Wenn der "Vibrationsbschleuniger" steht, ist der Ladedruck nämlich gleich dem Umgebungsdruck.

Viktor hat das im letzten Beitrag korrekt erklärt. Seine vorherige Frage von wegen erzielbarem Ladedruck bei 1.900 RPM erschließt sich mir deswegen umso weniger.

Hier ist das Manual für Lycomings 360er:

Für alle Skeptiker: Die alten Kolbenpropliner mit Motoren wie z.B. R-3350 oder R-4360 wurden alle LOP betrieben. Man machte sich dabei genau diesen Drehmomentverlauf zu Nutze, indem man bis zu einem definierten Drehmomentverlust verarmte und anschließend das fehlende Moment durch Erhöhung des Ladedrucks ausglich.

Lycos mit mindestens 65 Prozent zu bewegen und auf relativ kühle Töpfe zu achten. Manche gehen sogar soweit in den ersten Stunden max. Power zu empfehlen. Meine eigene Erfahrung mit mehreren "Einläufern" bestätigt die Theorie, daß hohe Leistung dem Einlaufprozess sehr förderlich ist. Die beiden 375 PS starken RAM 520er der C421 wurden in der ersten Betriebsstunde z.B. komplett mit Startleistung (Vollgas) betrieben und danach mit maximalem Cruise-Ladedruck. Das Ergebnis sind zwei Motoren, die für diese Hubraumklasse fast schon sagenhafte Ölverbräuche aufweisen, nämlich unter 0,1 l/h. Auch der 250PS LyCon 360 meiner Pitts wurde als Kunstflugmotor selbstverständlich Vollgas eingeflogen. Dieser verbraucht im Kunstflug rund 0,3 l/h an Öl, während rund 1 l/h in diesem Fall normal wäre.

Ergo, mein Tip:

1. In der ersten Stunde alle Hebel nach vorne, keine Platzrunden.

2. 2-5 Stunde: Vollreich und hoher Ladedruck.

3. Flach steigen, damit die Zylinder kühl bleiben.

4. Cowlflaps öffnen.

5. Nach 5 Stunden ist im Regelfall der Ölverbrauch stabil und damit alles (ein)gelaufen.

Grundsätzlich ist wohl weniger die Leistungen der ausschlaggebende Parameter, sondern ein möglichst hoher Lade- und Verbrennungsdruck. Dieser sorgt nämlich in letzter Konsequenz für den Anpressdruck der Kolbenringe an die Zylinderwände und garantiert somit den Einlaufprozess. Ergo, kann die Drehzahl bei Constant-Speed oder Verstellprop ruhig abgewürgt werden. Sowohl für Saug- und Ladermotoren impliziert dies vergleichsweise niedrige Flughöhen, weil sonst im ersten Fall der Ladedruck in den Keller geht und im zweiten die Kopftemperaturen zu hoch werden.

Noch ein Tipp für die Nerven in der ersten Stunde: Nicht auf den Fuelflow schauen (-;

Zum Thema TIT-Limit: Den Bereich über 1650 F kann man sowohl ROP, wie LOP vermeiden. Im letzten Fall zieht man die roten Hebel zügig über den "heißen" Bereich Richtung Arm um anschließend auf der armen Seite wieder unter dem Temperaturlimit anzukommen. Bei mehr als 50 F LOP sinkt zwar die Effizienz, aber deutlich weniger als durch anreichern. Wichtig ist natürlich, daß der Motor nicht hustet und vibriert.

Nicht die Temperaturdifferenz der jeweiligen EGT Werte der einzelnen Töpfe ist maßgeblich, sondern der Unterschied im Kraftstoffdurchfluss bei den jeweiligen einzelnen EGT Peaks der jeweiligen Zylinder. Sprich, die sollten möglichst alle bei einer Mixerhebelstellung gleichzeitig peaken. Wenn Sie das jedoch zeitversetzt beim Verarmen tun, gibt's Vibrationen. Der Grund für die stärkeren Vibrationen LOP ist der, daß die Drehmomentkurve auf der armen Seite steiler verläuft. Somit ist bei gleichem Abstand zum Peak auf der armen Seite die Drehmoment Differenz zwischen den einzelnen Zylindern größer als auf der reichen Seite und daraus resultierend die Vibration.

Dies soll durch kalibrierte Düsen verringert werden, wobei es wohl nicht in jedem Fall perfekt funktioniert: Unsere T303 hatte zum Beispiel keine kalibrierten Düsen und funktionierte perfekt LOP, wohingegen die C421 mit GTSIO-520 und Gamijectors jenseits von Peak rau läuft.

Ein Beispiel aus dem Betrieb der Cessna T303:

A. Peak EGT: 24inch, 2300RPM, FF 2x 14,4 Gal/h

Die IAS/TAS und somit die Leistung bleibt in beiden Fällen genau die gleiche. Interessanterweise sind die CHTs im Fall B etwas kälter. Die 2 zusätzlichen Inch Ladedruck kompensieren den Leistungsverlust durch LOP. Das Ergebnis ist also eine Treibstoffkostenersparnis von rund 20 EUR pro Flugstunde, bei exakt gleicher Performance.

Die Befürchtung im Climb würde ohne ständiges Nachjustieren der Motor verenden, trifft nicht auf turbogeladene Motoren mit geregeltem Wastegate (z.B. in der Malibu) zu. Wastegatecontroler halten den Ladedruck im Steigflug konstant, wodurch das Gemisch bei unveränderter Mixturehebelstellung sogar abmagert, anstatt zu verfetten. Diese Systematik resultiert bei Turboladermotoren aus dem in der Höhe erhöhten Abgasgegendruck der Laderturbine. Das macht den LOP Betrieb mit Lader sogar erheblich einfacher als ohne. Ein weiterer Vorteil des bedruckten Motors ist daß der Leistungsverlust durch LOP bei Ladermotoren durch etwas höheren Ladedruck (ca. 2 inch bei 50 LOP) kompensiert werden kann, während der Sauger bei 50 Grad LOP rund 5 Prozent Leistung verliert.

Ergo, nach dem Start mit Turbomotor, ohne den Ladedruck zu ändern gleich beherzt die Gemischhebel deutlich unter den vorher bekannten Climb-FF ziehen (ggf. wegen Lärm die RPM verringern) und danach einen aufmerksamen Blick auf die CHTs richten. Sollte eine davon in Richtung oder über 400 F gehen, sollte weiter verarmt werden.

Das erste Mal sollte man in gesunder Höhe ausprobieren. Bei etwas zu offensivem Ziehen am roten Hebel wird's nämlich extrem "Treibstoffeffizient" (-;