Alexis,

in Deiner Argumentation weiter oben kann man den Eindruck gewinnen, dass man Sicherungssysteme in Flugzeuge einbauen müsste - egal wie komplex - nur um die Menschen in den Airlinern vor diesen verrückten Piloten zu schützen. Das ist, mit Verlaub, absoluter Bullshit!

Crews bei Airlines sind in der Regel trainiert und motiviert, bedienen und fliegen das ihnen anvertraute Flugzeug mit Passagieren und Fracht einwandfrei, absolvieren und absolvierten Millionen von Flügen ohne irgendwelche incidents oder accidents. Und natürlich passieren auch Fehler, fehlerhafte Handlungen, technische Störungen.

Und ja, es gab auch tatsächlich erweiterte Selbstmorde. Aber warum in aller Welt müssen nun Flugzeuge so gebaut werden, um gewisse (einige) Funktionen zu "behandeln", die dann der Logik einer Software, nicht eines analytisch und /oder intuitiv handelnden Menschen entsprechen?

Wie viele absichtliche Abschaltungen von Kraftstoff-Ventilen in Höhen zwischen 0 - 500 ft GND gab es eigentlich in der Luftfahrt in den letzten 50 Jahren? Wie viele Fehlfunktionen (Vorfälle, nicht Unfälle) in softwaregesteuerten Systemen im vergleichbaren Zeitraum?

Du verrennst Dich in eine Argumentation, vergleichst Systeme, die hier absolut nicht vergleichbar sind und bringst Beispiele, die nicht passen. Warum kann bei der Embraer nur in Idle der Cutofff betätigt werden? (ich weiß es zwar nicht, aber vielleicht gibt es da einfach eine technisch/mechanische Ursache, die gar nichts mit Deinem "Verhinderungsgedanken" zu tun hat?). Andererseits belächelst Du Fehlerbeispiele aus der Automation im Kfz-Bereich als "Anekdoten "?

In der C550/551 beispielsweise, kann man nur auf "cutoff" ziehen, wenn eine Sperre "hinter" Idle mit einem zusätzlichen Hebel seitlich am Thrust-Lever hochgezogen wird. Das ist rein mechanisch so gebaut. Andererseits kann man auch Klappen und Fahwerk bei jeder Geschwindigkeit fahren ... und verbiegen, oder den "Fire-Button" drücken, der dann sämtliche Leitungen zum Triebwerk "kappt" (und damit auch abstellt). Um solche Dinge zu wissen, do's und dont's zu lernen, machen Piloten übrigens ein Type Rating um solche Sachen zu lernen ;-).

Nochmal: niemand hier ist, glaube ich, ernsthaft dagegen Suizide mit Flugzeugen zu verhindern! Die Wahl der Methode ist schlicht das Problem! Viele (alle?) der zitierten Systeme in modernen Flugzeugen sind heute dazu da, die Crew zu unterstützen, zu entlasten aber nicht, sie zu entmündigen!

Von Dir genannte Beispiele (eigentlich nur eines: "verhindere fuelcutoff in < x ft GND") würden derart viele Folgewirkungen mit sich bringen, nur um ein seh sehr unwahrscheinliches, aber zugegebenermaßen mögliches, Szenario zu verhindern.

völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ähnliche Erfahrung: neues Fahrzeug mit Assistenzsystem, gerade 500 km gefahren, leitet im Tunnel bei 80 kmh plötzlich unerklärliche "Notbremsung" ein, da gab es auch nachfolgenden Verkehr. Nur beherztes Gasgeben hat die Situation beendet.

Ne ne, Alexis!

In einer solchen "Absicherung" wären nach meinem Empfinden viel zu viele IF ... THEN ... ELSE Abfragen enthalten, die auf zahlreiche ggf. auch fehlerhafte Sensoren zugreifen. Systeme - gerade im Dreidimensionalen Raum - sind derart komplex, dass ich mir nicht ausmalen kann, welche rationalen und irrationalen Zusammenhänge analysiert, bewertet und in entsprechende Aktionen umgesetzt werden müssen.

Und auch die Assistenzsysteme im Auto sind m E noch weit entfernt davon, dem Menschen in allen möglichen Situationen überlegen zu sein. Das, was man als Fahrer zB auf der Autobahn antizipiert (Überholen, Spurwechsel, Beschleunigen und Abbremsen des Vorausfahrenden usw.) schaffen heutige Syteme noch nicht.

Zudem ist Software nie fehlerfrei. Wie kann es zB sein, dass in Datenbankupdates für das integrierte Garmin-System eines bestimmten Flugzeugherstellers einige Waypoints aus der Datenbank im Flugplan den Autopiloten lahmlegten?

Dass so etwas Entscheidungen der Crew "overrulen" sollen, mag ich mir nicht vorstellen.

So richtig rund ist die Suizid-Version bis jetzt auch nicht.

Dieser Auffassung bin ich auch. Hier ein paar Gedanken dazu, die mich seither und insbesondere seit Veröffentlichung des Zwischenberichts beschäftigen...

Nach den bekannten Fakten wurden beide Fuel Control Switches rund 7 Sekunden nach Rotation und 3 Sekunden nach dem Abheben auf "Cutoff" geschaltet. Nach 10 Sekunden wurden diese wieder auf "Run" zurückgeschaltet.

Welche Gründe gäbe es, diese in dieser Flugphase auf "Cutoff" zu schalten?

• durch Vibration und abgenutzte Sperre "selbsttätig" --> sehr sehr unwahrscheinlich
  
  
• durch "Versehen" und abgenutzte oder kaum wirksasame Sperre des Schalters: nicht ausgeschlossen. Wie weiter oben geschrieben, gibt es Procedures, wo der Pilot Monitoring den Schubhebel unterstützend vorne hält, (bei der C550/551 machen/machten wir das, um den Takeoff-thrust feinzujustieren, bei FADEC-Triebwerken eher nicht erforderlich). In einem solchen Szenario ist es nicht vollkommen ausgeschlossen, versehentlich durch eine unachtsame Bewegung, in Turbulenz die Schalter zu treffen. Aber: bei V₁ (Entscheidungsgeschwindigkeit für Startabbruch, danach wird in jedem Fall geflogen), gehen die Hände weg vom Schubhebel, das wäre hier 9 Sekunden VOR dem Cutoff gewesen, und dann noch beide Schalter nicht gleichzeitig, sondern hintereinander --> unwahrscheinlich
  
  
  Was ist mit den Schubhebeln in der "near aft (idle) position"? (durch den impact dorthin verschoben?)
  Waren die Sperren der Fuel Control Schalter wirklich wirksam oder ggf. doch so "abgenutzt" (nach knapp 42.000 Std./geschätzt 6.000 - 7.000 Cycles?), dass die Sperre kaum wirksam war?
  Ob diese beim Austausch des Throttle-Quadrant mit getauscht wurden ist nicht erkennbar...
  
  
• durch "Versehen" aus Gründen der Verwechslung der Schalter: nicht vollkommen ausgeschlossen. Auch wenn ein Verwechselungsfehler mir selbst schon unterlaufen ist (Avionik-Schalter statt Landelicht AUS - beide Schalter gleiche Form und direkt nebeneinander liegend), ist es hier so, dass kein Bedienhebel auch nur in der Nähe liegt. In der Flugphase am logischsten wäre es, "Gear up" zu selekten. Offenbar aber kein Callout bezüglich des Gears. Und der Gear-Handle ist nun wirklich ganz woanders, so dass eine Verwechslung - wenn überhaupt - nur denkbar wäre, wenn ein Crewmember einen geistigen Totalaussetzer gehabt hätte.--> sehr unwahrscheinlich
  
  
• mit Absicht, weil ein (vermeintlicher) flugbetrieblicher Grund dafür vorlag (und ein Startabbruch nach V₁ notwendig erschien): offenbar aber kein entsprechender Callout, kein Zurückziehen der Schubhebel...
  Selbst im Falle eines Engine failures/-fires bei Jets würde man niemals in dieser Flugphase die Engines stilllegen, sondern erst Mal auf eine sichere Höhe weitersteigen --> sehr unwahrscheinlich
  
  
• mit Absicht, weil ein Crewmitglied einen Unfall herbeiführen wollte (Suizidabsicht): das momentan plausibelste Sezenario, für das vieles spricht. Hier müsste also ein Crewmitglied für sich entschieden haben, beide Triebwerke abzuschalten um zu sterben und dafür gezielt beide Schalter auf "Cutoff" zu stellen. Nach dem Preliminary Report fragt ein Pilot den anderen, warum er "Cutoff" geschaltet hat. Der andere antwortet, dass er es nicht getan habe. Hierzu ist nicht bekannt, wer was gesagt hat. In der Zeit nach "Cutoff" muss also der andere erkennen, dass beide Engines "runterfahren", dass die Schalter auf "cutoff" stehen, die Frage stellen und wieder auf "run" schalten (durch wen?) - das in 10 Sekunden... das ist zumindest bemerkenswert.
  
  Ich habe absolut keine Erfahrung mit Menschen, die einen Suizid planen, aber wählt eine solche Person dann diesen Weg? Wie ist ein solcher Gedankengang im indischen Kulturkreis (Karma, Wiedergeburt usw.) einzuschätzen?
  
  Die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug zwar mit Totalschaden, aber auch mit Überlebenswahrscheinlichkeit irgendwo aufsetzt ist ja nicht ausgeschlossen und für den Suizidalen zumindest ein "Risiko", dass sein Vorhaben schief geht. Dass hier Häuser getroffen wurden, war sozusagen ein "ungünstiger Umstand", es hätte u. U. auch unbebautes Feld sein können.
  
  Kann man sich so sicher sein, dass das Abschalten nicht früher bemerkt würde? Kann man sicher sein, dass die Triebwerke nicht doch noch wieder oder schneller hochlaufen und/oder zumindest einen Teilschub liefern, um zumindest den Flugweg zu verlängern? und die Option zB. einer Außenlandung "a la Sullenberger-Hudson" möglich machen? Ich vermute Mal, dass das Runterfahren als auch das Hochlaufen der Engines in der Luft bei irgendwas bei 150 - 180 kts Ram-Air anders ist, als am Boden bei 0 kts.
  
  Wählt man dann nicht ein ggf. "sichereres" Szenario, zB. über der See, für den Absturz?
  Welche Rückschlüsse kann man aus der Antwort "other pilot responded that he did not do so" ziehen? Würde der entschlossene Selbstmörder eine solche Antwort geben, oder würde er vielmehr seine nun unabwendbare Entscheidung rechtfertigen? --> (erweiterter) Suizid zumindest fraglich

Visby. (...)

auch eine tolle Destination. Vorsicht nur beim Einleitungsanruf, wie leicht nuschelt man da "Whiskey Tower" ;-)

das war mir tatsächlich nicht bewusst und ist m. E. optisch nicht ohne weiteres zu erkennen.

Auch bei einer Werksbesichtigung in Darois vor vielen Jahren sah es für mich so aus, dass die Flächen alle identisch produziert wurde, bzw. wurde dazu auch nichts erwähnt. Aber OK, macht am Ende sicher auch Sinn, die Remos auf niedrige (Schlepp)geschwindigkeit umd die Regents auf höhere Reisegeschwindigkeit zu optimieren.

Für die Holzbauweise konhte ich mich damals in Darois wie auch heute begeistern, besonders wenn man im weiteren Sinne beruflich mit Holz zu tun hat(te) ;-)

ergänze: Rønne - Bornholm EKRN

War zwar lange nicht mehr dort, und kenne die aktuellen fliegerischen Verhältnisse nicht, die Insel ist aber sehr schön. Tolle Sandstrände im Ostrn, Fischräuchereien, uvm.

für DR400 sind die Kategorien "Utility" und "Normal" im AOM vorgesehen.

"Utility" ist begrenzt auf 950 kg MTOW, und lässt etwas höhere Lastvielfache zu

"Normal" 1.100 kg MTOW und "sämtliche Kunstflugmanöver einschließlich Trudeln sind als Normalflugzeug verboten"

Eine von mir geflogene DR 400/180 "Regent" hatte (mit 50 l. Zusatztank) ein Leergewicht von 614 kg.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil.

Na ja:

Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten: weil unterschiedliche Propeller (fixed pitch) montiert werden - Remos wollen Steigen, Regents wollen Reisen; gibt aber auch Regents mit Schleppkupplung

etwas anderes Profil: weil die Regents an der Flügelwurzel jeweils einen 40 L Tank haben, und der Flügel auf rund 50 cm dadurch etwas nach vorne "gepfeilt" ist?

Die Unterschiede dürften im Flugverhalten so minimal sein, dass sie kaum eine Auswirkung haben.

Beide Varianten gibt es zudem noch mit einem 50 l Zusatztank unter dem Gepäckfach. Der verschiebt ggf. die Schwerpunktlage nach hinten.

Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge:

Das bestreitet niemand, aber: eine DR400 kippt über eine Fläche ziemlich abrupt weg, wenn man sie stallt und den Knüppel nicht nachlässt, die R3000 beispielsweise bleibt stabil im Sackflug - das sind meine Erinnerungen an DR400 bis vor rund 10 Jahren und R3000 auf der ich regelmäßig ausbilde.

Dazu kommt, dass die Remos im Schleppeinsatz meist "ultraleicht" betreiben werden, 1 Pilot, wenig Kraftstoff. Die Regents als Reiseflugzeuge aber doch meist vollgetankt und beladen werden.

sag Mal: wie nennt man diese Krankheit, reflexartig auf jeden Beitrag einfach irgendeinen Müll zu antworten?

aus rund 500 Std. DR400 die Erfahrung (mehr Reiseflug, kein F-Schlepp), dass es einerseits ein gutmütiges Flugzeug ist, was auch i. d. R. mit 4 Paxen und "full Fuel" noch nicht über MTOW (1.100 kg) liegt.

ABER: gerade in größeren Höhen/geringer Luftdichte ist sie durch das Pendelleitwerk/-höhenruder um die Querachse recht "weich" und nicht wirklich gut zu trimmen. Zudem kippt sie beim Stall tatsächlich relativ abrupt über eine Fläche weg, (zB. im Gegensatz zur R3000/160, dem Robin-Viersitzer aus Metall.)

Das, in Kombination mit der Bealdung nahe MTOW und ggf. turbulenter Luft ...

Meien Subscription ist "ForeFlight Premium Europe" - die Performance Plus etc. sind m. W. nur über den Business Solutions bestellbar.

Was denken Sie?
Sind Sie Normalo oder Freak?
Was müsste sich in der GA vereinfachen um anderweitig interessierte Menschen nicht zu verlieren?

Normalo oder Freak: Hmm.. irgendwas dazwischen? War vor 10 Jahren vielleicht auch noch "freakiger". Gelegentlich auch schon Mal drei Monate ohne im Flugzeug gesessen zu haben, das aber kompensiere ich mit Vorbeifahren an Flughäfen/-plätzen, Flightradar24, PuF-Forum ... (also doch: Freak?)

Was müsste sich in der GA vereinfachen um anderweitig interessierte Menschen nicht zu verlieren?: die einfache Antwort? Eine Großteil der Regularien (nicht alle!) und der uns betreffenden Dienstleistungen, Preise etc. auf das Niveau von vor ca. 10 - 15 Jahren zurückdrehen.

die lange Antwort: dafür müsste ich ausholen. Aber ein Dilemma dabei fällt mir auf: Die Generation 20 - 30, die jetzt mit dem Fliegen anfängt, für CPL/ATPL, die 30 - 40 jährigen die für PPL/LAPL schulen, wachsen mit diesen Regelungen und Rahmenbedingungen auf, lernen beim Fragenkatalog klicken nur, die richtige Antwort zu klicken, werden im Training durch die SOPs gepeitscht - das ist auch im Grunde OK, nur die Dinge werden nicht mehr hinterfragt. Sie werden hingenommen. Dass "früher (TM)" manches weniger reguliert war, ein Flugplan sogar mit der Jeppesen Low Altitude Enroute Chart "von Hand" gemacht werden konnte, etc., kommt gar nicht mehr in den Sinn.

Natürlich hat sich auch einiges zum Positiven verändert, hatte neulich einen LAPL-Flugschüler, den ich auf den Navigationflug vorbereitet habe mit "Strich auf der Karte", Winddreieck, ausgefülltem Fligthlog etc. (war jetzt bei mir auch schon länger her, dass ich das zuletzt gemacht habe ;-)) Da ist so ein iPad-Flugplanungsprogramm schon echt eine Erleichterung.

Aber viel anderes "drumherum" - CAMO - IHP - auch NCC - MED mit LBA-Konsultation - Sprachanforderungen FCL.055 - usw. usw. macht es kompliziert, auch im CAT Flugbetrieb, wo man in der "kleinen" Charterfliegerei auch vieles einfach und kostengünstig halten könnte. Zur Maintenance die Aussage eines Inhabers eines 145er Betriebes: "Früher hatte der XYZ bei uns ein Regal mit 'ner Kiste mit Ersatzteilen und konnte schnell Mal weiterhelfen. Das dürfen wir nicht mehr, alles muss gelabelt und zetifiziert sein mit Form usw. Dann muss ein Verein ggf. halt Mal seine 172er auf Norderney stehen lassen udn warten bis das Teil ankommt..." -

Viele weitere Beispiele gäbe es zum Thema... aber ich glaube, Jan Du kennst die ohnehin alle zur Genüge ;-)

in der Tat... und bei meinem Flug am Dienstag hätte ich auch 3 Höhenänderungen im Plan gehabt, weil einfach gewisse Fixes nur bestimmte Höhen zulassen. Geflogen bin ich dann in einem Level, das im Plan gar nicht validierbar war.

Das ist doch alles K..cke und so gesehen geht das in Richtung von Jans Editorial im aktuellen Heft :-o

das kenne ich auch so, nur hatte ich am vergangenen Wochenende das gegenteilige Erlebnis:

Sowohl Hin als auch Zurück (Z bzw. Y-Flp nach AT) brachte Autorouter gar nix brauchbares, Foreflight hingegen schon, und das Routing nach Autorouter exportiert, konnte ich dann damit filen. Rückweg dann direkt mit Foreflight gefiled.

Da bin ich selbst immer noch am hadern, welches Tool am ende hilfreicher ist... Autorouter mit den Funktionen über Telegram oder Forflight und "alles aus einer 'Hand" ...

manchmal?

In meiner virtuellen Statistik schreibt der Fuhrmeister in maximal 1 % seiner Beiträge was brauchbares, der Rest ist reaktionärer Sch...dreck... oder Dumpfbackenschwachsinn, der nahezu jeden Beitrag in diesem Forum vollmüllt.

Dem würde ich niemals, never irgendwelches Zeugs abkaufen, und wenn seine Kopfhörer die einzigen auf der Welt wären.

möchte ihn aus verschiedenen Gründen nicht N-Reg belassen

Du erläuterst die "verschiedenen Gründe" nicht, dennoch wäre die Empfehlung "N-reg lassen" und das Lizenztechnische drumrum regeln...

gerade hier vermute ich allerdings auch die große Herausforderung:

WAS war der Root-Cause einer möglicherweise erkennbaren Reihe von Aktionen, die sich aus dem FDR erkennen lassen?

In meiner unmaßgeblichen Kenntnis von Systemen (Flugzeuge bis etwas über 5,70 to MTOW) ohne FADEC etc. und mit etwas Software-Entwickler-Kenntnis, stellen sich die Fragen:

• ist es sinnvoll und richtig, dass allein durch Software der Shutdown eines Triebwerks überhaupt möglich sein kann? Egal ob durch dieFADEC, FCU oder Fuel shutoff valves...
• keine Software ist fehlerfrei. Wie müssen Systeme zusammenarbeiten, um ein unbeabsichtigtes Herunterfahren von Komponenten zu verhindern?
• Wie sicher funktioniert die Elektronik, über 10 Jahre alt, Wärme, Feuchtigkeit, "Bugs" im ursprünglichen Sinn des Wortes. Kann das - nach Maßgabe zum Zeitpunkt der Entwicklung des Musters B787 - berücksichtigt sein, sind die entsprechenden Software-Releases aktuell und OK?
• welche Maintenance-issues gab es? Wurden defekte Systeme getauscht, ggf. als INOP gelabelt und mittels Minimum-Equipment-List weiterbetrieben?
• Wurden Komponenten als "release to service" geschrieben, obwohl nicht "lufttüchtig", aber nicht mehr rechtzeitig verfügbar (AOG vermeiden?) oder unzureichend repariert?
• Ich will hier absolut kein Bashing gegen die Airline und deren Maintenance betreiben, aber Indien ist jetzt auch nicht als "Gold-Standard" für Flugzeugwartung bekannt... Meine - 10 Jahre zurückliegenden - Erfahrungen mir indischer Air-OPS lassen da leichte Zweifel aufkommen...
• das Ganze gepaart mit verborgenen Fehlern in der Systemlogik...

Nur ein paar Gedanken zu den bislang veröffentlichten Fakten und auch Spekulationen...

schön umschrieben, und für ein Flugzeug der Klasse "SEP" zutreffend.

Ehrlich: da rechne ich auch nicht wirklich lang, flieg einfach bis übern Zaun - und gut.

Ich bin auch nicht so gut, bei der Cirrus auf +/- 1-2 KIAS genau fliegen zu können, und trotzdem gelang es mir bisher, ohne Beringer-Bremsen, zB in EDFO unfallfrei zu landen ��.

Bei Flugzeugen in Richtung > 4.0 to MTOW - insbesondere Jets - macht es natürlich viel mehr Sinn, hier zu rechnen und die V_REF und V_TGT zu ermitteln und zu fliegen, denn da ergibt sich dann schon die Frage "nach 1.000 Metern abrollen oder im Gras stehen bleiben"

Auf dem ILS mit einer SEP mit 100 kts rumzudödeln ist - gerade dann wenn man mit Autopilot fliegt, vielleicht sogar noch mit nem "digitalen" ;-) , vergleichbar mit dem Autofahrer mit Hut auf und 80 auf der Autobahn.

Mit der SR22 - bis G3 - kann ich mit Flaps 50% 119 KIAS fliegen, oder ich fahre die Flaps eben erst bei 4 NM und gut...

Letzlich ist in CAT I jede Landung eine VFR-Landung und IFR-Plätze- zumindest mit einem 3D-Approach zur Runway - haben i d R immer eine "SEP-sufficient-LDA".

was für Dich inhaltlich und didaktisch gut oder schlecht ist, kann ich nicht beurteilen.

Ich war bisher immer zufrieden mit:

https://aopa.de/event/aopa-auffrischungsseminar-fuer-lehrberechtigte-vfr-und-ifr-online-am-25-und-26-10-2025/

und was inhaltlich und didaktisch rüber kommt, ist ja immer vom jeweiligen Vortragenden abhängig, da gibts sicher auch und überall Licht und Schatten ;-)

und - nach Deinen 23 Posts hier - hilft Dir das jetzt genau wie weiter ?

OK - hier ist im Anflug nach EDSB mit Straßburg Approach vielleicht etwas nicht so gelaufen, "as expected". Tatsächlich ist Straßburg - auch für EDTL - nach meiner 2 - 10 Jahre zurück liegenden Erfahrung hier manchmal etwas "anders", als man das als "DFS-konditionierter" Pilot erwartet.

Vielleicht ist hier aber auch ein Moment gekommen, nicht absolut an Deinem Procedure zu kleben? Du hast irgendwann erwähnt "nur noch RNP-Approaches" zu fliegen. Ggf. hat in bestimmten Fällen ein ILS doch auch so seine Vorteile?

Einfach das ILS auf dem NAV1 mit tunen, und wenn der LPV nicht - wie erwartet - aktiviert werden kann, einfach die CDI-Taste drücken auf NAV1 und... ILS abfliegen... das passt dann auch bei kürzeren Finals oder wenn man mit Vektoren "eng" anfliegt.

Alles in allem ein "non-event" und nicht nötig, sich hier - bis zu persönlichen Auseinandersetzungen - tagelang drüber zu echauffieren ;-)

Zu meiner Kritik daran stehe ich in vollem Umfang. Der Artikel enthält nichts (zero), das nicht seit einer Woche in 100 youtube-Videos erklärt wird. Null eigene Recherche, alles direkt abgeschrieben. Branchentypisch.

• Die Leser der FAZ sind allesamt intensive Youtube-Nutzer?
• Deine Recherche? Du zitierst hier ebenfalls Beitrag für Beitrag irgendwelche Youtuber... branchentypisch?

Sorry Alexis, aber das ist unnötiges Kollegenbashing. Ist Dir der Autor des FAZ-Artikels beim Fliegermagazin mal auf die Füße getreten?

Wenn auch die Begrifflichkeiten nicht fachgerecht rüber kommen, so ist der Artikel in einem Medium für das breite Publikum gut verständlich dargestellt und es ist auch kein Unsinn darin zu finden, wie sonst schon Mal von diversen "Luftfahrtexperten" wiedergegeben.

Das NTSB - offiziell mit "Nationale Behörde für Transportsicherheit" übersetzbar - als "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde" zu bezeichnen ist, im laufenden Text gelesen, jetzt auch nicht wirklich falsch.

Zudem: viele Fakten daraus sind vielleicht "uns" als luftfahrtinteressierte bekannt, sicher aber nicht der allgemeinen Öffentlichkeit. Wurde z. B. erst gestern von jemanden danach gefragt, was ich als "Pilot" dazu denke.

Und: es ist doch eher wohltuend, wenn in der FAZ jemand schreibt, der selbt als Pilot tätig ist, als ein "Pseudoexperte", oder?

gleiches hier. Mit der Zollerklärung kam es immer problemlos an, wobei seit 2 Jahren mein Wartungsbetrieb (N-reg.) mehre Samples gesammelt zu Blackstone schickt.

Sonst - einfach Kontakt aufnehmen: https://www.blackstone-labs.com/contact-us/

Im Zweifel gegen den Bürger....

na, entbehrt doch nicht einer gewissen Logik: wer seine ZÜP nicht (rechtzeitig) beantragt hat, muss - nach Behördensicht - einfach unzuverlässig sein... (Argumentationskette: haben wir schon immer so gemacht - da könnt' ja sonst jeder kommen - hamm wa noch nie gemacht...)