schau Dir nochmal Deinen Beitrag an!

Was ist eine TBZ? - Transkontinentale Block Zeit?

Es stellt sich hier einigen (vermutlich auch den "Grüne-Eins-Bewertern") die Frage, wie Du das selbst mit der Genauigkeit bei Angaben hältst. (Glashaus - Steine usw.)

Falls eine TMZ gemeint sein sollte, dann solltest Du das auch so schreiben...

halten wir fest:

• es ist besser, das Flugzeug festzubinden
• noch besser, an einem ordentlichen Fixpunkt
• es gibt Wetterereignisse, da halten auch die besten Befestigungen nicht stand
• dennoch ist "festbinden"besser als "lose lassen"

Damit sollte das Thema hinreichend erläutert sein;-)

Bitte Ironie deutlich als solche kennzeichnen! Horst versteht da sonst was falsch ;-)

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

berechtigte Frage...

These: V₁ erreicht, wir warten auf V_R?

Frage (an Boeing 777/787-wissende) : gibt eine erhöhte Temperatur der Bremsen eine Caution- oder Warning-Indikation?
Wie ist die "Konditionierung" wenn die bei oder nach V₁ aufpoppt bzw. generell bei dem Szenario in München? Startabbruch nach V₁ als generelles "no-no-no", auch wenn die Spanne zwischen V₁ und V_R extrem lang ist...?!

Hier eine kleine Rückschau von mehreren Ferry-Flügen, bei denen ich mitwirken durfte: https://www.pilotundflugzeug.de/img/red/issues/pf/2012-12/pdf/PF_Titel_2012-12.pdf

Ich war dort auch nur "fliegender Pilot", habe selbst keine Ferry-Aufträge angenommen oder ausgeführt.

Grundsätzlich gibt es dabei zwei Szenarien:

• Ferry wird zum Festpreis ausgeführt - hohes Risiko für den Ferry-Piloten und überscahubar für den Auftraggeber
  Problem: es wird möglichst kostengünstig geflogen, Wetter wird ggf. ignoriert (Übernachtungen in Grönland $$$) - Ruhezeiten, Rettungsmittel etc. werden minimiert
• Ferry wird zu vorher veranschlagten, aber nach Aufwand abzurechnenden Kosten ausgeführt - die Kalkulation für den Ferry ist unabhängig von Preisschwankungen, ggf. muss auch Mal die ein oder andere Übernachtung mehr mit abgerechnet werden
  Vorteil: der Ferry-Pilot hat nicht die "Pressure" die dritte teure Übernachtung auf eigene Kosten zu übernehmen, obwohl das Wetter auch am nächsten Tag genau so schlecht ist über dem Eiskap, ggf. muss ein Life-Raft als "Dangerous Good" zum Abflug-Flugplatz transportiert werden, wenn diese Kosten mit abgerechnet werden können, wird es wahrscheinlicher auch mitgenommen

Letztlich hängt alles natürlich auch vom Flugzeugmuster, der Strecke und dem Auftraggeber wie Aufragnehmer ab. Die "erfahrenen" Ferry-Leute werden sich da auf viel weniger Kompromisse einlassen, insbesondere wenn sie das Flugzeuge nicht kennen. Natrülich auch die Frage ob es ein Neu- oder nahezu-Neuflugzeug ist oder ein altes Schätzchen, nach dem vierten Avionik-Umbau, mit unzuverlässiger Fuel-Pump.

mein "aha-Erlebnis" vor Jahren:

Drain Ventil tropft... OK... ist wohl Dreck im Ventil ... paar Mal geöffnet und Sprit gedraint... es tropft weiter und weiter... in ziemlich hoher Tropfrate.

Nach längerem Rumprobieren ... mein Arm und Jacke war mittlerweile "Avgas-soaked" einen Kanister und Trichter besorgt.

Am nächsten morgen war der Kanister voll und die netten Mitarbeiter hatten schon einen neuen Kanister untergestellt.

Ursache: defekter O-Ring (ca. 5 mm Durchmesser) im Drainventil.

Erkenntnis: wenn Dir das unterwegs passiert (am Boden) steht man saudumm da, du kannst das nicht aufhalten.

Wenn Dir das in der Luft passiert ist der Tank womöglich plötzlich leer und Du weißt nicht warum.

Hier Gott sei Dank an der Homebase passiert und durch die Avgas-Pfütze am Hallenboden erkannt.

Seit dem: sorgsames Augenmerk für die Fuel Drains, vor allem beim Drainen zB. nicht verkanten...

"There was no spillage of fuel on the ground."

ATC: "DESEL cleared localizer 01 approach for circling foxtrott 19. Report PINIK inbound"

nach meiner Interpretation muss man das wie folgt verstehen:

1) Report PINIK

um eine Meldung am Fix zu bekommen- da PINIK aber das Holding-Fix ist, das ja im Hold ggf mehrfach an und überflogen wird, wird

2) inbound

hinzugefügt, was eigentlich ergänzt werden sollte um inbound to final/Airport o. ä.

Andernfalls würde der Controller sinnvollerweise sagen "report inbound to PINIK"

und jetzt kommt das AOC...

Endlich mit Flugzeugen, die mehr Payload und Paxkapazität haben..

mit einem CJ ... ähm: no

mit einer Seneca - ähm: auch nicht

mit einer Tecnam P2006T MEP - nee

mit einer DA20 Katana! - Yeah...

https://youtube.com/shorts/CzlX2CTGd2M?is=PuunNrbqAFjgUElh

in den im Netz auffindbaren (Preflight)checklisten zur P2006Tkann man auch nichts erkennen, was da nicht, wie bei vielen anderen Flugzeugmustern, üblich wäre, nichts abnormales, schwieriges. Von daher vollkommen unverständlich, dass das nicht von einem durchschnittlichen Berufspiloten ebenso zu erledigen wäre.

Oder ist das so eine LBA-Besonderheit, nach dem Motto "erst nach x Stunde/Legs/Preflightchecks... darf das von der Flightcrew durchgeführt werde"?

na, da gibts doch im Nachbarthread noch einen AOC-Aspiranten der die Technam P2006 einsetzen möchte...

Nach der Aussage der, mit Lufthansa konkurrierenden, künftigen Airline "Unter IFR - europaweit... " da scheint diese RotaxTwin ja wirklich eine ideale Alternative zu sein, ok... gibt halt die kleine Einschränkung "Flight into expected or actual icing conditions is prohibited," aber was solls, gegen ein UL kann man da doch tatsächlich zwei Paxe einladen ,,,

hier der Link nochmal:

https://www.instagram.com/sab_thi/reel/DYtmlD-svEl/

neuen/anderen Adapter für Zigarttenanzünderstecker -> USB verwendet?

und wer hat Dich an Porta Air Service und GK "erinnert"? ;-)

ich behaupte auch nicht, dass das nicht die Sache des Betriebes ist und natürlich ist in erster Linie der geschlossene Vertrag bindend für beide Parteien. Ich bezweifle aber, dass hier die ganze Wahrheit kommuniziert wurde.

Oftmals stellt sich hinterher heraus - auch in Beiträgen dieses Forums - dass es doch etwas anders war...

Vielleicht ist ganz einfach der Auftrag nicht klar kommuniziert worden und/oder die Kosteneinschränkung (zB Auftrag erteilt bis zum maximalen Betrag von xxx" hat nicht stattgefunden oder oder.

Natürlich gibt es schwarze Schafe - keine Frage, und manchmal hat jeder einen schlechten Tag, es gibt Aufträge, die gehen einfach schief etc. Man kann aber einfach nicht sagen, dass LTB grundsätzlich schlecht und immer kostenüberschreitend agieren. Bei einem Projekt an einem alten Flugzeug (oder Auto oder andere komplexe Maschine) kann oft der Aufwand vorher nicht seriös beurteilt werden, solange man nicht (aufwendig) eind Teildemontage und Voruntersuchung durchgeführt hat... (die natürlich auch schon Zeitaufwand kostet)

"und vierteljährlich grüßt das Murmeltier" ;-).

Da kommt unser lieber Hubert wieder mit der - nun wirklich abgedroschenen - Werftgeschichte und den nicht eingehaltenen Kostenvoranschlägen.

Eine 10 - 15 Jahre alte Cirrus ist für den Betrieb ein überschaubarer Aufwand. Die (meisten) Teile und Arbeiten sind wahrscheinlich ordentlich dokumentiert, die Verkabelung und verbauten Teile sind noch verfügbar oder es gibt dazu Dokumentation.

Ein 50-70 Jahre altes Flugzeug, durch zig Eigentümer, Wartungsbetriebe und ggf. auch verschiedene Staaten gewandert, ist ein ganz anderes Projekt, anschaulich oben in Bezug auf die lückenlose Dokumentation bzw. "Antennenkabel" beschrieben.

Man kann einem Betrieb da ggf. nur den Vorwurf machen, überhaupt eine Kostenschätzung abgegeben zu haben.

Ich behaupte, dass die eventuelle größere Abweichung beim Aufwand auch immer kommuniziert wurde, man das nur nicht hören wollte.

Zudem - das ist nun mal leider so - sind viele der Betriebe nicht von Kaufleuten sondern von Handwerkern geführt. Da ist in der Tat ggf. auch das Verständnis für die rechtssichere Abwicklung eines Werk-Liefervertrages nicht immer so gegeben.

Da das einem nicht naiven Flugzeugeigner aber auch bewusst sein sollte, kann man aber auch vorab vereinbaren "denk bitte daran, wenn Du absehen kannst, dass der Aufwand xxx übersteigt, dass Du mich anrufst und wir vorher drüber sprechen, bevor da was passiert." Zudem kann man und sollte man sich während des Projektes auch immer wieder Mal über den Stand erkundigen und nachfragen, und es nicht einfach "laufen lassen ". Die juristische Klärung hinterher ist immer schwierig und langwierig. Dem kann man durch Kommunizieren entgegenwirken.

Ich hatte bisher bei 5 Flugzeugen kein einziges Mal Probleme, dass Kostenvoranschlag und Rechnung - bis auf marginale Differenzen - voneinander abwichen.

nein ...

Du bist so lange in den Händen Deines bisherigen Lizenzausstellungsstaates (DE), bis Du die Lizenz des neuen Staates (AT) bekommen hast. Deine bisherige Lizenz musst du dann an die neue Lizenzbehörde zurückschicken.

von "Platzrunden" hat hier keiner was geschrieben ;-).

Es geht um die Navigation im Überlandflug unter VFR.

Neulich gesehen, dass für einen 2-Std. VFR-Flug ein Routing mit 12 - 14 Waypoints geplant war.

Die Route konnte man auch mit Start- und Zielpunkt und mit 1 (einem) Fix zwischendrin zur Vermeidung des Durchflugs einer Kontrollzone planen.

Für einen Flug beispielsweise entlang eines Flußlaufes oder einer Küste muss man auch nicht jede Richtungsänderung im Tablet vorplanen, man kann hier nämlich einfach dem natürlichen Strich auf der Erdoberfläche folgen.

nun ja, das ist leider ein häufig beobachtetes Phänomen beim VFR-Fliegen mit Moving Maps:

Niemand muss hier exakt der "Magenta-Linie" folgen, man darf da gerne zur "sicheren" Seite abweichen und 1, 2 Meilen daneben fliegen, auch gerne nach terrestrischen Mermalen (Visual - VFR = rausgucken) - im konkreten Fall hier zB die Sendeanlagen bei Seligenstadt.

Sowohl das Beispiel BAMTO als auch die o. g. Sendemasten sollen nur ein Beispiel sein. VFR einfach öfter mal dran denken, dass man nicht zwangsläufig dem berühmten "Strich auf der Karte" folgen muss, sondern einfach mal den Bodenmerkmalen, einer "sinnvollen" Route außerhalb von Höhenrestriktionen etc. Die Moving Map sollte ein unterstützendes Hilfsmittel, nicht das absolute Navigationsmittel sein.

Hallo Michael,

vielleicht ein Tip eines Fliegerkollegen, der öfter auch aus EDFE Richtung Dortmund fliegt und was "FS" meint:

nicht gleich nach ECHO nach Norden abbiegen, sondern weiter nach Nord-Osten Richtung BAMTO (bei Karlstein am Main an der A45; ein IFR Fix, den man VFR nicht unbedingt kennt), erst dann nach Norden abbiegen, damit bist Du nicht unter dem 1.500 (D) bzw. 2.500 ft C-Deckel "eingeklemmt"...

"Ausstellerstaat" - neudeutsch SOLI (State of license issue) - ist der Staat, der Deine aktuell gültige Lizenz ausgestellt hat, steht übrigens ganz oben in Feld I. Deiner Lizenz.

Ob Du eine ZÜP benötigst, hängt aber u. U. auch davon ab, ob Du im Luftfahrtunternehmen tätig bist, einen Flughafenausweis für Zugang zum Sicherheitsbereich benötigst, etc.

Nebenbei: auf dem Antragsformular für die ZÜP (Verlängerung) gibt es keine Möglichkeit mehr "Berufspilot" anzukreuzen. Dies würde jetzt über die Unternehmen beantragt. Da hat aber scheinbar wieder einer nicht zu Ende gedacht. Es soll Berufspiloten geben, die keinem Unternehmen zugeordnet sind, oder die für mehrere Unternehmen tätig sind. Da gibt es dann so eine "Wischi-waschi-Lösung", dass man selbst angibt, wo man tätig war, tätig ist oder tätig sein wird.

und Achtung... der Abschluss der Prüfung der medizinischen Akte bedeutet nicht unbedingt, dass es weiter geht:

bei mir dauerte es danach noch 3 (drei) Monate durch die Lizenzabteilung, also dass hier jemand in den Brief an Austrocontrol reinschreibt, was auch schon in Deiner Lizenz steht (natürlich kann man das nicht parallel zur medizinischen Abteilung machen - nein - nein)

Lieber Horst Metzig,

bite, bitte höre endlich damit auf, in diesem Forum ständig zu Themen zu schreiben, von denen Du selbst keinerlei Ahnung hast, nach eigenem Bekunden als Segelflieger, und das ist hier nicht abwertend gemeint, offenbar noch nie ein Motorflugzeug selbst geflogen bist, geschweige denn die Erfahrung aus der Ausbildung und dem praktischen Einsatz als Berufspilot/Verkehrspilot hast.

Dein "zusammengegoogeltes" Wissen und Deine Erfahrungen aus Youtube-Beiträgen helfen dem, der hier nach echten hilfreichen Beiträgen sucht, ganz bestimmt nicht weiter. Problem dabei ist nur: Du kennzeichnest Deine Beiträge nicht entsprechend, Du vermittelst hier manchmal einen dermaßenen Unsinn, der aber neue Forumsteilnehmer auf vollkommen falsche Wege führen könnte. (Beispielsweise Dein Vorschlag, man könnte wohlhabende Passagiere mit dem Flugzeug in ihre Schidestinationen fliegen etc. - schon Mal davon gehört, dass Commercial Air Transport (CAT) einer Genehmigung (AOC) bedarf?)

Und bitte: verschone uns nun mit Beiträgen zum Thema Medical in Prag...

Danke!

zudem: die genannten Beispiele für Zermatt und inden Bergen generell etc. sind nicht mit der Situation in einem Flugzueg vergleichbar:

Skifahrer, Bergsteiger etc. sind normalerweise längere Zeit in der Höhe, dadurch angepasst/adaptiert. Auch wenn es da dann noch höher geht, hat man bereits eine "Basishöhe" von um die 1.500 Höhenmeter.

Piloten und Passagiere setzen sich ggf. in oder um Meerrehöhe in's Flugzeug und steigen in 10 - 15 Minuten auf 10.000 ft und mehr. Da findet keine vorherige körperliche Anpassung statt.

Auch mit Fitness hat das nicht unbedingt was zu tun: auch sportilche Menschen können in den Höhen Probleme bekommen. Ich hörte von einem jungen Mann, sportlich engagiert, der beim Bergwanden in den Alpen Höhenprobleme bekam, in Form von Kopfschmerz und undefiniertem Erbrechen. Meine eigene Erfahrung war: mit der Seilbahn zum kleinen Matterhorn, danach eine kurze Treppe an der Seilbahnstation hoch - ja verflixt, was spielte da mein Kreislauf verrückt, obwohl ich gerade zu der Zeit für einen Halbmarathon trainierte. Oder: musste mal in 14.000 ft fliegen ohne zusätzlichen Sauerstoff. War alles Super... aber nur so lange bis ich mich Mal nach hinten zur Rückbank umdrehen musste, um mir was aus der Tasche zu nehmen ... huiii .. da drehte sich dann alle bei mir.

Heute fliege ich in der Regel ab rund 8. - 9.000 ft (ohne Druckkabine) konsequent mit zusätzlichem Sauerstoff über Nasenkanülen

Vielleicht Mal hier nachlesen:

https://aopa.de/2026/02/20/easa-stimmt-einer-pragmatischen-loesung-fuer-die-feuerloescher-problematik-zu/

und - oder hier:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2025-12-03/Halon_Feuerloscher