|
|
Hallo Gemeinde,
ist dieses Urteil des BFH bekannt?
In Stichpunkten:
> Angestellter Geschäftführer und Privatpilot nutzt eigenes Flugzeug für Geschäftsreisen
> Ausgaben werden beim Arbeitgeber nicht als Reisekosten geltend gemacht sondern als Werbungskosten in EkSt-Erklärung
> Diese werden vom Finanzamt unter Hinweis auf "Unangemessenheit" nicht anerkannt
Hat - wie jedes Verfahren - einige Besonderheiten, sollte aber jeden (selbstständigen) Privatpiloten aufhorchen lassen.
Froh Flug
Ré
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nochmal, weil der erste Post zerschreddert wurde: www.dresdner-luftfahrt.de
Die haben eine Zweigstelle in EDQW, Weiden, sind sehr flexibel und machen die Ausbildung bis IFR
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das ist nur innerhalb des FAA-Regimes zulässig. EASA erlaubt keine Substitution des ADF durch GPS. Beachte: dabei geht es nur nach der Ausrüstung, nicht nach der Nutzung. Man muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben, aber man kann den Approach fliegen wie beliebt, zum Einsatz der Ausrüstung gibt es keine Vorschriften.
Kann ich fast nicht glauben weil heißt im Umkehrschluss auch, dass ein NDB-Approach verwehrt wird wenn kein Eintrag "F" obwohl ausreichend equipped. Gut, wird sicher nur dann spannend, wenn kein ILS/LOC oder derselbe out of order und/oder kein RNAV Approach eingerichtet. Aber z.B. EDWE Emden ist u.U. ganz tabu! Einige osteuropäische Plätze ebenfalls.
Da stellt sich schon die Frage, was formal richtig aber praktisch sinnvoll ist.
@S.Behrle: das ist meine Quelle (letzter Absatz)
Froh Flug
Ré
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Holla, dann wird der Eintrag doch umfangreicher gegenüber bisher SDRY, vielen Dank.
Das habe ich noch rausgefunden: wenn "G" und das GPS ist WAAS/EGNOS-fähig, dann muss in 18 auch "NAV/SBAS" stehen.
Zum F für ADF: Empfänger und Anzeigegerät sind schon lange ausgebaut aber im 530W/430W als Approach in der Database und damit voll ins HSI integriert. Ich würde das "F" folglich mit rein nehmen auch wenn es praktisch ein durchs GPS imitiertes NPA-procedure ist. War ja mit dem bisherigen Eintrag "S", der das ADF enthielt, nicht anders.
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Mit Einführung des neuen Flugplanformulars werden auch die Anforderungen an die Ausrüstung im Feld 10a detaillierter. Im Überblick sollte es für die meisten Standardausrüstungen der "kleinen Fliegerei" aber keine Änderung der Buchstaben geben.
Aus einer Sache werde ich aber nicht schlau. Der Buchstabe "R" stand bisher für "RNP type certification" (Required Navigation Performance)
Neu wird es beschrieben als "zugelassen für PBN" (Performance Based Navigation)
Wird jetzt allerdings der Buchstabe "R" eingetragen, sind im Feld 18 unter der Kenngruppe "PBN/" entsprechende Erläuterungen zur den vorhandenen Performance Based Navigation Levels anzugeben. Was bedeuted das für eine 530W/430W Installation?
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich wollte es jetzt genau wissen, hier der Auszug aus der AIP ENR 1.8
Verfahren bei Flugregelwechsel
im kontrollierten Luftraum
(Grundlage NfL I - 118/85 vom 4 JUL 1985)
1. Allgemeine Regelung
Bei einem Flug mit Flugregelwechsel ist der VFR-Teil dieses Fluges
grundsätzlich so durchzuführen, daß
a) im kontrollierten Luftraum
– der Luftfahrzeugführer eine Flugsicht von mindestens 8 km
hat und
– das Luftfahrzeug von den Wolken in waagerechter Richtung
mindestens 1.5 km, in senkrechter Richtung mindestens 1000
ft Abstand hält
b) in Kontrollzonen
– die für diese festgelegten VFR-Minima nicht unterschritten
werden.
Ausnahmen hierzu sind möglich. Sie unterliegen der Genehmigung
des Flugverkehrskontrolldienstes und werden nachstehend beschrieben.
2. Flugregelwechsel von IFR nach VFR (Y-Flugplan)
Ein Flug nach Sichtflugregeln im kontrollierten Luftraum, der unmittelbar
an einen Flug nach Instrumentenflugregeln anschließt,
ist so durchzuführen, daß
– der Luftfahrzeugführer eine Flugsicht von mindestens 3 km hat,
– der Luftfahrzeugführer Erdsicht hat,
– das Luftfahrzeug Wolken nicht berührt.
Voraussetzung für die Anwendung dieser Mindestwerte ist, daß
– der Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug
nach Sichtflugregeln in der für Flüge nach Instrumentenflugregeln
festgelegten Mindesthöhe stattfindet und
– der kontrollierte Luftraum nach dem Übergang zum Flug nach
Sichtflugregeln unverzüglich verlassen wird.
Luftfahrzeuge, die unter Anwendung dieser Mindestwerte einen
Flugregelwechsel vornehmen, werden im kontrollierten Luftraum
auch nach dem Übergang zum VFR-Teil von den Luftfahrzeugen,
für die eine Staffelungspflicht besteht, nach den für IFR-Flüge gültigen
Normen gestaffelt. Dies ist in der Regel nur dadurch möglich,
daß der Teil des kontrollierten Luftraums, der für die Durchführung
des VFR-Teils nach dem Flugregelwechsel benötigt wird, für die
Führung anderer zu staffelnder Luftfahrzeuge nicht benutzt wird.
Um etwaige Auswirkungen auf den übrigen Verkehr, für den Staffelungsverpflichtung
besteht, möglichst gering zu halten sowie um
möglichen Mißverständnissen vorzubeugen, ist ein Flugregelwechsel
unter Anwendung dieser Mindestwerte oberhalb der IFRMindestreiseflughöhe
unzulässig. Hier gelten weiterhin die Werte
des § 28 Abs. 1 Luftverkehrs-Ordnung (Flugsicht: 8 km, Abstand
von Wolken: 1000 ft senkrecht, 1,5 km waagerecht).
Der Flugverkehrskontrolldienst kann – auch um den Übergang von
IFR nach VFR zu erleichtern – in verschiedenen Gebieten Sinkflugfreigaben
auf eine Höhe unterhalb der IFR-Mindestreiseflughöhe
erteilen. Hierbei findet die MRVA (Minimum Radar Vectoring
Altitude) Anwendung. Die MRVA ist die niedrigste Höhe über NN,
die für die Radarführung von IFR-Flügen unter Berücksichtigung
der Sicherheitsmindesthöhe (1000 ft über dem höchsten Hindernis
im Umkreis von 8 km) und der Luftraumstruktur (Untergrenze des
kontrollierten Luftraumes plus eines Puffers von 500 ft) genutzt
werden kann.
Unterhalb der MRVA können IFR-Flüge grundsätzlich nur auf veröffentlichten
IFR-Verfahren freigegeben werden.
3. Flugregelwechsel von VFR nach IFR (Z-Flugplan)
Ein Flug nach Sichtflugregeln im kontrollierten Luftraum, der einem
Flug nach Instrumentenflugregeln unmittelbar vorausgeht, ist
so durchzuführen, daß
– der Luftfahrzeugführer eine Flugsicht von mindestens 1,5 km hat
und
– das Luftfahrzeug Wolken nicht berührt.
(Die Vorschrift, daß der Luftfahrzeugführer unterhalb des kontrollierten
Luftraumes Erdsicht haben muß, bleibt weiterhin bestehen.)
Voraussetzung für die Anwendung dieser Mindestwerte ist, daß
– der Übergang vom Flug nach Sichtflugregeln zum Flug nach
Instrumentenflugregeln in der für Flüge nach Instrumentenflugregeln
festgelegten Mindesthöhe stattfindet,
– der Steigflug zwischen der Untergrenze des kontrollierten Luftraums
und der Mindesthöhe für Flüge nach Instrumentenflugregeln
verzögerungsfrei durchgeführt wird, und
– die zuständige Flugverkehrskontrollstelle diesem Verfahren vorher
zugestimmt hat.
Die Genehmigung für die Durchführung dieses Verfahrens gilt mit
Übermittlung der Streckenfreigabe als erteilt.
Beispiel einer Freigabe für dieses Verfahren:
(callsign) CLEARED TO (clearance limit) VIA (route) CLIMB (inbound to, over, via) TO ALTITUDE
..... IFR STARTS WHEN PASSING (REACHING) ALTITUDE .....(hier wird die IFR-Mindestreiseflughöhe
bzw. die MRVA für das betreffende Gebiet angegeben/here the minimum IFR cruising
level or the MRVA is given for the area concerned); CONTACT (ATC unit) ON (frequency).
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer kann die Freigabe für dieses
Verfahren bereits vor dem Start bei der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle
telefonisch einholen. Allerdings muß er hierbei mit
einer engen zeitlichen Begrenzung der Freigabe rechnen (Beispiel:
CLEARANCE VALID FROM ..... UNTIL .....).
4. Staffelung und Hindernisfreiheit
Der Flugverkehrskontrolldienst staffelt Luftfahrzeuge, die ein solches
Verfahren durchführen, von anderem Verkehr, für den Staffelungsverpflichtung
besteht, nach IFR-Kriterien.
Der Luftfahrzeugführer bleibt bei der Durchführung der vorgenannten
Verfahren dafür verantwortlich, die Sicherheitsmindesthöhe zu
beachten und Zusammenstöße mit Hindernissen zu vermeiden (§ 6
und § 12 Luftverkehrs-Ordnung). Das Gleiche gilt für die Vorschrift
des § 40 Luftverkehrsordnung (Benachrichtigung der zuständigen
Flugverkehrskontrollstelle über den Übergang von einem IFR-Flug
zum VFR-Flug, meteorologische Möglichkeit der Fortsetzung des
Fluges nach Sichtflugregeln).
Und als kleiner Hinweis: die AIP für Deutschland (!!) ist geballt mit *allen* EASA AIP’s auch online zu finden:
https://www.ead.eurocontrol.int
einmalige Registrierung erforderlich. Nach einigen suchen findet man auch den richtigen Button "Enter Applications" - oben links. Im neu öffnenden Fenster gibt’s unter "PAM’s Light AIP" Zugriff auf alle Länder fein säuberlich geordnet.
Das Layout ist zwar stark verbesserungswürdig aber alles da!
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Im Bericht wird u.a. der Flugregelwechsel für Egelsbach genannt. Da war ich bisher der Meinung, dass das abhängig vom Luftraum ist z.B. in ECHO Wolkenabstand vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 8 km. Offensichtlich gibt’s für Egelsbach aber eine Sonderregelung: „Für die Fortsetzung des Fluges nach Sichtflugregeln unterhalb der IFR Mindestreiseflughöhe bzw. MRVA gelten innerhalb des kontrollierten Luftraums folgende reduzierte Wettermindestwerte: Flugsicht 3 000 m, Erdsicht, frei von Wolken“
Egelsbach ist aber D(HX) und diese Minimas passen weder in Delta (Abstand von Wolken 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km) noch D-CTR (frei von Wolken, Flugsicht 5 km). Aber ist ja fein, dass es auch Ausnahmen gibt.
Nun bin ich aber am zweifeln, ob meine bisherige Auffassung richtig ist. Mangels einer AIP-IFR frage ich hier mal, wie die formale Situation lt. AIP beim Flugregelwechsel im Anflug an Verkehrslandeplätzen ohne Delta-Deckel geregelt ist – also durch ECHO und GOLF. Welche Minimas gelten? Die des durchquerten Luftraums ab MRVA oder andere?
In der Mil-AIP bin ich sogar fündig geworden: dort gelten ebenfalls die für EDFE. Für den Wechsel VFR > IFR sogar noch niedrigere: ab Untergrenze ECHO bis IR Mindestreiseflughöhe bzw. MRVA müssen demnach
- Flugsicht 1500 m
- frei von Wolken
eingehalten werden.
Wobei es sich dann beißt: "241. Die reduzierten Wettermindestwerte gelten erst nach Erteilung der IFR-Freigabe." Aber: wie solls eine Freigabe geben, wenn unterhalb MRVA?? Vermutlich ists so zu verstehen, dass die IR-Freigabe am Boden erfolgt, an Plätzen, für die es keine SID/STAR gibt.
Wie gesagt, mir geht’s um die formale Festlegung für An-/Abflüge mit Flugregelwechsel an Verkehrslandeplätzen, für die üblicherweise ECHO und GOLF durchflogen werden muss. Kann da jemand mal nachschlagen?
Froh Flug
René [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Danke Justus und an alle, mit sinnvollen Hinweisen. Die territorialen Verhältnisse des Affenfelsen sind wohl jeden bekannt und natürlich war die UK AIP meine erste Suche - ohne Erfolg. Im Schnelldurchblick konnte ich überhaupt keinen Hinweis zu den Kolonien wie Bermuda, Falkland oder Turks finden. Jeppesen gibt als Info zu Gibraltar "LXGB Terminal Charts can be found in these coverage areas: … Spain ..." und nicht UK! - diese Coverage habe ich aber dort sind nur die VFR-Charts hinterlegt. Vielleicht weil es ein Mil-Platz ist?! Werde mal bei Jepp nachhacken.
Der Tipp zur UK Mil AIP könnte stimmen allerdings ist der Download offensichtlich nur Militärs zugänglich.
@Max: als weltgewandter Globetrotter weißt du sicher auch die Antwort auf die Frage, warum dort trotz UK-Überseeterritorium Rechtsverkehr gilt.
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Servus Thomas und Justus,
ich komme nicht weiter mit der Suche nach eurer Mailadresse. Machen wir es umgekehrt, meine lautet:
mogas (zuhause bei) gmx dot de
Vielen Dank!
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
kann mir jemand einen Tipp geben, wo ich die IFR-Charts für Gibraltar her bekomme? Im JeppView fehlen sie trotz Spanien Coverage und in der spanischen Internet AIP findet sich nur ein allgemeiner, sehr spärlicher Hinweis.
Ich wär auch schon mit einer nicht mehr ganz taufrischen Version zufrieden.
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Für den Sauerstofffluss der PA34 gibt’s nur die Stellung ON/OFF. Folglich sprudelt i.d.R. ein Haufen Luft durch die Kanülen ganz besonders in den von mir bevorzugten Höhen bis FL180. Ich suche nun einen Regler, der an die bestehenden Scott-Anschlüsse gestopselt wird also keinen Eingriff an der Anlage benötigt. Wer kann Tipps und praktische Erfahrung insbesondere auch zu der dann zu nutzenden "aktiven" Zeit geben? Es sollten damit wenigstens 4 Personen versorgt werden - mit Einzelreglern für jeden Port oder Sammelreglern, an die mehrere Kanülen/Masken angeschlossen werden können.
Aktuell verbrauchen 2 Personen mit den Nasenkanülen "Oxymixer" in FL180 in einer Stunde 500 psi also gut 1/4 des Vorrats!
Froh Flug
René [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wie schon festgestellt, funktioniert es nicht mit Adobe ein pdf aus FliteStar zu erstellen. Keine Probleme gibts auch mit der Freeware PDFCreator
https://www.chip.de/downloads/PDFCreator_13009777.html
Froh Flug
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
gleiches Problem, keine Textfiles mehr. Der Fehler wurde behoben mittels "FliteStar/FliteMap Patch 9.4.7.0", Download bei Jepp.
Und ja, mein FliteStar war bereits auf Version 9.4.7.0!
Ich vermute einen Fehler im letzten Cycle - wäre nicht das erste mal, leider.
Ré [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
ich habe ebenfalls das 9505A verbaut allerdings noch mit alter Aufschaltanlage von Honeywell. Die wird demnächst aber durch das Garmin 347 ersetzt.
Es pressiert also nicht total und ich würde gerne Ihre Erfahrung abwarten.
Froh Flug
René [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
ich habe das gleiche Problem und wäre ebenfalls an der Bauanleitung interssiert
mogas ÄÄTT gmx de
Froh Flug
René [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo liebe PuF-Gemeinde,
an der Stelle uneigennützige (weil gratis) Werbung für die Mogas-Karten für Deutschland und Österreich: unter www.fascination-pilots.de > Tools > Kniebrett und Werkstatt findet Ihr die Mogas-Karten für eben diese Länder und das benachbarte Ausland im A4-Format. Einfach und gratis zum ausdrucken.
Die Karten gibt’s seit nun mehr als 6 Jahren und werden 3 bis 4mal jährlich aktualisiert. Enthalten sind nur Plätze mit offizieller Zapfsäule also keine Kanistertanken. Aber obacht, nur Plätze mit dem Total-Logo bieten zertifiziertes Mogas an - Superplus mit max. 1% Ethanol, hergestellt und geliefert unter überwachten Bedingungen. Allerdings wird auch an einem Großteil der anderen Mogaszapfsäulen ebenfalls nur Superplus angeboten. Im Zweifel vorher anrufen.
Ich würde mich sehr freuen, wenn nun auch aus den Reihen der Lisa-Charterer Rückmeldungen über weitere Plätze mit Mogas kommen aber auch, wenn der Eintrag in der Karte nicht gerechtfertigt ist. Jede Rückmeldung wird Gegengeprüft so dass jeder Nutzer davon ausgehen kann, dass die Karte weitmöglichst aktuell ist. Als kleines Dankeschön gibt’s für jede Rückmeldung die Kartenupdates kostenlos ins persönliche Mailpostfach.
Von Piloten - für Piloten!
Froh Flug
René [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
17 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
