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Alle Beiträge von: Frank Naumann [naf]
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Wenn neben der 25er-Frequenz eine Frequenz im
8,33 kHz Raster liegt und benutzt wird, so wird diese wegen der höheren
Bandbreite der 25 kHZ Geräte gestört und unbrauchbar gemacht.
Diese oft gehörte Argumentation wollte mir noch nie so recht einleuchten.
Erstens ist die Breite eines AM-Kanals nicht vom verwendeten Raster, sondern von der höchsten verwendeten Modulationsfrequenz abhängig. Sprachsignale werden meistens nur bis 4 kHz übertragen, alles was darüber liegt, ist für die Sprachverständlichkeit unbedeutend. Bei normaler AM-Modulation errechnet sich die Bandbreite also aus Trägerfrequenz plus/minus 4 kHz. Bei Einseitenbandmodulation verringert sich die Bandbreite auf die Hälfte, also maximal 4 kHz. Das ist auch beim 25 kHz-Raster so.
Zweitens machen Funkwellen nicht an Luftraumgrenzen halt. Wenn ich im Luftraum C fliege und 1000 ft über mir funkt einer mit 25-kHz-Raster, dann ist das verboten, weil es angeblich stört. Fliegt er aber 1000 ft unter mir im Luftraum E, ist das erlaubt. Ja wie jetzt, wird denn an der Luftraumgrenze plötzlich die Bandbreite kleiner oder was? Falls das Interferenzargument stimmt, macht eine Teileinführung des 8,33 Khz-Rasters nur in bestimmten Lufträumen überhaupt keinen Sinn. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachsehen brauchst Du gar nicht. Gib beim nächsten Mal einfach LFST als enroute alternate im Flugplan mit an. Dann bekommt Straßburg APP den Flugplan via Eurocontrol-Verteiler automatisch. Besonders beim Start von kleinen VFR-Plätzen in der Nähe von Staatsgrenzen hat sich dieses Verfahren bei mir bewährt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Heli war Österreicher, der Pilot und die Passagiere Deutsche. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die 30-Minuten-Marge ist wohlgemerkt final reserve fuel! Alternate fuel zu einem 24-h-Flughafen ist VFR nicht vorgeschrieben. Wenn man beinhart in Ryanair-Manier plant, endet somit jeder VFR-Flug auch bei völlig planmäßigem Verlauf zwangsläufig kurz vor der fuel emergency, und das ist völlig legal! Vor diesem rechtlichen Hintergrund kann man meines Erachtens jede Sicherheitslandung ganz zwanglos mit dem "Spritjoker" argumentieren, ohne sich dem Vorwurf mangelhafter Treibstoffplanung auszusetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie man sieht, gibt es viele plausible Gründe, die Trumpfkarte "Sicherheitslandung" aus dem Ärmel zu schütteln. Der "Spritjoker" wie in Deinem Beispiel zieht eigentlich immer. Ich habe mich schon oft gewundert, wieso es eigentlich erlaubt ist, einen VFR-Flug mit lediglich 30 min. final reserve fuel zu planen. Die Sicherheitslandung bzw. die Möglichkeit dazu könnte ein wesentlicher Grund dafür sein. Wenn es knapp wird, darf man schließlich jederzeit auf jedem Acker landen. Nur wissen sollte man von diesem Recht, und da haperts leider bei vielen, so auch bei Deinem "befreundeten" Türmer.
Vor zwei Jahren ist bei uns ein Hubschrauber, der nach Salzburg wollte, bei Schlechtwetter gegen den Teisenberg geflogen. Dabei sind alle vier Insassen ums Leben gekommen. Im Unfallbericht stand zu lesen:
Warum der Pilot den örtlich begrenzten schlechten Wetterbedingungen nicht auswich,
den Turmlotsen in Salzburg nicht ausdrücklich über das vor ihm liegende Wetterproblem
unterrichtete und das höhere Gelände nicht umflog oder eine Sicherheitslandung
durchführte, bleibt aus Sicht der BFU ungeklärt. An Bord des Hubschraubers
hätte sich ausreichend Kraftstoff für ein Umfliegen des Schlechtwettergebietes befunden. Es gab auch entlang der Autobahn vielfältige Möglichkeiten für eine Sicherheitslandung. (Quelle: Untersuchungsbericht BFU CX011-12)
Hätte der Pilot von der Möglichkeit der Sicherheitslandung gewußt, würden er und seine Paxe vermutlich noch leben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich also einen Platz anfliege, der um
z.B. 19:00 schließt und ich komme da um 19:10 an und es antwortet mir
keiner, dann muß ich irgendwo anders hinfliegen.
Nicht unbedingt! Für diesen Fall gibt es das juristische Konstrukt der "Sicherheitslandung". Sollte Dir um 19:10 Uhr vor lauter Schreck, weil keiner antwortet, etwas flau im Magen werden und Du schätzt ein, daß eine "pilot incapacitation" unmittelbar bevorsteht, dann kannst Du ohne weiteres auch auf dem geschlossenen Flugplatz landen. Genauso, wie Du auf jedem x-beliebigen anderen Stück Wiese auch hättest landen dürfen. Nachdem Du Deinen Schreck überwunden und die drohende Unterzuckerung im Flugplatzrestaurant beseitigt hast, darfst Du nach deutschem Recht auch ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörden wieder starten, nachdem Du den Grundstückseigentümer (in dem Fall also die Flugplatzgesellschaft) in Kenntnis gesetzt hast. Ist doch praktisch, oder? Letzten Endes also alles eine Frage der durchdachten Argumentation. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Markus,
Wie setzt ihr eure Flieger ein?
zu einer Destination, wo irgendeine Linie direkt hinfliegt, nehme ich die Linie, ist ja fast immer deutlich günstiger. Bei mir ist das Verhältnis Flugzeit zu Autofahrzeit recht konstant bei etwa 1:4. Flüge unter einer Stunde mache ich nicht, da ist die Zeitersparnis minimal. So etwa ab 1,5 Stunden wirds interessant, ab 2 Stunden nehme ich fast immer das Flugzeug.
Beispiel: Salzburg-Wangerooge
Flugzeit ca. 3 Stunden, mit dem Auto je nach Fahrplan der Fähre ca. 12 Stunden.
Beispiel: Salzburg-Salerno
Flugzeit ca. 3,5 Stunden, mit dem Auto je nach Situation am Brenner 13-15 Stunden [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lutz,
was hat denn ECET/BCMT mit den Flugplatzöffnungszeiten zu tun? Jede Flugplatzbetriebsgesellschaft kann meines Wissens ihre Öffnungszeiten nach Gutdünken festlegen und veröffentlichen, ohne dabei an irgendwelche astronomischen Fakten gebunden zu sein.
Ich persönlich würde mit einem unbeleuchteten Flieger (der ja auch keine Instrumentenbeleuchtung hat) nicht versuchen, die 6-Grad-unter-Horizont-Regel auf einem Flugplatz, der SS+30 schließt (und deswegen auch keine Befeuerung hat) wirklich beinhart bis zur letzten Sekunde auszureizen. Du riskierst eine sehr harte Landung und wofür? Für 15 Minuten mehr Flugzeit? Auf die Gebirgsproblematik wurde ja schon hingewiesen - versuche mal einer, z.B. in Zell am See oder Lienz kurz vor ECET noch Zeitung zu lesen...
Liebe Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn 97 % aller Wissenschaftler weltweit den Klimawandel heute für menschgemacht halten, dann erübrigt sich eine weitere Diskussion. Vor allem wenn man sich anschaut WER die restlichen 3 Prozent sind ...
Bis vor kurzem (erdgeschichtlich betrachtet) hielten 97% aller Wissenschaftler Heroin für einen harmlosen Hustensaft ohne jedes Suchtpotential, der ganz prima auch zur Behandlung der Morphinabhängigkeit geeignet ist. Wir wissen leider nicht mehr genau, wer die anderen 3% waren... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir hatten in unserer Seneca III einmal ein Problem mit dem Trim-Servo, der nur funktionierte, wenn er Lust dazu hatte. Das führte dann typischerweise zu folgendem Flugablauf:
1. Steigflug: HDG-mode mit ALT preselect, Trimmung in T/O-Position, also halbwegs korrekt
2. Level-off: HDG+ALT-mode, Trimmung bleibt in T/O-Position, Kräfte vom Elevator-Servo kompensiert
3. Descend: HDG-mode plus DN-Taste, Trimmung immer noch in T/O-Position, also viel zu hecklastig
4. Approach: AP disconnect, out-of-trim-Sprung nach oben.
Das ist jetzt zwar kein Trim-Runaway im engeren Sinn, führt aber zu einem ähnlichen Ergebnis. Nach Austausch des Servos war das Problem behoben. Seit dieser Zeit habe ich mir angewöhnt, im Reiseflug hin und wieder die CWS-Taste zu drücken, damit mir eine out-of-trim-condition nicht entgeht.
Deswegen kann sich die Maschine gerade nach längerem Durchfliegen von Turbulenzen so böse vertrimmen.
Wenn ich durch ein starkes Auf- oder Abwindfeld im ALT-mode fliege, bis der AP aussteigt, bekomme ich ein vertrimmtes Flugzeug in die Hand gedrückt. Das ist systemimmanent und unvermeidbar, also keine AP-Fehlfunktion. Bei gröberen Turbulenzen schalte ich deshalb die Höhenhaltung ab oder fliege überhaupt von Hand. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mir scheint aber auch, daß bei SCT011 BKN029 und Platzhöhe von 425ft in Dortmund eine VFR-Landung schwierig sein könnte.
Wieso? Die Höhenangaben im METAR sind ja nicht auf MSL, sondern auf field elevation bezogen. Die niedrigste Wolkenschicht 1.100 ft über dem Platz mit max 4/8 Bedeckung wäre VFR kein Problem, die Hauptwolkenuntergrenze in 2.900 ft über Platz mit max 7/8 erst recht nicht.
Eine sinnvolle Anwendung des EIR wäre z.B. die folgende: Du fliegst von Nürnberg nach Leipzig, OVC ST/NS in 2.000 ft MSL über der ganzen Strecke, darunter klare Sicht. Das heißt Start und Ziel problemlos VFR anfliegbar, aber aufliegende Wolken über dem Thüringer Wald. Nach bisheriger Rechtslage warst Du ohne volles JAR-FCL-IR gezwungen, Dich in Ameisenkniehöhe irgendwie durch die Täler zu wurschteln, mit entsprechend hohem Risiko. Mit dem neuen EIR kannst Du nach dem Verlassen der Nürnberger Kontrollzone ganz locker in die Wolken steigen, im Luftraum G in sicherer Höhe den Thüringer Wald überfliegen und in der Leipziger Tieflandsbucht wieder unter die Wolkenbasis sinken. Das ganze ohne irgendwelche Formalitäten, ohne Freigabe, ohne Flugplan, freilich auch ohne Radarunterstützung, weil unterhalb der MRVA. Natürlich würde ich in der Praxis trotzdem einen Flugplan filen und versuchen, mit ATC Kontakt zu halten. Falls Dir aber die DFS versucht, Schwierigkeiten zu machen, kannst Du den Flug trotzdem durchführen, denn eine Freigabe brauchst Du nicht.
Man wird von RADAR an irgendeinem Punkt im Sinkflug bis VMC geführt, dann heißt es "IFR is canceled" und der Rest ist VFR?
Eine Radarführung hast Du nur in kontrolliertem Luftraum oberhalb der MRVA, daran wird sich nichts ändern. Ich schätze, der Sprachgebrauch wird dann wie in Großbritannien sein: "Radar service terminated, resume own navigation and contact Berlin information on 124,xxx!" Die Phrase "cancel IFR" macht ja nur in kontrollierten Lufträumen Sinn, damit der Controller weiß, daß er Dich jetzt nicht mehr staffeln muß. In unkontrollierten Lufträumen wirst Du sowieso nicht gestaffelt, egal ob VFR oder IFR.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also daß ein Fluglehrer behauptet, sein Schüler habe ihn heute wieder mal umbringen wollen, ist ja nun nichts wirklich Neues... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gemäß SERA.6001 (EU-VO 923/2012) werden IFR-Flüge in allen Lufträumen, also auch in unkontrollierten (F,G) zulässig sein. Die Verordnung ist unmittelbar geltendes EU-Recht und tritt spätestens nach dem Ende der Opt-Out-Frist (4.12.2014) in ganz Europa in Kraft. Das ist fix, daran kann auch Deutschland nichts ändern. Die IFR-Mindest-Enroute-Flughöhe liegt gemäß SERA.5015 bei 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km, im Gebirge 2.000 ft. Solange Du unterhalb dieser Höhe 1,5 km Flugsicht und Erdsicht hast und frei von Wolken bist (=VMC-Minima für Luftraum G), kannst Du mit einem EIR legal fliegen. Eine Freigabe der Flugsicherung wäre nur für den Einflug in kontrollierte Lufträume (also ab E aufwärts) notwendig. Solange der Flug komplett in F und G abgewickelt wird (im Flachland durchaus denkbar), brauchst Du also ab dem 5.12.2014 dafür weder Flugplan noch Freigabe.
Ob das aber mit einem EIR eine gute Idee ist, wage ich eher zu bezweifeln. Denn falls Du wider Erwarten an Deinem Zielflugplatz und auch sonstwo keine VMC vorfindest, was dann? Mit einem vollwertigen IR geht's in diesem Fall sehr einfach zum nächsten Flugplatz mit ILS. Mit einem EIR hast Du dagegen ein ernsthaftes Problem. Richtig Sinn machen die neuen Regeln daher m.E. nur bei guter Flugsicht, aber tiefen Untergrenzen. Dann werden auch viele kleine Plätze anfliegbar, die bisher wegen der MRVA von meist 5.000 ft nicht legal erreichbar waren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Höltken,
jetzt wird der Thread ja doch noch richtig gehaltvoll :-) Alsdann:
Und dennoch ist die Korrelation konsistent mit der Theorie. Mehr noch: Wenn eine Theorie mit allen ihren eingearbeiten Wirkmechanismen eine Korrelation vorhersagt, und diese dann auch beobachtet wird, ist dies nichts weniger als eine weitere Bestätigung, daß die Theorie stimmt.
Zum einen geben die bisher gewonnenen Daten die Möglichkeit einzelne Mechanismen auf ihre Auswirkung (beispielsweise durch Abweichung bestimmter Parameter zu ähnlichen Konstellationen) zu untersuchen, zum Anderen lassen sich gewisse physikalische Zusammenhänge zu einem Modell zusammensetzen. Ausgehend von einem bestimmten Anfangszustand lassen sich damit dann Vorhersagen über die Entwicklung der Zustände machen und mit realen Gegebenheiten vergleichen.
Hier liegt der logische Hase im erkenntnistheoretischen Pfeffer! Wenn die Hypothese vor Studienbeginn aufgestellt und danach mit geeigneten Methoden überprüft wird, haben Sie Recht. Genau das tun Klimatologen aber eben nicht. Sie beobachten Veränderungen und basteln sich im Nachhinein eine Theorie, wie das alles, was sie beobachtet haben, zusammenhängen könnte. Ein Beispiel:
Ich sitze frühmorgends auf meiner Terrasse und beobachte, daß die Amseln der Umgebung jeweils eine halbe Stunde vor Sonnenaufgang zu trällern anfangen. Das beobachte ich jeden Morgen, die Korrelation ist statistisch hochsignifikant, das heißt höchstwahrscheinlich nicht zufällig entstanden. Nun bastle ich mir die Theorie, daß der Gesang meiner Amseln die Ursache des Sonnenaufgangs ist. Diese Hypothese überprüfe ich unter Berücksichtigung verschiedener Nebenparameter wie Temperatur, Luftfeuchte, Wolkenbedeckung usw. anhand weiterer Beobachtungsreihen in den folgenden Wochen. Und siehe da - der Vogelgesang erlaubt mir eine überaus präzise Voraussage des Sonnenaufgangs, also stimmt meine Theorie!
Das ist genau der Denkfehler, den wie gesagt auch schon die ollen Römer kannten. Eine Korrelation zu beobachten und zukünftige Korrelationen vorhersagen zu können sagt nichts darüber aus, ob die korrelierenden Ereignisse auch kausal verknüpft sind. Eine Kausalität kann nur dann gezeigt werden, wenn die Hypothese vor der Studie aufgestellt wird. Ein Beispiel:
Mein Nachbar behauptet aufgrund seiner langen Beobachtungsreihen, daß der Gesang seiner Amseln den Sonnenaufgang bewirkt. Um diese Hypothese zu prüfen, kaufe ich eine Schrotflinte und fahre damit den Amselgesang auf Null zurück. Wenn es jetzt am nächsten Morgen finster bleibt, hat mein Nachbar Recht. Wenn nicht, dann nicht.
...unter Wissenschaftlern ist man sich weitestgehend einig, daß...
Das wollen Sie mir aber jetzt nicht ernsthaft als valides Argument verkaufen, oder? Worüber sich Wissenschaftler nicht alles schon einig waren, würde in der Tat den Rahmen dieses Mediums sprengen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus allerseits,
ein klitzekleines erkenntnistheoretisches Detail wird in der ganzen hitzigen öffentlichen Diskussion gerne mal unterschlagen:
Retrospektive Koinzidenz ist kein Beweis für Kausalität!
Oder wie schon die alten Römer zu sagen pflegten: Cum hoc ergo propter hoc.
Jeder Statistiker kennt das Phänomen der "spurious relationship": Die Anzahl der brütenden Storchenpaare korreliert seit Jahrzehnten mit der europäischen Geburtenrate, die Entwicklung der Weltbevölkerung korreliert seit dem 2. Weltkrieg mit dem Alter der englischen Königin, und die Anzahl der Ärzte pro Einwohner ist in vielen Gegenden umgekehrt proportional zur Lebenserwartung der Letztgenannten. Kausalität? Ursache & Wirkung?
Was wir beobachten, ist Korrelation in der Vergangenheit: Zyklische Temperaturschwankungen fielen erdgeschichtlich mit zyklischen Schwankungen des CO2-Gehaltes zusammen. Dafür gibt es vier mögliche Erklärungen:
1. die Temperaturänderung verursacht die CO2-Änderung,
2. die CO2-Änderung verursacht die Temperatur-Änderung,
3. CO2- und Temperaturänderung sind die Folge einer dritten, beiden zugrundeliegenen Ursache,
4. die beobachtete Koinzidenz ist reiner Zufall.
Alle klimatologischen Studien sind notwendigerweise retrospektiv. Um den Beweis einer Kausalität zu erbringen, bedarf es aber einer prospektiven Untersuchung. Das heißt im Klartext: ich müßte einen der beiden Parameter aktiv verändern und schauen, ob das Auswirkungen auf den zweiten Parameter hat. Was die Menschheit gerade tut, könnte man mit einem gewissen Sarkasmus als den Beginn einer großangelegten prospektiven Klimastudie bezeichnen. Die Endergebnisse werden aber frühestens in einigen 10.000 Jahren publiziert. Bis dahin kann der Herr Crepaz noch trefflich mit Herrn Höltken räsonieren... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Notwasserung, Einflug in icing conditions, absichtlicher Langsamflug, vergessene Türverriegelung, Didaktik in der Ausbildung...
Natürlich gibt es Gründe, das Fahrwerk trotz slow flight nicht ausfahren zu wollen, dafür gibts den auto-extension override. Für den gewissermaßen "bestimmungsgemäßen" Gebrauch als Reiseflugzeug sind das aber absolute Ausnahmefälle und die auto extension meiner Meinung nach ein sehr sinnvolles Feature. Bei vielen Arrows ist es deswegen deaktiviert, weil diese eben meistens nicht zum Streckenfliegen, sondern als complex aircraft überwiegend zur Schulung (CPL/IFR) benutzt werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Peter,
wenn Du ein "narrensicheres" Einziehfahrwerk haben möchtest, hättest Du besser eine Piper Arrow gekauft. Da gibt's optional eine "Auto-Extension" - die funktioniert über ein zweites kleines Pitot-Rohr und fährt das Fahrwerk unterhalb einer bestimmten Airspeed automatisch aus. Cessna kennt so etwas meines Wissens nicht.
LG Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da bin ich völlig Deiner Meinung! Als FTO-Inhaber und gewerblicher Vercharterer hättest Du beste Chancen, das Ganze zu kippen. Stichwort: Freiheit der Berufsausübung. Deine Klage wäre zu richten an:
Verwaltungsgericht Berlin
Kirchstraße 7
10557 Berlin
Die Klagefrist endet am 9. Juli 2013. Und bitte halte uns auf dem Laufenden! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe gerade die Pro Membership Free Trial Phase hinter mir, würde aber vorerst noch kein Geld, schon gar nicht einige hundert Euro dafür ausgeben. Dafür scheint mir die Software noch zu tief im Beta-Stadium zu stecken. Neben unsinnigen Routenvorschlägen mit teilweise mehr als 150% der Großkreisentfernung funktionieren auch die W&B- und Fuel-Planning-Teile nicht. Wie zum Beispiel die Landing Mass bei einer Piper Arrow 10 kg unter der Zero Fuel Mass liegen kann, oder wie man mit 10 gal/h Fuel Flow eine Endurance von über 8 Stunden bei 72 gal Blockfuel erreichen kann, wird wohl für immer das Geheimnis der Programmautoren bleiben. Not to be used for real navigation!
Interessant ist für mich die Möglichkeit, direkt aus Flight Plan Pro heraus über Rocketroute zu filen. Das geht seit dem letzten FPP-Release, ich werde es bei nächster Gelegenheit mal testen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Guido,
das Flackern des Displays auf dem Video ist systembedingt und im Prinzip unvermeidbar. Du könntest es nur für das menschliche Auge dadurch "unsichtbar" machen, indem Du die Flackerfrequenz über 25 Hz anhebst. Das ist ungefähr die Grenze unseres Auflösungsvermögens für Einzelbilder.
Auf Deinem Video sieht man, daß das Bild mit einer ziemlich langsamen Frequenz, so ca. 1-2 Hz, flackert. Das entsteht dadurch, daß die refresh rate des Displays und die frame rate der Kamera dicht, eben so ca. 1-2 Hz, nebeneinanderliegen. Wenn zum Beispiel Deine GoPro 59,5 fps aufnimmt und das Display 60,5 fps darstellt, beträgt die Flackerfrequenz 60,5-59,5=1 Hz, das Flackern ist somit sichtbar. Das gleiche gilt für ganzzahlige Vielfache dieser Werte, also z.B. 30,5 fps am Display und 60 fps an der GoPro ergibt (30,5*2)-60=1 Hz. Und genau hier beginnt auch das praktische Problem. Damit das Bild scheinbar flackerfrei wird, müßten sowohl die Primärfrequenzen von Display und Kamera als auch jedes ganzzahlige Vielfache dieser Werte mehr als 25 Hz auseinanderliegen. Das ginge theoretisch, wenn man genügend große Primzahlen verwendet, also z.B. einen Bildschirm mit 1031 fps und eine Kamera mit 1061 fps. Praktisch sind solche Frameraten aber in handelsüblichen und bezahlbaren Geräten nicht erreichbar.
Muß man für ein visual departure in den USA eigentlich VFR fliegen? Hier bei uns geht das auch IFR, ich muß unterhalb der MRVA nur für die terrain clearance selber sorgen.
Viele Grüße über den Teich
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielleicht deshalb, weil der Thread-Eröffner explizit danach gefragt hatte? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Björn,
Du kommst ja ganz schön rum mit Deiner Centurion. Berlin - Cannes nonstop, Respekt!
Eis ist und bleibt ein ewiger Diskussionspunkt, weil es sich halt schwer vorhersagen läßt. In den Sigmets steht immer "moderate ice", wenn die Temperatur unter Null und die Luft nicht staubtrocken ist, wahrscheinlich nicht zuletzt deshalb, weil die Meteorologen sich auch absichern wollen. Deshalb schaue ich bei fragwürdigen Wetterlagen immer nach, ob es diesbezüglich PIREP's gibt. "Reported icing" (was eher selten vorkommt) hat in meinen Augen einen ganz anderen Stellenwert als "forcasted icing" (was in Mitteleuropa allgegenwärtig ist). Wenn es "nur" "forcasted icing" ist, die Wolkendecke eher stratiform aussieht und ich eine passende Exit-Strategie für jede Flugphase habe, fliege ich doch auch mal in so was rein und schaue, was passiert. Falls ich mich dazu entschließe, steige ich so schnell wie möglich so hoch wie möglich. Erfahrungsgemäß nimmt das Eisrisiko oberhalb der -15°-Grenze rasch ab. Kommt man VFR on top - na umso besser. Erstaunlich oft geht dieses Kalkül auf. Die Gelegenheiten, bei denen ich von meiner Exit-Strategie Gebrauch machen mußte, kann ich an den Fingern einer Hand abzählen.
Schöner Bericht, weiter so!
Viele Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sollte so ein wichtiges Rettungssystem nicht eigentlich
fail-operational sein?
Fail-safe bedeutet schließlich nur, daß die Rakete, wenn die Zündung versagt, keine anderen Systeme schädigt. Das ist zwar lobenswert, aber nicht sehr hilfreich, wenn man gerade vom Himmel fällt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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-----BEGIN PGP SIGNED MESSAGE-----
Hash: SHA1
Ich sehe hier irgendwie das Problem nicht. Eine Kette ist immer nur so
stark wie ihr schwächstes Glied. Solange das Login nicht
SSL-verschlüsselt abläuft, ist es doch völlig irrelevant, ob das
Passwort serverseitig gehasht, verschlüsselt oder im Klartext gespeichert
wird. Wie Pelle schon richtig ausführte, kann an jeder beliebigen Stelle
auf dem langen Weg zwischen Server und Browser das Passwort im Klartext
abgefangen werden. Oft sogar bequemerweise über Funk, wenn ein
unverschlüsselter WLAN-Zugang benutzt wird.
Ich finde, wir sollten doch die Kirche im Dorf lassen. Dies ist ein
öffentliches Diskussionsforum und kein Bankinstitut. Maximale Sicherheit
kostet auch ordentlich Geld, das fängt schon beim SSL-Serverzertifikat an.
Warum sollte JB sich das antun? Um ein paar Hacker davon abzuhalten,
spaßige Postings unter falscher Flagge zu veröffentlichen? Viel mehr
Mißbrauchspotential sehe ich sonst eigentlich nicht. Und wer sich davor
fürchtet, kann seine Postings ja gerne digital signieren, das kostet nix
:-)
-----BEGIN PGP SIGNATURE-----
Version: PGP Desktop 9.9.1 (Build 287) - www.pgp.com
Charset: utf-8
wj8DBQFRm+GUZD+3Tp1PL9URApipAJ4nF4kT6ssTEtw6LTOw/9C7vZmBZQCg7qd5
JaGnUGkrWYoBfDOvOGjDp74=
=mJJ4
-----END PGP SIGNATURE-----
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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And your point is...?
Der RedBull Flugbetrieb ist in einem Maße professionell, dass unbelegte Zweifel absolut verbietet...
Genau das hat Lutz doch gesagt, oder? Zitat LD: "
Sieht der sonst akribischen Vorbereitung in dem Stall nicht ähnlich. Deshalb erst mal abwarten.."
...
bitte haltet Eure (vollkommen aus der Luft gegriffenen) Kommentare zurück...
Was
ist hier bitte aus der Luft gegriffen? Wir diskutieren lediglich harte, belegte Fakten, die Quellenangaben stecken in den Hyperlinks, bei Interesse einfach draufklicken. Für abschließende Schlußfolgerungen ist es sicher noch zu früh, insofern bin ich ganz bei Dir. Du wirst aber doch immerhin auch zugeben müssen, daß ein Flugzeug, das binnen einer Stunde rund ein Drittel seines Abfluggewichts verbrennt, gewisse Fragen aufwirft. Nichts anderes tun wir hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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