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Alle Beiträge von: Michael Schuette [mschuette]
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Ob die EASA wirklich nichts mehr tut zu diesem Thema, wollen wir noch mal sehen. Es gibt eine ziemlich starke Bewegung (N-Flyers), die dafür kämpft, jedenfalls für die nicht-Linienpiloten eine direkte Anerkennung des USA IR zu bekommen, statt zu verlangen, dass das komplexe EASA IR gemacht werden muss.
Im Dezember soll´s dazu in Brüssel nochmal weitergehen.
Ein weiterer Aspekt, für den sich N-Flyers auch noch einsetzt, ist eine entschlackte IR-Version nach EASA für PPL und CPL. Warum muss man Airliner systems beherrschen, um das IR zu bekommen. Es wäre immer noch ein volles IR, nicht das britische IMC Rating, das in der Tat weniger voraussetzt und der Wolkenflugberechtigung zu ähneln scheint. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das geplante Regelwerk wird eine Kommissions-Verordnung. Deswegen muss auf der Ebene der Kommission ein Riegel vorgeschoben werden. Meines Erachtens bringt es nichts (mehr), die EASA anzusprechen - von denen kommt ja der Vorschlag.
Die 27 Kommissare sollen sich damit befassen, was bedeutet, dass de facto nur die jeweils zuständigen Mitarbeiter in den Kabinetten der Kommissare den Entwurf überhaupt lesen werden. Es glaube keiner, dass die Kommissare den Entwurf diskutieren - das passiert nur, wenn im Vorfeld sich ein Kabinett quergelegt hat und sich die Bedenken nicht im Vorfeld ausräumen lassen.
Wichtig ist, dass möglichst viele Kommissare aus möglichst vielen Ländern alarmiert werden. Herr Oettinger (und sein Kabinett) muss von deutscher Seite massiert werden. Aber er ist nur einer unter vielen (27!) und es reicht wahrscheinlich die Mehrheit der anwesenden Kommissare, wenn die VO zur Entscheidung auf dem Tisch liegt. Also auf, und die Nachbarland-Piloten mobilisieren! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erschreckend ist nicht nur, was die EASA produziert, sondern leider auch, wie wenig seitens der Organisationen getan wird, um Missstände zu verhindern. Kommissions-Vizepräsident Kallas, zuständig für Verkehr und damit auch "der" Kommissar mit Verantwortung für die EASA war Ende September in Washington. Er hat sogar mit der ICAO diskutiert. Für den 23. September 2010 sagt sein Terminkalender:
"Meeting with Randy Babbitt, Administrator of the Federal Aviation Administration on preparation of ICAO Assembly and cooperation in aviation safety and air traffic management".
Da können wir nur hoffen, dass Herr Babbitt die genannten Probleme angesprochen und den Kommissar aufmerksam gemacht hat. Wenn nicht, wird alles seinen gewohnten Brüsseler Gang gehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Geheimnis der Beschränkung der Graspiste in Genf geht wohl auf die sehr fragile Beziehung zwischen LSGG und der GA zurück. Am liebsten hätte man die kleinen Flieger dort ganz weg. Die GA wird nur "geduldet", jedes Vorkommnis, das zur Kritik am Verhalten von Privatpiloten reicht, bringt die Beziehung in Gefahr.
Eine vernünftige oder plausible Erklärung der Einschränkung der Graspiste für Einmots darf man daher nicht erwarten. Wie der Slotkoordinator sagte, "es ist wie es ist". Anders ausgedrückt: Einmots dürfen froh sein, dass sie überhaupt noch geduldet werden. Alle anderen Flieger haben sich einzureihen und für die Betonpiste ein Slot zu beantragen.
Das Ausweichen nach LSGL ist sicher die beste Lösung, geht aber leider nur VFR. Sonst bliebe nur Bern-Belp. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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