Danke, ich hatte es befürchtet ...... Es ging mir um den Begriff "äquivalent". Dann wird's doch wohl auf Flugversuche nur noch in den USA rauslaufen, und ein "Add-On Training" zu machen:

https://usatsflighttraining.com/helicopter-training/private-pilot-license/

1.) Wenn du NUR in DE fliegst brauchst du keine FAA Lizenz, nur eine deutsche EASA-Lizenz.
2.) Im Rest der EASA-Mitgliedsstaaten brauchst du FAA + äquivalente EASA Lizenz
3.) In allen anderen Staaten brauchst du nur die FAA Lizenz

Danke für die verständliche Zusammenfassung. Ich hab jetzt noch eine Frage zum Thema Hubschrauber: Die US-Hubschrauberlizenz ist ja nur eine Erweiterung des Pilot Certificate ("Aircraft Fixed Wing and Rotary Wing) und gilt bis 5,7t. Im Gegensatz zum EASA-Hubschrauberschein braucht man außerdem für einen N-registrierten Hubschrauber nicht jährlich eine Erneuerung des Type Rating und kann das BFR auf irgendeinem Fluggerät absolvieren, für das man lizensiert ist (wenn ich das richtig gelesen habe). Braucht man mit FAA-Schein in Deutschland für einen N-registrierten Hubschrauber die jährliche Erneuerung des Type Rating, oder gelten dann die FAA-Regeln?

Danke für eine Antwort, falls es Jemand weiß. Und danke für keine Antwort, wenn Jemandem die Frage zu doof erscheint .....

Aktuelle Erfahrungen mit Charter in FL habe ich tatsächlich nicht, denn wir haben seit einigen Jahren dort ein eigenes Flugzeug. Vom Hörensagen soll aber CFTAR gut sein (www.cftar.org). Die sind auf Marco Island zu Hause, da ist deutlich weniger Verkehr als in KAPF, und es ist ein kurzer Weg auf die Keys. Ansonsten sind die Bahamas ein wirklich lohnendes Reiseziel von FL aus. Wenn du ein paar Infos über Routen und Verfahren dahin willst, schick mir eine Email (ms@rsaerotech.com).

Ich war erst vorletzte Woche dort.

So ist es. Ich habe den ZÜP-Müll gleich nach seiner Einführung beerdigt und kann nur dringend die Kombination aus österreichischem PPL und einer unabhängigen FAA-Lizenz empfehlen. Damals wie heute eine Top-Adresse dafür:

www.naples-air-center.com

Ah, danke .... Dann weiß ich jetzt immerhin, warum so etwas überhaupt passieren kann.

Äh, mal eine Frage an den vermutlich besser Wissenden ...... : Wie kann das Fahrwerk am Boden einfach einfahren? Da muß doch Jemand den Fahrwerksschalter auf "Gear Up" umgelegt haben, oder? Und normalerweise verhindert das Einfahren doch in einem solchen Fall der WoW-Switch?

Oder ist das im Laufe einer Wartungsmaßnahme passiert? Irgendwie kursieren hier unzählige Erklärungen für alles Mögliche, aber eine Erklärung für die eigentliche Ursache finde ich nirgends.

"Finde dieses "die EU" bashing immer lustig. Die EU besteht ja aus uns."

Das stimmt zwar leider, aber wir als der Souverän sind diesbezüglich nie gefragt worden. Die schrittweise Aufgabe der staatlichen Souveränität ist eine Art Staatstreich durch die Hintertür, und das "EU-Parlament", in dem wir nur aus Gründen der Gesichtswahrung vertreten sind, hat nichts zu sagen. Die Entscheidungen trifft ein - nicht demokratisch gewähltes - Politbüro, auch "EU-Kommission" genannt. Da kommen alle die wunderbaren Gesetze her, die auch uns als Piloten das Leben schwermachen.

Wie hieß es doch so schön bei der Sendung mit der Maus - Klingt komisch, is aber so ;-)

Ja, irgendwie ist das ein völlig verkorkstes Kapitel der EU .... Ich hab dazu noch was Älteres von der AOPA gefunden.

Danke, mit diesen Erklärungen wird mir der Hintergrund klar. Letztlich will die EU ja die Vaterländer zugunsten eines je nach Bedarf definierten Siedlungsgebiets abschaffen, das erkennt man ja an praktisch allen "Verordnungen". Und da es in diesem Siedlungsgebiet keine eigenständigen Länder mehr geben darf, ist dieser Brei aus US-Sicht natürlich ein Problem. Hätten wir die Bundesrepublik Deutschland wieder, gäbe es dieses Problem wohl gar nicht, in der Vergangenheit war es ja auch keins.

Hmmmm ... Aber da steht doch "may be used", also "kann benutzt werden". Und das ist ja genau der Passus, auf den sich das BMV bezieht. Ich lasse ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, finde es aber nicht.

Ich hege die Vermutung, daß das Ministerium sich da irgendwas selbst gebastelt hat .... Unter 14 CFR 61.3 (a)1(1) vii steht was anderes.

Servus Christina,

leider ist es so wie du befürchtest, das haben einige hier ja auch schon bestätigt. Letztlich ist diese Regelung nur dazu da, um das Leben der Bürger in der EU noch miserabler zu machen, als es ohnehin schon ist. Solchen Unsinn beschließt der Europäische Sowjet (Sowjet = Rat), und durch die nahezu vollständige Aufgabe der staatlichen Souvernität ist das eben einfach auch in Deutschland so, ohne Möglichkeit der Gegenwehr.

Ich habe trotzdem eine unabhängige FAA-Lizenz, denn damit kann man wenigstens in den USA problemlos fliegen, wenn die EU endgültig durchdrehen sollte. Zudem habe ich die LBA-Lizenz verfallen lassen und eine Austrocontrol-Lizenz, damit wird alles schon zumindest etwas besser. Das von dir angesprochene Problem läßt sich aber nur mit einem Wohnsitz im Nicht-EU-Ausland lösen, und das ist immer mit steuerlichen Problemen verbunden.

Jetzt hab ich zwar was geschrieben, aber eine wirkliche Lösung außer einem zweiten Wohnort habe ich leider auch nicht gefunden ....

Nun ja, ich hatte "alt" geschrieben, und mein "Link" steht in der Garage (VW Polo 1.9 GT, Baujahr 2004, 350.000km). Den fahre ich, bis er 500.000km hat, und dann wird er sicherlich von keinem Batterieauto dieser Welt mehr eingeholt ;-)

Das "Studiendesign" des VDI besagt übrigens, daß der "Strommix" nicht der jetzige ist, sondern bis zum Betrachtungsende 2035 zu 75% aus "erneuerbarem" Strom basiert. Wie realistisch das ist, kann jeder für sich selbst beurteilen.

Und dann der TÜV: Die Batterie soll nicht zu voll sein, aber auch nicht zu leer, nicht bei zu hohen, aber auch nicht bei zu niedrigen Temperaturen und immer nur langsam geladen werden, und außerdem soll man nicht zu viel beschleunigen. Irgendwie dachte ich immer, Batterieautos beschleunigen von 0 auf 100 in 3 Sekunden, sind 240km/h schnell und fahren 700km weit. Komischerweise sind sie für mich in meinem Polo immer ein rollendes Verkehrshindernis, aber was weiß ich schon.

Ansonsten kann ich schon nachvollziehen, daß es Leute mit Solaranlage auf dem Dach und Batterieauto in der Garage irgendwie cool finden, sich einen Teil des Autofahrens von denen bezahlen zu lassen, die sich das alles nicht leisten können. Ich selber mach das aber nicht.

Eigentlich wollte ich hier aber gar keine Batterieauto-Diskussion hervorrufen, sondern das Thema Batterieflugzeuge kommentieren. Und da halte ich nicht nur Lilium, sondern auch Joby, Archer und ähnliche Fluggeräte aus genannten Gründen nicht für eine Zukunftstechnik. Das geht - meiner unmaßgeblichen Meinung nach - nur bis zum Ende des Geldes gut.

Was verstehst Du beim BEV unter "kommen nicht vorwärts"?

Ganz einfach: Der Anteil von Batterieautos hier bei uns beträgt gemäß der offiziellen KBA-Statistik nur 3,3% des gesamten Fahrzeugbestandes, trotz massiver Subventionen. Eine wesentliche Steigerung ist trotz aller Jubelmeldungen nicht zu erkennen, da die Batterieautos nach wenigen Jahren schon wieder aus der Statistik rausfallen. Über die Gründe dafür darf nachgedacht werden.

Ich will niemandem sein Batterieauto verleiden, aber man sollte sich auch nicht selbst belügen. Elektromobilität ist eine rein subventionsgetriebene Technik, deren Marktanteil bei Wegfall der Zuwendungen sofort zusammenbricht. Umweltfreundlich ist es nicht, denn ein alter VW Golf TDI muß erst einmal 200.000km fahren, bis er die Umweltschäden eines gerade neu vor der Garage geparkten Drei-Buchstaben-Batterieautos aus China erreicht. Abgesehen davon, daß bei einer flächendeckenden Nachfrage nach Batterieautos die dafür erforderlichen Resourcen noch viel schneller am Ende wären als das Öl, welches es laut "Prognosen" schon seit über 20 Jahren nicht mehr gibt .....

Trotzdem werden in vielen Ländern durch Regierungen Steuergelder in enormen Größenordnungen veruntreut, um diese Ideologie am Leben zu halten. Deutschland versucht genau mit diesem bereits gescheiterten Konzept jetzt wieder, die Totgeburt "Elektroauto" neu zu beleben. In Norwegen werden Batterieautos mit bis zu 25.000 € bezuschußt. Kann man machen, wenn man das Bruttosozialprodukt im Wesentlichen aus der Ölförderung erwirtschaftet, aber sinnvoll ist das nicht. Zudem ist der Zusammenhang zwischen Batteriekapazität und Temperatur ja mittlerweile bekannt, vor allem am Polarkreis.

Das, was ich geschrieben hatte, bezieht sich aber in erster Linie auf Batterieflugzeuge. Im Luftfahrzeug sind Batterien eben durch das zusätzliche Gewichtsproblem noch viel unsinniger. Das liegt eigentlich auf der Hand, aber mit Geld kann man vieles machen, und im Zweifelsfall setzt sich die Realität eben erst nach 1,5 Milliarden verbranntem Geld durch, wie bei Lilium.

Na dann noch ein kleiner Nachtrag: Die ganzen "BEV" (Batterieelektrische Vehikel) kommen seit unzähligen (hoch subventionierten) Jahren deswegen nicht vorwärts, weil das Problem mit den Batterien unlösbar ist.

Kerosin hat eine Energiedichte von 10.000 Wh/kg, die als Weltretter gepriesenen Lithium-Batterien bisher hingegen 165-200 Wh/kg, also nur 1/60 bis 1/50 davon:

Energiedichte

Ein Fluggerät muß also für die gleiche Nutzenergie nicht nur mindestens das Fünfzigfache an Energieträgermasse mitschleppen, sondern wird - im Gegensatz zum Verbrennungsmotorantrieb - auch selbst dadurch schwerer, da dies eine verstärkte Struktur und damit weiteres Zusatzgewicht bedeutet. Zudem wird die Batterie im Gegensatz zu einem Treibstofftank im Laufe des Fluges nicht leichter.

Die einzige Rettung für Batterieflugzeuge wäre also eine erhebliche Erhöhung der Energiedichte von Lithium-Batterien. Allerdings gibt es dabei ein grundsätzliches Problem: Im Gegensatz zu Kraftstoff sind bei einer Batterie Ladungsträger und Oxidator in einer Einheit verpackt. Eine durch einen Fehler unerwünscht ablaufende Ladungsträgerrekombination (vulgo: Brand) muß daher schon jetzt aufwendig in Schach gehalten werden, denn die Batterie erzeugt den zur Verbrennung erforderlichen Sauerstoff selbst. Zur Risikominimierung wird daher eine Vielzahl von metallverpackten Zellenmodulen verwendet, wobei jede einzelne gegen die anderen abgeschottet sein muß (was wiederum zusätzliches Gewicht bedeutet).

Trotzdem sind diese Brände nicht ungefährlich, weil sie nicht löschbar sind. Man muß letztlich warten, bis die im Batteriepaket gespeicherte Energie sich in Hitze verwandelt hat:

Gefahren Lithium-Batterien

Daher die entsprechenden Sicherheitsvorschriften. Ungeachtet aller Sicherheitsmaßnahmen geht es aber manchmal trotzdem richtig schief, und der Brand wird zur Explosion:

Hauswand weggesprengt

Würde man die Energiedichte dieser Lithium-Batterien für die Fluggeräte um den Fanktor 10 erhöhen, wäre schon viel gewonnen. Grundsätzlich ist das nicht ausgeschlossen, aber dann stellt sich ein anderes Problem:

Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist eine exponentielle Funktion der Energiedichte. Bei einer Steigerung der Energiedichte um den Faktor 10 müßte man den aus der Sprengstofftechnik bekannten Begriff der "Detonationsgeschwindigkeit" heranziehen, die dann schnell bei 1000 m/s und mehr liegen kann. Mit anderen Worten: Das ist Bombenbau, und die Zündung kann bei einem Fehler im Dielektrikum jederzeit erfolgen.

X15-Flüge (X-15) waren hinsichtlich des Risikos, verglichen mit dem Flug in einem solchen Batterieflieger, völlig ungefährlich ;-)

So wie es ausschaut sollen die Teile und die Mannschaft wohl im Rahmen von einer oder mehreren Mondlandungen raufgebracht werden - Als Zwischenstation zum Mars ....

NASA vision Moon-to-Mars

Wir könnten drüber lachen, aber wie sagen die Amerikaner so schön - It might backfire ;-)

So wie es ausschaut wird der Mond im Jahr 2030 eine zuverlässigere Stromversorgung haben als Deutschland;-)

NASA lunar surface reactor

Das war eher die Sichtweise des Ingenieurs ... Hier dann noch die finanztechnische Seite ;-)

Erneuerbares Desaster der BayWa

Damit es nicht zu weit abdriftet .... Hier eine gute Beschreibung des Problems, vor dem wir nach vielen Jahren von Energiewendemärchen mittlerweile wirklich stehen:

Warum die Energiewende keinen Startknopf hat

"Während der Dow im letzten Jahr um 2,2% und der S&P500 sogar um 4,7% gestiegen ist dümpelt der DAX bei mikrigen +22,64% rum."

Aha .......

"Nennt man Zirkelschluss..."

Den vermag ich nicht zu erkennen. Die Autoren beleuchten den (wie wir jetzt alle gelernt haben) bekannten Begriff EROI und schlagen vor, alternativ dazu einen EMROI zu verwenden, der zusätzlich den monetären Aspekt berücksichtigt und damit hilft, Kosten zu erklären (unter 6. Economical Aspects). Der EMROI läßt natürlich Rückschlüsse auf Geldflüsse durch Subentionen zu, und führt angesichts unserer Strompreise (die höchsten der Welt, zumindest aber Europas) schnell zu der Frage "qui bono", deren Beantwortung sicher nicht im Interesse der Protagonisten von "erneuerbaren Energien" ist, denn: Die Antworten könnten Stromkunden oder Steuerzahler verunsichern, und sind nach neuer Lesart daher zwingend "Fake News" ;-)

Was den Nutzungsgrad/Wirkungsgrad von Solarzellen betrifft: Natürlich sind die Werte in der Arbeit veraltet, aber auch mit neuen Zahlen bleibt er EROI einstellig. Der Vergleich mit den anderen EROIs hilft bei der Bewertung.

Des Weiteren: Das "Yucca Mountain Project" dreht sich um die Endlagerung von militärischem Atommüll, sprich aus dem Bau von Atomsprengköpfen. Die USA arbeiten an der Entwicklung von Kernreaktoren der 4. Generation, zusammen mit vielen weiteren Ländern wie China, Frankreich, Japan, Australien und den Russen, wobei letztere mit den BN-Reaktoren bereits Atommmüll, wie wir ihn kennen, in großer Menge weiternutzen und dadurch deren Zerfallsprodukte auf wenige Prozent, und die Halbwertszeit von 30.000 Jahren auf 300 Jahre verringern.

Es gibt hinsichtlich elektrischer Energieversorgung zwei Wege: Den deutschen Weg, und den Weg, den der Rest der Welt eingeschlagen hat. Da Sie ja Wikipedia mögen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Generation_IV_International_Forum

Der deutsche Weg folgt dem Konzept der verbrannten Erde: Erst die Kohlekraftwerke stillegen und die Gaskraftwrke unentabel machen, dann die Kernkraftwerke sprengen und schließlich ein funktionierendes Gasnetz aus dem Boden reißen, um "erneuerbare Energien" zum Zwang zu erheben und sich von französischem Atomstrom abhängig zu machen. Ein Weg in den Abgrund.

So, und jetzt dürfen alle Forumsteilnehmer meine Beiträge hier solange mit Antworten beerdigen, bis sie wirklich niemand mehr findet und lesen kann ;-)

Ansonsten: Frohes Neues Jahr!

"Die verwendete Methodik EROI wird zwar als "most important parameter" bezeichnet - leider fehlt aber eine Quelle für diese Behauptung."

Also der EROI ist ja wirklich hinreichend bekannt, und wenn man schon Wikipedia als gute Quelle ansieht, dann kann man das hier nachlesen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Erntefaktor

Daß diesen Parameter "kaum jemand verwendet" dürfte daran liegen, daß er aufgrund der Daten bei den Protagonisten der "erneuerbaren Energien" nicht sonderlich beliebt ist ;-) Soviel zum Thema "cargo cult science" ....

Der Wirkungsgrad von Solarzellen liegt mittlerweile tatsächlich bei etwa 20%, aber aufgrund der schlechten Nutzungsgrade zwischen dem 48ten und 52ten Breitengrad spielt das hier bei uns keine entscheidende Rolle.

"Bei Kernkraftwerken wurde der Energiebedarf für die Endlagerung schlicht "vergessen""

Also eine "Endlagerung" von Kernbrennstoffen gibt es mittlerweile nirgendwo auf der Welt mehr - außer in Deutschland, wo man glaubt, einen Kernbrennstab, der noch 95% seiner Energie enthält, als "abgebrannt" zu bezeichnen und Tausende von Jahren Jahre in der Erde vergraben zu wollen. Alle anderen Länder sind da schon weiter und nutzen Kernbrennstoffe vollständig, insofern ist diese Arbeit gar nicht so schlecht.

Sicherlich kann man voll funktionierende Kernreaktoren schon deutlich vor dem Ende ihrer Lebensdauer in die Luft sprengen. Andere Länder machen das aber nicht.

"aber fast jegliche Verweise drauf, woher die Zahlen in dieser Tabelle kommen fehlen"

Das stimmt nicht, unter jeder Tabelle ist angegeben, aus welcher Quelle die Daten stammen.

Guten Rutsch ....

Schlecht konstruierter Müll .... Aha. Die Herleitungen sind aber richtig, und die in den Tabellen enthaltenen Daten werden auch in vielen anderen Publikationen bestätigt, einschließlich der Lebensdauer von Windmühlen und Solarmodulen mit 25-30 Jahren. Und was die Schlußfolgerungen betrifft - Die können Sie anhand der bekannten Subventionsflüsse und Ihrer monatlichen Stromrechnung überprüfen ;-)

Verstehe. Können Sie die Fehler auch benennen?

Aha .... Und welche systematischen, physikalischen oder mathematischen Fehler haben Sie in der Abhandlung gefunden?