Keine schlechte Einschätzung. Was Drohnen in größerem Umfang im Luftraum > 400 ft. betrifft, gibt es tatsächlich einige Ernüchterung. Hier läßt sich die Historie dazu für den FAA-Bereich nachvollziehen:

Sehr geehrte Frau Behrle,

herzlichen Dank für Ihre Fürsorge. Ich hatte allerdings nicht gesagt, daß es keine Fakten für meine These gibt, sondern keine (mir bekannte) Quelle, die diese ebenfalls vertritt.

Also noch ein Faktum, obwohl ich das hier eigentlich nicht weiterführen wollte, diesmal ganz ohne Schnee: Volkswagen-ESP bei Hängerbetrieb. Wenn man mit Hänger einen Lkw überholt, vor diesem wieder einschert und der Hänger über eine Bodenwelle fährt, wobei eine Hochachsendrehgeschwindigkeit von 10 Grad/s über eine einzige Sinusperiode auftritt, nimmt das ESP an, daß der Hänger instabil geworden ist, auch wenn das gar nicht der Fall ist. Daraufhin leitet es sofort eine vom Fahrer nicht beeinflußbare Vollbremsung mit -0.6g ein, bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 40 km/h unterschritten hat.

Das Leben des ESP-beglückten Fahrers hängt damit von der Fähigkeit des Lkw-Fahrers hinter ihm ab, schnell genug seinen 40-Tonner abzubremsen und das Gespann vor ihm nicht von der Straße zu räumen. Ersparen Sie mir weitere Beispiele.

Es ist unbestritten, daß ABS/ESP viele Defizite beim Fahrkönnen zu einem gewissen Teil kompensieren kann und schwere Unfälle vermeidet oder deren Folgen mildert. Es liegt aber in der Art und Weise, wie diese Systeme ausgelegt und realisiert sind, daß sie ebenso schwere Unfälle herbeiführen. In der Statistik ist immer der Fahrer schuld. Was man zum Thema Sicherheitsgewinn durch ABS/ESP lesen kann, sind folgerichtig keine konkreten Zahlen, sondern Glaubensbekenntnisse. Die sinkenden Unfallzahlen und deren Schwere sind ebensogut durch die dramatischen Fortschritte im Bereich der Fahrwerks- und Reifentechnik begründbar.

So, und damit zurück zum Fliegen.

@Olaf, Lutz:

Um das Thema ABS/ESP abzuschließen: Ich fahre seit 34 Jahren Rallyes und habe diese Systeme schon oft auf wechselndem Untergrund und in Geschwindigkeitsbereichen getestet, die ihr in dieser Kombination vielleicht gar nicht kennt. Der Bremsweg mit ABS ist bei rutschigem Untergrund unvorhersagbar, und daher ist es nicht überhöhte Geschwindigkeit, wenn das Stehenbleiben vor einem Hindernis dadurch verhindert wird, sondern ein technisches Systemversagen. Anderes Testergebnis: ESP wird in bestimmten Bereichen einen völlig unkontrollierten Abflug herbeiführen, anstatt ihn zu verhindern. Die Fahrzeugdynamik im Grenzbereich ist durch einen (trainierten) Menschen beherrschbar, durch ein Rechnersystem aufgrund der mangelnden Umweltkenntnis (Sensorik) und Extrapolationsfähigkeit nicht.

Das ist wie mit dem Schachcomputer: Der ist dem Menschen, wie Stefan Jaudas richtig gesagt hat, nur durch die Möglichkeit überlegen, viele Kombinationen durchzurechnen. Phantasie und Intuition sind Rechnersystemen fremd, und werden es wohl auch auf absehbare Zeit bleiben. Schach als statisches System kann damit (in Grenzen) abgebildet werden, hochdynamische Vorgänge nicht. In diesem Sinne: Guten Rutsch ;-)

Was die Drohnen betrifft: Richtig, das Problem ist nicht nur "See and Avoid", sondern vor allem die Komplexität einer Umgebung mit mehreren Luftfahrzeugen (vierdimensionaler Raum) und das Treffen der richtigen Entscheidungen bei naturgemäß begrenzter Sensorik. Womit wir wieder bei dem Problem wären, mit welchem Wunschdenken heutzutage "Assistenzsysteme" ausgelegt und wie die dazu erforderliche Softwareentwicklung gemänätscht wird …..

Eine Quelle gibt es dazu nicht, die ABS/ESP-Entwickler kennen die Probleme allerdings sehr genau. Nur ein Beispiel, welches jeder selbst nachvollziehen kann: Bremsen auf Schnee mit ABS. Dadurch, daß das Mantra "die Räder müssen sich drehen, um die Lenkkräfte übertragen zu können" unverrückbar programmiert ist, kann sich kein bremsender Schneekeil vor den Reifen aufbauen. Folge: Der Bremsweg wird mehr als doppelt so lang wie ohne ABS, und der dadurch verursachte Crash von der Polizei unter "überhöhte Geschwindigkeit" notiert, wie immer, wenn die Polizei keine Ahnung hat, was los war (in der Folge gibt es dann die Statistiken, nach denen überhöhte Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache ist ….). Dem Fahrer wird aber die endgültige Entscheidung darüber, ob sein Auto bremst oder nicht, verwehrt.

Daß ein ABS ohne Vorwarnung und ohne jede Eingriffsmöglichkeit des Fahrers zum Antibremssystem werden kann, darf in der Automobilindustrie aber auf keinen Fall thematisiert werden, da sonst unangenehme Haftungsfragen auftauchen würden.

Zum Thema ESP gibt es noch haarsträubendere Beispiele, aber das würde hier zu weit führen.

Dem kann ich - nach mehr als 20 Jahren Softwareentwicklung im Bereich Flugführung/Flugregelung und Cockpitinstrumentierung - nur voll und ganz zustimmen. Und mit DO-178 werden die fehlerhaften Ansätze nicht korrigiert, sondern nur durch ein gegenseitiges Enthaftungssystem institutionalisiert.

Zu den sagenhaften Fähigkeiten der Drohnen nur soviel - ABS/ESP beim Automobil verursachen durch mangelnde Sensorik und nicht vorhandene Intuition (über die nunmal nur der Mensch verfügt) in etwa genauso viele Unfälle, wie sie verhüten.

Und wer sich jemals angeschaut hat, wie sich "autonome Fahrzeuge" in der Realität bewegen, bekommt sehr schnell einen Eindruck davon, was uns in der Luft erwartet, wenn Drohnen wirklich flächendeckend zum Einsatz kommen. Diese Fluggeräte haben nur das Glück, daß in der Luft nichts im Weg rumsteht ;-)

Danke für die interessanten Artikel. Die bestätigen mich in meiner Annahme, daß eine solide Kunstflugausbildung für ATPs eine sinnvolle Investition hinsichtlich der Flugsicherheit wäre.

Der Gedanke, bei Motorausfall in der Platzrunde den Flugplatz zu erreichen, hat schon seinen Sinn. In dieser Flugphase ist man mit reduzierter Leistung, ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk in niedriger Höhe unterwegs, und da ist bei Motorausfall die verbleibende Zeit zum Boden eben einfach viel kleiner als sonst.

In den USA ist es Standard, die Platzrunde nach solchen Kriterien zu fliegen, und statistisch ist das Fliegen mit Kleinflugzeugen dort sicherer. Ich bin ein Freund eindeutiger Definitionen: 1000 ft. AGL, standard traffic pattern oder non-standard traffic pattern, und fertig.

Wenn es die Wutbürger geschafft haben, jede Flugbewegung über ihren Köpfen zur nationalen Katastrophe hochzustilisieren, dann helfen die lärmreduzierenden Platzrunden den Platzbetreibern oft nur kurzfristig. Das Ziel von Flugplatzgegnern ist ja nie eine friedliche Koexistenz, sondern die vollständige und endgültige Vernichtung des betreffenden Flugplatzes (meine Erfahrung aus den letzten 20 Jahren). Platzbetreiber, die das Heil darin suchen, die Piloten zu reglementieren, kämpfen - leider - an der falschen Front. Insofern muß ich FTL durchaus Recht geben.

Ich kann nicht sagen, ob es wirklich so viele "ignorante Deppen" gibt, meine Erfahrungen sind weniger negativ. Wenn dem aber wirklich so sein sollte, dann wird es durch eine starre Platzrunde sicher nicht besser, möglicherweise eher gefährlicher.

Ich weiß auch nicht, ob der Pilot mit dem langen Anflug unbedingt Streit gesucht hat. Ist das so sicher? Das Problem ist doch wohl eher, daß man diese Art von "Streit" bei uns eben sehr leicht bekommt, und zwar auch dann, wenn man ihn gar nicht will und vielleicht sogar etwas Sinnvolles macht. Der Flugplatz Hangelar scheint dafür ein gutes Beispiel zu sein.

Was unserer Sache sicher am Wenigsten dienen würde, wäre eine Festschreibung von praktisch unfliegbaren und gefährlichen Korridoren in der Luft, in der sich zwangsweise die Flugzeuge zusammenballen müssen. Insofern bin ich der Meinung, daß die seltsame Regelung, um die es hier geht, mit allen Mitteln bekämpft werden muß.

"Allerdings ist Flight Following in USA m.E. lange nicht so gut wie in Deutschland."

Hmmm. In Deutschland gibt es meines Wissens nach Flight Following in dem Sinne gar nicht (ich lasse mich gerne korrgieren, wenn es anders sein sollte).

Meine diesbezüglichen Erfahrungen in den USA sind außerordentlich gut, einschließlich der Übergabe von Sektor zu Sektor. Es ist zwar richtig, daß es keine veröffentlichten FIS-Frequenzen gibt, aber bisher hat mir jeder Radarlotse in geradezu vorbildlicher Weise geholfen ….

Habe ich da einfach nur Glück gehabt?

AirNav Pro ist eine Supersache und der Grund, warum ich in meinem Flugzeug bei Überlandflügen überhaupt ohne das frühere Chaos im Cockpit zurechtkomme. Klar kann man damit auch Platzrunden genauer fliegen, aber für mich wäre das einfach unsicher:

Wenn ich die Leistung reduziere und verlangsame, sehe ich beim Blick nach vorne nur Himmel, und zur Seite den Boden nur in gehörigem Abstand. Von vorausfliegenden Flugzeugen gar nicht zu reden. Leider bin ich dann aber immer noch schneller als die meisten anderen.

Ich meide daher schon aus Sicherheitsgründen das präzise Abfliegen von Platzrunden. Nicht jeder erzählt mir aus seinem Cockpit, wo er sich gerade befindet. Wenn sich mehrere Flugzeuge auf genau vorgezeichneten Strichen in vorgegebener Höhe bewegen, steigt das allgemeine Zusammenstoßrisiko ganz enorm an (kann man ausrechnen). Eine Platzrunde als Verwaltungsakt festzulegen und dessen präzise Einhaltung zu fordern ist daher lebensgefährlich für alle Beteiligten, und auch für die am Boden.

Auch aus aus anderen betrieblichen Gründen sind die lustigen Platzrundenverläufe, die man in deutschen Anflugkarten so finden kann, für mich problematisch. Aus logischen Gründen kann eine Platzrunde kann nicht anders betrachtet werden als ein Betriebsverfahren, dessen genaue Ausgestaltung sich nach dem Luftfahrzeug, den Gegebenheiten am Platz und dem Verkehrsaufkommen richtet. Alles andere ist meiner Ansicht nach Unsinn und gefährdet die Flugsicherheit.

Anschauliche und treffende Analyse zum Thema "overautomation" von einem Profi:

Auch die Kommentare dazu sind interessant.

was du meinst, ist das LuftVG von 1934 - 1943:

Ich besorge das mal, es interessiert mich schon länger. Übrigens hat das vor vielen Jahren Heiko Teegen ausgegraben ....

Viele Grüße,

Michael

Hallo Markus,

eine einigermaßen solide Kunstflugausbildung hilft aber schon dabei, unmögliche Flugzustände als solche zu erkennen, bevor man einschlägt. Ich habe neulich mal mit einem A330/340 CPT drüber gesprochen, der gesagt hat: Wenn ein solches Problem auftritt, helfen 80% Power und 2.5 Grad Pitch um Zeit zu gewinnen, darüber nachzudenken.

Den Knüppel an den hinteren Anschlag zu bringen und dort trotz andauernder Stall Warning anliegen zulassen, ist, wie man gesehen hat, offenbar keine Lösung. Und das ist in meinem Flugzeug genauso. Wie ist denn das im A320?

Hier gibt's eine Einschätzung zu dem Thema: