dann im "Sturm" nach Dinslaken zurück geflogen.
Schöne Grüße und Happy Landings :-)
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Peter,
schön, Dich auch hier zu treffen. Du hast natürlich mit Deinem pragmatischen Ansatz (wie immer) nicht Unrecht. Aber Du weißt auch, dass mich das nicht endgültig zufrieden stellt. Zwischenzeitlich habe ich mich direkt an den Flugplankoordinator (Danke an Philipp Tiemann für den Tipp mit dem Internetlink!!!) gewandt und verbesserte Information erbeten. Folgende Antwort habe ich (mustergültig zügig!) per eMail erhalten:
"AW: Informationen über Slot-Allokation für General Aviation-Flüge an koordinierten Airports
Sehr geehrter Herr Klein,
vielen Dank für Ihre Email.
Sie haben vollkommen Recht und die notwendigen Schritte sind auch bereits eingeleitet:
1. Zum 1. September wird eine völlig neue AiP-Veröffentlichung zum Thema Flughafenkoordination von der DFS veröffentlicht
2. Ebenfalls zum 1. September werden sämtliche Regeln, Verfahren und Rechtsgrundlagen zum Thema Flughafenkoordination auf der der Homepage des FHK veröffentlicht.
Mit freundlichen Grüßen
Armin Obert
Leiter Koordination und Produktkontrolle
Flughafenkoordination Deutschland
Telefon 069-690 52331
Fax 069-690 50811
armin.obert@fhkd.org
www.fhkd.org"
Also bin ich doch wohl nicht der Einzige, der den Eindruck hatte, dass die Informationspolitik hinsichtlich der Flugplankoordination verbesserungswürdig ist.
Ich habe mich ja auch gar nicht gegen das Slot-System als solches gewandt. Ich war und bin nur der Auffassung, dass solche Regeln, wenn es sie denn gibt, eindeutig und nachvollziehbar dokumentiert werden sollten.
Happy landings :-) und bis die Tage!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Philipp,
auch vielen Dank für Deinen Hinweis mit der Homepage des Flugplan-Koordinators. Aber diese Seite ist für GA-Piloten und GA-Flüge völlig irrelevant. Die Informationen beziehen sich lediglich auf Airlines.
Die General Aviation findet auf dieser Seite gar nicht statt... Aber das ist ja in Deutschland keine Überraschung ...
Happy Landings :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Philipp,
Du hast ja Recht, dass in der AIP VFR nicht zwingend etwas über IFR-Slots stehen muss, aber im AD-Teil des Jeppesen Flite Star IFR sollte doch etwas darüber stehen. Oder alternativ im "General"-Teil der Seiten über EDDS. Wie soll sich denn jemand, der aus dem Ausland anfliegt, über die Feinheiten deutscher Slot-Gewährung informieren, wenn diese Informationen weitgehend "geheim" gehalten werden bzw. nicht offen und unmißverständlich kommuniziert werden? Warum steht nicht im (ansonsten) brauchbaren Internet-Auftritt von AIS-C ein Kapitel darüber? Warum informiert der Airport auf seiner Internet-Homepage nicht darüber??? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Normalerweise nehme ich für mich in Anspruch, meine Flüge, zumal IFR und von bzw. zu Verkehrsflughäfen, vorzubereiten. Gestern bin ich nach EDDS geflogen und heute zurückgekommen. Meinen Flug habe ich mit Jeppesen Flite Star IFR, einem Nachschlagen in der AIP VFR und einem Blick auf die Internet-Homepages des Flughafens geplant. Vorschriftsmäßig habe ich einen Z-Flugplan für den Hinflug von EDLD gefiled. Nach einiger Zeit ruft mich AIS-C an und fragt mich, ob ich denn einen "Arrival-Slot" für EDDS hätte? Die Nummer hätte ich im Flugplan im Format "RMK/ASL TTMMJJ1234" vermerken müssen.
Ich gestand ein, einen solchen Slot weder zu besitzen, noch jemals so etwas (außer in LSZH, da steht es so im Jeppesen und in der AIP) beantragt zu haben. Mitgeteilt wurde mir, dass die Slot-Regelung für alle "vollständig koordinierten Flugplätze" gelte.
Großzügig hat mir AIS-C den erforderlichen Slot dann zugeordnet und mich darauf aufmerksam gemacht, dass ich so einen Slot auch für den Rückflug von EDDS benötige und bitte rechtzeitg bestellen möge.
Anfangs hatte ich (schuldbewußt) gedacht, ich hätte etwas bei der Flugvorbereitung übersehen. Abends habe ich dann in Jeppesen Flite Star und allen Textdatenbanken darin, in der AIP und in den NOTAMS etc. nachgeschlagen. In keiner der mir zugänglichen Veröffentlichungen habe ich etwas über dieses Verfahren gefunden. Auch ist für EDDS keine PPR-Regelung für GA-Flüge mit Flächenflugzeugen dokumentiert. Also, wo kann ich mal etwas über diesen ominösen "Slots" und wo man sie als GA-Pilot erhält nachlesen? Für welche Flughäfen gilt diese Regelung eigentlich? Wer ist "vollständig koordiniert" und warum finde ich darüber nichts in den gängigen Informationsmedien und -datenbanken? Ich habe ja gar nichts dagegen, mir so einen Slot vorab zu besorgen - es muss mir ja nur einer sagen!!! Und meine AIP und die Flite Star-Datenbank sind eigentlich immer aktuell - ich sortiere Nachträge zeitnah und regelmäßig ein.
Wer kann mir mehr dazu sagen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Luxemburg ist wirklich ein Chaosflughafen für die GA. Die Bedienung am Luxair-Handlingschalter ist unfreundlich, unflexibel und dauert lang. Außerdem muß man als Pilot durch die "normale" Sicherheitskontrolle für Passagiere. Wenn da gerade ein Urlauber-Bomber abfliegt, steht man, steht man, steht man... Und das, wenn der Flugplan läuft ...
Außerdem ist für GA nichts wirklich erklärt und/oder ausgeschildert. Hätte mir nicht ein (zufällig) vorbeikommender Sicherheitsmensch die Sache mit dem Crewbus erklärt und diesen für mich per Funk in Marsch gesetzt, ich würde wahrscheinlich heute noch als erfrorene Salzsäule am P5 vor meiner Maschine stehen... Später mußte ich zur Begleichung der Gebühren nochmals aus dem Transitbereich nach Luxemburg "einreisen" und dann wieder (verkehrt herum) "ausreisen". Hinzu kommt, dass man an ZWEI Schalter zur Bezahlung muß (einmal zur unsäglichen Luxair und einmal zur Flugplatzgesellschaft). Kann man das nicht wenigstens zusammenführen??? Die Luxemburger sollten sich mal ein Beispiel an Flughäfen wie Hamburg, Düsseldorf oder Nürnberg nehmen. Dort funktioniert GA nämlich prima!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Flieger,
für die Jahreswende plane ich einen Trip nach Neuseeland. Gern würde ich dort für einige Tage eine Flugsafari machen (2 on board). Wer hat Informationen über das Selberfliegen am anderen Ende der Welt? Ich habe JAR FCL PPL mit IFR und MEP; außerdem bin ich CRI für SEP. Flugerfahrung habe ich auf allen gängigen Mustern.
Vielen Dank im Voraus, happy landings ;-)
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Flieger,
hier ein paar Tips für das Fliegen in Südafrika: Wenn Ihr eine JAR FCL-Lizenz besitzt, könnt Ihr eine sogenannte Validation für ZA bekommen. Diese Validation ist "relativ" einfach zu erlangen: man muß einen schriftlichen Test (heute computerbased) über südafrikanisches Luftrecht absolvieren. Zur Vorbereitung empfiehlt sich das Buch "South African Air Law for Private Pilots". Das Buch gibt es zum Beispiel bei Wings 'n Things (Hauptgeschäft am Lanseria Airport, Filialen am Grand Central Airport und in der Sandton City Shopping Mall) zum Preis von R 120 (ca. 12,50 EUR).
Daneben ist als zweiter Baustein ein Cross Country Flight mit Fluglehrer zu absolvieren (wird nur ATPL-Inhabern erlassen). Dieser Flug beinhaltet in der Regel zwei andere Flugplätze und Airwork. Zunächst fängt man mit einer "Hot and High"-Einweisung an. Bei Elevations von fast 6.000 ft ist das auch verdammt wichtig ... Anschließend beim Airwork spielt neben diversen Notlandeübungen und Steep Turns sowie Stalls insbesondere auch das Trudeln (das ja in Europa ungern/gar nicht gelehrt wird) eine wichtige Rolle (gefordert ist der sogenannte Inceptional Spin aus einer Steigflugkurve). Also, vorab schon mal überlegen, wie diese "Flugfigur" wohl geht... Übrigens gibt es für die Airwork-Übungen sogenannte "General Flying Areas" mit eigener Frequenz, wo man darf, was man üben will und das vorher den anderen Übenden mitteilt. Auch Kleinnavigation ist unterwegs gefordert und in der Regel ist einer der angeflogenen Plätze mit einer relativ kurzen Piste (für ZA-Verhältnisse!!!: bei 1.200 m "kurzer" Piste lachen wir ja in Deutschland) ausgestattet, wo dann Kurzstart, Ziellandeübung etc. zu zeigen sind. Also, die Südafrikaner wollen schon wissen, ob Ihr "richtig" fliegen könnt. Auch der Sprechfunk ist zu zeigen - da gibt es mit "Pilots Radio Handbook" (Bezugsquelle s. o. für R 130, ca. 13,50 EUR) eine gute Vorbereitung.
Zum guten Schluß ist mit einem anderen Instructor (für den Checkflug nur Grade I oder II Instructor erlaubt!!!) der sogenannte General Flight Test zu absolvieren. Das ist eigentlich nichts anderes, als eine praktische PPL-Prüfung. Aber keine Angst, die Südafrikaner sind sehr nett, freundlich und hilfsbereit und sehen uns kleine Fehler (gerade bei Sprechfunk etc.) durchaus nach ... ;-)
Auf dieser Basis stellt die CAA dann die Validation aus, die in der Regel längstens für ein Jahr gilt. Dazu ein paar Tips: am Besten die Validation im Großraum Johannesburg/Pretoria machen und dann das Dokument bei der CAA in Midrand (liegt auf halber Strecke zwischen Johannesburg und Pretoria) direkt und persönlich abholen. Der nächstgelegene Flugplatz ist der Grand Central Airport (FAGC), der ca. 5 Autominuten von der CAA entfernt liegt. Am Grand Central Airport gibt es mit der Babcock Central Flying Academy eine Flugschule auf hohem professionellem Niveau.
Mitbringen zur CAA solltet Ihr
Reisepaß
Lizenz/Medical###-MYBR-###Flugbuch
Antragsformular mit Unterschrift des Checkers
Protokoll des bestandenen General Flight Exams und der theoretischen Prüfung (mit Unterschrift des Checkers)
2 (!!!) Paßbilder
Von allen Dokumenten (beim Flugbuch von der letzten Seite) müßt eine Fotokopie zum Verbleib bei der CAA mitbringen. Die Bearbeitungsgebühr (Zahlung cash oder mit Kreditkarte) beträgt dann R 280 (ca. 30 EUR) und Ihr könnt auf die Fertigstellung warten (dauert ca. 1 Stunde). Die Leute bei der CAA sind sehr hilfsbereit und freundlich. Öffnungszeit ist MO - FR 08.00 - 16.00 Uhr LT (wegen der Bearbeitungsdauer bitte spätestens bis 15.00 Uhr dort "aufschlagen").
Wichtig ist noch, daß sich die Validation (unabhängig von Eurer Lizenz) immer nur auf den PPL-VFR-Teil bezieht. Also auch ein 747-Captain darf in ZA anschließend nur VFR in VMC fliegen!!! Wer immer vorhat, den Commercial- bzw. IFR-Teil seiner Lizenz validieren zu lassen, möge vorher gründlich www.caa.co.za konsultieren. Das Ergebnis wird wahrscheinlich sein, diesen Aufwand besser sein zu lassen.
Auch der Aufwand für die VFR-Validation mag etwas hoch erscheinen, aber in zwei Tagen ist die ganze Sache gut zu absolvieren. Noch ein wichtiger Tip: sucht Euch bereits von daheim aus eine Flying School für die Validation aus und macht die beiden Termine "well in advance". Sonst kann es nämlich passieren, daß die Schule gut gebucht ist und ihr zwei Wochen auf einen Termin für die Flüge warten müßt. Geeignet Schulen findet man im Internet (einfach "Flying School" oder "Flight School" und den Namen des Flugplatzes googeln - und freundlich anfragen). Wenn man dann ein Flugzeug chartern will, sollte Ihr nicht nach "Charter" fragen (das ist in ZA immer mit Pilot), sondern nach "Hire and Fly".
Dann steht Eurem Flugabenteuer in ZA nichts mehr im Wege.
Happy Landings in South Africa :-)
Matthias Klein [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo frustrierte IFR-Flieger,
ich kann aus meiner eigenen Erfahrung nur sagen, daß nichts gegen so richtigen theoretischen IFR-Unterricht geht. Ich bin ehrlich gesagt auch nicht der Typ, der sich daheim hinsetzt und einen Fernkurs "reinfegen" kann. Ich habe meine Ausbildung bei VHM in Essen/Mülheim absolviert, wo man auf die Bedürfnisse von Flugschülern eingestellt ist, die neben Flugunterricht auch noch etwas anderes zu tun haben. So fand der Kurs halt abends und an einigen Wochenenden statt.
Trotzdem ist und bleibt das Ganze eine echte zeitliche Belastung, die nicht wegzudiskutieren ist. Das muß man schon wirklich wollen.
Insgesamt kann ich VHM empfehlen für alle, die beruflich eingespannt sind und dennoch ihre fliegerische Karriere nicht mit sonntäglichem Kaffeefliegen im großen Dreieck Marl-Lohmühle, Dinslaken Schwarze Heide und Essen/Mülheim mit dem alljährlichen Höhepunkt eines Anflugs auf den Verkehrsflughafen Dortmund-Wickede beschließen wollen.
Auch für diejenigen, die einen Fernkurs bevorzugen, bietet VHM nach Absprache den ergänzenden Nahunterricht in individualisierter Form - wenn notwendig auch als Einzelunterricht - an.
Was die theroretische IFR-Ausbildung angeht, stimme ich Euch allen zu, daß das Ganze in Deutschland völlig überfrachtet ist und viel zu kompliziert. Dennoch bin ich froh, daß ich meine Ausbildung in Deutschland absolviert habe - denn wenn man in Deutschland ernsthaft IFR in IMC fliegen will, dann sollte man auch im Rahmen der Ausbildung einschlägige Erfahrungen mit unseren Witterungsbedingungen gesammelt haben.
Happy Landings ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du findest die Info unter anderem unter www.aopa.de bei "aktuelle News". Schöne Grüße und happy landings :-)
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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