DIe AOPA hat einen Mustervertrag - geht aber wahrscheinlich nur mit Mitglieds-Login.

Schau Mal hier...

https://aopa.de/wp-content/uploads/GBR25.pdf

oder einfach auch Mal an einen der einschlägigen Händler wenden (Anzeige zB oben auf dieser Seite) - gute Angebote laufen oft gar nicht durch die Online-Portale.

in mehreren Flugzeugen mit Lycoming O320 und O360, die ich flog, fand sich - auch nach Jahren mit um die 30 Betriebsstunden pa. - keine Korrosion.

Wichtig ist m. E. vielmehr

• regelmäßig fliegen mind. 1 Std. - alle 10 Tage
• Temperaturlimits einhalten
• regelmäßiger Ölwechsel (und Filter)
• Ölanalyse
• Lycoming Additiv wegen Korrosion der Nockenwelle

Ich will nicht ausschließen, dass das Korrossionsproblem passieren kann, verallgemeinern würden ich das aber nicht. Eine Robin (mit Lyco O360) im Verein steht regelmäßig im Winter mehrere Monate, wegen Unbenutzbarkeit der Graspiste. Ein Korrosionsproblem ist dort m W noch nicht aufgetreten.

wie gesagt: Ich will nicht chartern -

Eigenes Flugzeug ist eben der große Unterschied zum Chartern: Verfügbarkeit und Flexibilität!

Da ist es vollkommen egal, ob man 30, 50 oder 100 Std. im Jahr fliegt.

Meine Anfänge im Verein waren oft mit Frust verbunden, da dann, wenn ich Zeit hatte, das Flugzeug gerade nicht verfügbar war oder beim Einbiegen auf den Parkplatz vom Flugplatz gerade abflog. Mit Haltergemeinschaft ein paar Jahre später, hatte ich den Flugzeugschlüssel in der Tasche und wusste definitiv, dass ich da einsteigen und losfliegen kann.

Wie ich schon vor einigen Beiträgen schrieb: die zur Disposition stehende PA28 kaufen - natürlich vorher entsprechend verhandeln - und dann in den nächsten 2 - 3 Jahren aus dem eigenen Blickwinkel beurteilen, was passt.

Gerade am Anfang ist es eben auch schön, etwas langsamer über die Landschaft zu fliegen und zu genießen! Frei nach dem Motto "der Weg ist das Ziel".

Zudem: ein GTN750 in dem Flieger ist jetzt kein Fehler ;-)

Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Eine TB20 ist ein schönes Flugzeug, keine Frage. Aber darauf kann man ja immer noch wechseln... Zudem: der Umstieg ist nicht schwierig, aber auch nicht trivial; direkt nach Lizenzerhalt will man vielleicht auch einach loslegen und nicht noch wieder stundenlang Unterschiedsschulung absolvieren.

Wenn Du Sascha Dich doch auf der PA28 wohlfühlst, ist das doch der beste Einstieg, um Spaß am neuen Hobby zu haben ;-)

für VFR muss die Datenbank bestimmt nicht alle 28 Tage ein Update erfahren...

die Herausforderung ist für Schüler - Beginner - angehende F/O:

die Phonetik von Frequenzen und Flughöhen/Levels zu erkennen und zu lernen, sich dann diese zu merken. Merken im Kurzzeitgedächtnis muss man das ja auch nur über wenige Sekunden. Egal ob "phonetisch", "fotografisch " oder sonstwie.

Nett fand ich vor Jahren einen jungen Kollegen der (nachts) erst die Lampe suchte, anmachte, dann den Stift suchte und dann die Frequenz notierte, dann zurücklas. Da kam dann gerne von ATC ein zweiter Call.

Auch ein Aspekt aus Erfahrung und Übung ist es, Frequenzen in Annäherung an die Destination schon Mal aus den Arrival/Approach-Charts rauszulesen und vorzurasten, Trefferquote da meist > 75 %...

Schwieriger ist es, manche Waypoints zu verstehen, wenn man in selten beflogenen Gebieten unterwegs ist, diese nicht im Flugdurchführunsplan oder "neu" sind und dann auch noch "komisch" ausgesprochen werden. Wie gerne hört sich da ein C wie ein K, ein B wie ein P oder ein V wie ein W an.

Und wenn ATC das dann auch noch stakatoartig buchstabiert, kommt man sich tatsächlich leicht doof vor, wenn man nochmal nachfragt. :-(

Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein?

Das ist meines Erachtens auch schneller und weniger fehleranfällig.

Stift nehmen - Papier zurecht rücken - schreiben - readback bestätigen und dann Frequenz einstellen - aktivieren

versus

Frequenz im Standy reindrehen oder -tippen - readback bestätigen - aktivieren

dabei ist die Anzeige im Standy quasi das "Aufschreiben" und es gibt auch keine Übertragungsfehler.

Aufschreiben macht(e) m E nur Sinn bei den "alten" Funkgeräten ohne Standby-Frequenz

erlebt Ende 2023:

Anruf bei CANPASS mit telefonischer Durchgabe aller Daten.

erste Einreise: "alles klar"

zweite Einreise, einige Wochen später: "have you filed eTA? - do I need this for ALL persones on board? - sure!" - diese Aussage war so eindeutig, dass ich keine zweite Rückfrage gewagt habe...

Canpass

+1 (888) 226-7277

https://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/canpass/canpass-6-eng.html

dann hast den Inhalt des vorherigen ned vastandn. Wenn, dann muas hoaßen:

"... koa oanzigs moi nei"

Alexis:

obwohl Du mit dem o. g. Post tatsächlich nicht gemeint warst, fühlst Dich angesprochen? Sagt ja auch was aus, oder?

Und um hier nur eines klarzustellen: die von Dir so genannte "Pseudo-Schickeria" in Kampen und die 4 - 5 Locations wo diese verkehrt, kann man meiden - und wir tun das ABSOLUT, wie auch gefühlt 90 % der andern Sylt-Besucher, es gibt da auch noch rund 295 andere gastronomische Betriebe ;-)... Die von Dir genannte Klientel verkehrt auf Sylt, ja. Kommt mit Netjets und CJs, auch Phenom 300, was ich als Flieger wieder interessant finde und wir auf der Sitzbank am Flughafenzaun einfach auch mal gucken, dort aber auch Cirren, Bonnies, Diamonds, Mooneys, 172er, ULs, Twincos und anderes Flugerät versammelt ist.

Die von Dir genannten Lokalitäten der "Schikeria" gibt's aber doch sicher auch in München, oder? (Hab gehört, da gab's nen Song ...)

und Deine Erfahrung: Schade, aber mutet eher an, wie zu Zeiten, als es noch keine online-Reservierungsplattformen gab?! wäre Dir möglicherweise in Garmisch oder Kitzbühel ähnlich ergangen ;-)

Zudem: eine Gebühr "für den Strand" gibt es nicht. Es gibt eine allfällige Kurabgabe, die am Strand kontrolliert und kassiert wird. DAS gibts aber auch in vielen Urlaubsorten in Deutschland, in Norderney beispielsweise direkt am Flugplatz am Automaten zu entrichten. In großen Städten (Berlin, Hamburg, München (?)) unter dem unscheinbaren Begriff "Citytax" zu bezahlen, und da hat's nicht Mal einen Strand.

insbesondere wenn selbiger (Vor)urteilende höchstvermutlich sein beurteilendes Wissen aus jahrzehntelang zurückliegenden Erfahrungen und/oder einschlägigen "Informationsmedien" bezieht und sich dann die eigene selbstbeweihräuchernde Meinung manifestiert. Und - weil man ja allwissend ist - jegliche andere oder neue Erkenntnis ablehnt.

Mal die eigene Scheuklappe ablegen und den Blick nach links und rechts wagen, täte dem ein oder anderen Foristen ganz gut. ;-)

schön, wenn man seine Vorurteile so befriedigen kann, oder?

zwar extremly off topic (sorry!):

aber ja, Huberts früherer Nickname "Polarius" wurde - nach seinem Mixup von + und - urplötzlich um die Vorsilbe "Ver" erweitert ;-)

ich geb' jetzt Mal schnell eine pragmatische Antwort:

- nimm die PA 28-151 die aktuell im Verkauf ist, da weißt Du was Du hast

- entwickle in den nächsten drei Jahren nach Schein Deine Präferenz, das o. g. Flugzeug lässt sich auch wieder verkaufen

- entscheide dann, was es werden soll, ggf. findest Du eine ganz andere Richtung, als Du heute drüber nachdenkst, ggf. auch in einer Haltergemeinschaft

Meine "Iteration" war - in Kurform:

PPL und Vereinscharter, dann 2-er Haltergemeinschaft DR400, dann zusammen mit meiner Frau (auch PPL-Inhaberin) 2 verschiedene DR400, PA12 (Spornrad), PA16 (Spornrad), zwischendurch CPL und IFR, nebenberuflich Piper Cheyenne u. a. Turboprop und C551 geflogen, dann bis heute: SR22T, die ich einfach als "universell einsetzbar" bezeichnen würde...

nicht "der Platz" - nur das GAT macht um 10.00 auf, und zwar die Tür. Aber auch um 18.00 Uhr zu.

Moin,

abgesehen von den genannten "eigenen" Öffnungszeiten für den GA-Bereich (Linie fliegt teilweise auch nach 22:00 LT noch) wirklich kein Problem, dort VFR zu fliegen. Tower ist i d R recht supportend für VFR-Flieger, mindestens einer der Lotsen dort ist selbst Pilot.

An- und Abflugstrecken beachten. Die 24/06 wird auch als Taxiway zum/vom GAT/Apron 2 benutzt.

Parken dort für SEP an der Kante zum Gras, Flieger per Hand zurück schieben. Verzurrösen sind dort im Beton eingelassen.

Kleiner Reminder:

• Taxiway D über Apron 1 macht einen "Schlenker", den übersieht man gerne, wenn man nicht konsequent der gelben Linie folgt
• auf dem Apron Warnwesten tragen, gibt sonst gerne Mal "Mecker"

Was wollen sie denn sonst noch?

das weißt Du, wenn die Anfrage kommt ... (bei mir zum Beispiel Augenarztbericht, von ~ 8 Jahren zuvor, und zwei dieser ominösen "mental health" Fragebogen).

In der Tat hat man das Gefühl, dass das LBA sein Archiv nicht im Griff hat - vermutlich muss der Hausmeister manchmal erst die Birne wechseln - bis man in die Katakomben hinabsteigt und die Akten findet. Denn man will sich eben nicht (noch mehr) blamieren.

Das hat rund 7 Monate gedauert. Danach brauchte die Abteilung "Lizent" nochmal rund 2 Monate um das niederzuschreiben, was ohnehin in meiner Lizenz steht. Die AT-Lizenz mit österreichischem Medical kam dann wenige Tage später.

Erst dann ist man "Lizenzösterreicher" für Medical, Checkflug etc.

Können dei GTN das nicht sogar out-of-the-box?

Nur mit Flight-Stream 510 (SD-Karte mit Bluetooth und WLAN)

Ich glaube, zu diesem Thema sind alle relevanten Fragen geklärt.

Da die letzten Beiträge ohnehin nur noch Unsinn beinhalten, schließen?!

ok - das ist eher unwahrscheinlich, also "unmöglich" a) durch die Beschränkung des LAPL und b) durch das grundsätzliche Erfordernis für ein Airbus-Typerating (IR, CPL, ..., CAT oder NCC-Operation und -training, ...)

Frage an die Runde: geht mit LAPL (A) eigentlich ein HPA -Training?

das überspitzte Beispiel von Tobias war aber "andersrum" gemeint: Darf der Airbus-TRI (als Pendant zum "CRI"), die Auffrischungsschulung eines LAPL-Inhabers durchführen?

in der Tat, alles eine Frage der individuellen Einschätzung. Der Nordatlantik Guide von PuF und auch Nordatlantik-Seminare der AOPA helfen da schon ziemlich weiter.

Grundsätzlich muss man, wie eigentlich bei jedem Flug, aber hier ganz besonders, Wetter, Wind, Optionen, Öffnungszeiten von Airports etc. ganz genau beobachten.

Vor Jahren haben wir zB. einen Gruppe Schweizer Piloten in BIRK getroffen. Der Leader - ehemaliger Swiss Kapitän - flog mit einer Jodel (!) regelmäßig VFR (!) Schweiz-Oshkosh-Schweiz. Sogar Boeing Stearman PT17 wurden schon auf eigenen Flügeln überführt.

Grundsätzlich ist die Empfehlung mindestens SEP mit Turbolader nicht verkehrt. Oder, ich hörte Mal davon, dass früher einem hier sehr bekannten Pilotenkollegen auf die Frage "what would you recommend to cross the North Atlantik" geantwortet wurde: "Twin Turbine".

Und, ganz wichtig: Zeit (und Geld) mitbringen. Beispielsweise ggf. mal einige Tage in Grönland West (BGSF, BGGH) aussitzen können (verbunden mit $$$) bis die Bedingungen über dem Eiskap Richtung Kulusuk oder Reykjavik passen.

O g Seminar oder Guide sollten schon Mal grundsätzliche Infos bringen, dazu kommt natürlich auch eine gewissenhafte eigene Vorbereitung, verbunden mit eigenen Erfahrungn in "remote aereas", plötzlichen Wetteränderungen, Berechnung von "Point of equal time" und vieles mehr.

Luftweg...

Cirrus hatte Mal versucht, die per Container zu verschiffen und in England (?) zusammenzubauen, war aber nach einigen wenigen Auslieferungen wieder gecancelt worden...

Siehe zB auch Pilot und Flugzeug 2012/12

dazu noch mein Kommentar:

das "Auto-Umschalten" ist ein schönes Feature, nutze ich in der Regel auch,wenn vorhanden - aber:

• double check - always! - in unseren schönen glascockpit-Systemen, Ipad, oder kleinen Bildschirmen auf den GTN/GNS sieht man wurnderbar die extended Centerline. Einfach bei Annäherung checken, ob VLOC aktiv, das HSI "grün" ist und in die richtige Richtung zeigt.
• im Zweifel: manuel umschalten, final Course nachstellen
• ich fliege/flog auch verschiedene Systeme, Glas genauso wie "konventionelles" HSI, oder "altes" Glascockpit mit Collins-5-Tube EFIS
• jedes System hat seine Eigenheiten, und da sollte man sich das Checken wirklich zum persönlichen SOP machen, dann überrascht einen nix, und eigentlich ist es dann schon egal, ob eine Automatik greift ("schön") oder nicht ("auch OK").
• am interessantesten war ein mechanisches HSI, das mit "auto-slew" zwar einen final course selbst einstellte, der aber irgendwo Richtung Mond zeigte, nur in wenigen Fällen tatsächlich Richtung Localizer. Wenn der sich beim Umscahltenauf VLOC zwar selbstständig zwar bewegte ("aah"), dann aber eben 30 oder mehr Grad Off lag, sollte man eben schon Mal manuell eingreifen.

PS. wie schon erwähnt: beim Localizer ist es eigentlich ziemlich egal, ob der richtige Course eingestellt ist, da es nur einen "Radial" gibt. Nur für unser Gehirn ist es eben schwierig, ein von der Anzeige abweichendes Heading zu verarbeiten