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Deine Argumentation ist auch mir irgendwie nicht klar:
Nur weil die B747 im obigen Video am Ende der Bahn abhebt heißt das noch lange nicht, daß die V1 erst am Ende der Bahn, also kurz vor der Rotation erreicht war. Zwischen V1 und Vr liegen bei den Dickschiffen nämlich erhebliche Differenzen. Somit ist im Falle des Jumbo Starts im Youtube Video lediglich eine Aussage tragfähig: Die Vr war erst kurz vor Ende der Bahn erreicht.
Was hat das alles mit der v1 zu tun? Offensichtlich liegt hier doch der AEO-Fall vor (all engines operative). In diesem Fall muß in Ermangelung eines Triebwerksausfalls gar keine Entscheidung zwischen Startabbruch oder Weiterflug mit "one engine inop" getroffen werden. Das Flugzeug hätte nach 87% der TODA mit v2 durch die 35ft-screening-height fliegen müssen. Dafür, daß das nicht geschehen ist, kann es eigentlich nur zwei mögliche Gründe geben:
1. Die Maschine war überladen und vr wurde tatsächlich erst am Ende des TORA erreicht, einen TW-Ausfall nach v1 hätten sie nicht überlebt, gerade noch mal Glück gehabt.
2. Die Maschine erreichte vr planmäßig, wurde aber absichtlich spät rotiert, um eine gute Show zu bieten.
Eine Aussage darüber, wann vr tatsächlich erreicht wurde, kann man aus dem Video m.E. nicht ableiten. Die theoretische dritte Möglichkeit, daß mit reduziertem Schub gestartet wurde, kann man bei der kurzen Bahn hoffentlich ausschließen. Wie auch immer, ein sicherer Take-off sieht anders aus, das wollte Andreas wohl zum Ausdruck bringen.
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Einverstanden, habe den Post auf die Informationen gekürzt, die man auch in der Tagespresse lesen konnte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was hat den "erfahrenen" Piloten daran gehindert, das IFR-Abflugverfahren in Innsbruck abzufliegen?
Weil er kein IR hatte, zumindest nicht für den US-Flieger.
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Servus Guido,
ich habe keine Zweifel daran, daß der Anflug in Deinen Händen safe war, den Beweis dafür hast Du ja auf Video dokumentiert. Ich bitte dennoch folgendes zu bedenken:
Du hast aufgrund Deines Status als ATP, Deiner beeindruckenden Liste von Typeratings, Deiner Beiträge, Bilder und Videos hier im Forum die Reputation eines erfahrenen "alten Hasen". Das impliziert, ob Du nun willst oder nicht, auch eine gewisse Vorbildfunktion. Das merkst Du ja schon an den meisten Reaktionen hier: "schöner Anflug", "Centerline gut gehalten", "der saß aber exakt auf der Schwelle" etc. Wenn einer Deiner Youtube-Fans irgendwann einmal Deinen Platz im Citation-Cockpit einnimmt und sich in einem nicht stabilisierten Anflug unter PAPI wiederfindet, könnte er sich Deiner erinnern und denken: "Der Guido hat das damals im Video geschafft, also schaffe ich das auch." Wie das dann enden kann, haben wir auf Catalina Island gesehen, ich glaube, den Link hast Du selbst einmal gepostet: https://forums.jetcareers.com/threads/when-the-end-of-the-runway-is-the-end-of-the-road.115542/
Im Ergebnis dieses Unfalls hat damals das NTSB empfohlen, für FAR-25-Flugzeuge auch bei privaten Part-91-Flügen die Minima für Part-135-Flüge zu verwenden. Inwieweit das verbindlich ist, vermag ich in Unkenntnis des US-Rechts nicht zu beurteilen. Ich erfreue mich auch weiter an Deinen schönen Fotos und Videos, aber bitte behalte die "heiklen" Sachen für Dich. Es wird sonst früher oder später Nachahmer geben, die auch einmal so ein cooles Youtube-Video haben wollen, aber vielleicht nicht über Deine pilot skills verfügen.
Herzliche Grüße
Frank
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Landing field length limits, Auszug aus JAR-OPS 1.515:
"An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome allows a full stop landing from 50 ft above the threshold ... for turbo-jet powered aeroplanes within 60% of the landing distance available... For steep approach procedures the authority may approve the use of a screen height of less than 50 ft, but not less than 35 ft.The Authority may exceptionally approve, when satisfied that there is a need (see Appendix 1), the use of Short Landing Operations in accordance with Appendices 1 and 2 together with any other supplementary conditions that the Authority considers necessary in order to ensure an acceptable level of safety in the particular case. "
Auszug aus Appendix 1 zu JAR-OPS 1.515 Short Landing Operations:
"It is assumed that the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is 50 ft."
Im Film ist zu hören, wie kurz vor der Schwelle "10 feet" ausgerufen werden - für eine normale, JAR-OPS-konforme Landung viel zu niedrig. Selbst wenn das eine behördlich besonders genehmigte Kurzlandung gewesen wäre, hätte die 50ft screen height erst über der "declared safe area" unterflogen werden dürfen und nicht schon über einem vielbefahrenen Highway.
Definition eines incidents gemäß ICAO Annex 13:
"An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation."
In Amerika kenne ich mich nicht aus, aber in Europa wäre diese Landung ein "incident" gewesen...
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Spendenkonto fuer laengere Landebahn in KDXR?
https://www.youtube.com/watch?v=VC4iVwP95pE&feature=youtu.be
Was war das denn? Screen height in Ameisenkniehöhe? GPWS-Warnung ignoriert? Ist es wirklich schlau, solche incidents mit Namen und A/C-Kennung auf youtube zu veröffentlichen?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Die werden nicht selber überholen."
Da die Fa. Ghönert auf die Überholung von Kolbenflugmotoren spezialisiert ist, gehe ich davon aus, daß die das auch selbst machen. Gegenteiliges ist mir jedenfalls nicht bekannt.
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Ghönert GmbH Bad Wörishofen, Kosten ca. 40 k€ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na das ist ja mal ein dicker Hund: Keine Lizenz, CoA seit 7 Jahren abgelaufen, Flugzeug vor 3 Jahren abgemeldet, Minimum Crew nicht an Bord, die Tanks trocken wie ein Martini...
Aber hat sich jemand jemals Lizenzen zeigen lassen oder gar die Bordpapiere kontrolliert? Ich wäre jedenfalls nicht auf die Idee gekommen...
Ich auch nicht, das werde ich in Zukunft ändern.
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Waa mich viel viel mehr verwundert ... ist der Umstand, daß viersitzige Flugzeuge mit nur einer Tür zugelassen werden.
Das sind halt Konstruktionen aus einer längst vergangenen Ära, als der Kapitän noch ehrenhaft als letzter das sinkende Schiff verließ. Wofür braucht er dazu vorne links eine Tür? Aus diesem Grund wird Francesco Schettino auch niemals eine PA28 als PIC fliegen...
@Guido: Das mit der offenen Tür ist mir auch schon mehrmals passiert. Besonders die obere Arretierung rastet bei PA28/PA34 oft nicht richtig ein. Das ist aber am Boden kaum zu sehen, erst durch den Luftsog beim Fliegen klafft die Tür dann auf.
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Bitte nicht die air waybill sowie die korrekte Gefahrgut-Markierung des Hunds vergessen:
Die Mischung von 100% Sauerstoff und Darmgasen in der Kabinenluft könnte auch ganz ohne Druckkabine zur schlagartigen Reduktion der cabin altitude führen, leider nur sehr kurzfristig :-))
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessanter Artikel, danke für den Link. Ein Simulator ist letzten Endes nur ein Surrogat, es ist wichtig und richtig, darauf immer wieder hinzuweisen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Folgende Fragen:
Liebhaberei:
durch Flugbuch doch eigentlich recht gut nachzuweisen, welche Flüge privat/auf dem Weg zu Arbeitsstätte erfolgt sind; ab welchem prozentualen Verhältnis würde man von Liebhaberei ausgehen?
Die Liebhaberei ist so eine "Gummiunterstellung", für die es keine auf die Kommastelle genaue Definition gibt, da hat der jeweilige Beamte einen erheblichen Ermessensspielraum. Generell sollte für das Finanzamt nicht der Eindruck entstehen, daß eine berufliche (Mit-)Nutzung vorgeschoben wird, um ein privates Hobby zu subventionieren. Das Beispiel mit der eigenen Yacht wurde ja schon genannt.
Lebensmittelpunkt:
Bei einer Distanz von 95 Autobahnkilometern (one way) kann doch das FA in der heutigen Zeit nicht wirklich einen Umzug verlangen, oder doch?
Diese Distanz ist sicher ein Grenzfall, da haben Sie Recht. 95 Kilometer sind aber m.E. auch grenzwertig für die sinnvolle Nutzung eines Flugzeugs. Meine Ausführungen bezogen sich eher auf Entfernungen, bei denen ein "Nicht-Pilot" einen Zweitwohnsitz gründen würde. Und da gibt es die Richtlinie, daß nach Ablauf von 2 Jahren die Kosten dafür nur noch bei Vorliegen besonderer Umstände (Kinder in Ausbildung am alten Wohnort, Ehefrau mit Job möchte nicht umsiedeln, Grundstücksbesitz etc.) abgesetzt werden können. Liegen keine derartigen außergewöhnlichen Umstände vor, geht das Finanzamt davon aus, daß der Arbeitsort nach dieser Zeit zum neuen Lebensmittelpunkt geworden ist.
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Zusätzlich sollte man die Empfehlung der
Hersteller beachten, bei >= 75% Leistung nicht vollständig lean zu
fliegen. Das Risiko von Detonation ist recht schwer einzuschätzen aber
es gibt wenig ernstzunehmende Meinungen die besagen, dass man es
ignorieren kann.
Der Saugmotor, der in 9000 ft. Dichtehöhe noch mehr als 75% Leistung bringt, muß erst noch erfunden werden. Die Neigung zur Detonation ist neben dem Gemisch ganz wesentlich vom Ladedruck abhängig. Und der beträgt in 6500 ft. Druckhöhe keine 24 inches mehr. Bei diesem konkreten Flug hätte ich ohne Bedenken bis zur Maximalleistung geleant.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man als Folge eines TW-Ausfalls die Bonner Platzrunde etwas abkürzt, wird wohl selbst Herr Nüse ein Einsehen haben, sodaß wir die Verkehrsrechtsschutz-Versicherung nicht mit dieser kniffligen Fangfrage konfrontieren müssen ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...die Verkehrsrechtsschutzversicherung meiner "Hausversicherung" bezieht sich explizit nur auf Landfahrzeuge.
Ein triftiger Grund, die Versicherung zu wechseln. Die Uniqa schließt motorgetriebene Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge ein.
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Ohne Prüfung machen sie es ja nicht, nur eben eine praktische und keine theoretische. Ein VOR-Holding fliegen oder ein NDB anpeilen ist ja nun kein Hexenwerk, die Selbstauskunft zur "Vertrautmachung" ist schnell ausgefüllt und eine language proficiency braucht man sowieso, wenn man ins Ausland fliegen will. Größere Hindernisse auf dem Weg vom ICAO- zum EASA-PPL sehe ich im Entwurfstext, den Herr Brill gepostet hat, eigentlich nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was kann man sich unter "Kenntnisse über Part-FCL nachweisen" ungefähr vorstellen? Ist das so ne Art Theorieprüfung Luftrecht?
Zum Glück noch nicht! Sie müssen einfach nur schriftlich erklären, daß Sie sich mit den FCL- und ggf. OPS-Bestimmungen vertraut gemacht haben. Ein amtliches Formular dafür gibts hier zum herunterladen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was genau wollen sie Ihren Vereinsmitgliedern anbieten - eine Versicherung gegen Geldstrafen? Die Kosten der Verteidigung gegen Strafbescheide übernimmt, so vorhanden, die Verkehrsrechtsschutzversicherung. Für die Strafzahlung selbst wird wohl keine Versicherung aufkommen. Das würde ja auch irgendwie den Sinn einer Geldstrafe ad absurdum führen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für
Segelflieger und TMG-Piloten gilt das Gleiche: Mit dem Segelflug-LAPL
ist Ende mit Fliegerurlaub in Namibia oder Australien.
Zur GPL finde ich in den verlinkten Entwürfen nichts. Was hat denn der LAPL mit Segelflug zu tun? AFAIK bleiben ICAO-konforme GPL weiterhin gültig.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schöner Anflug - welches Besatzungsmitglied hat denn da die Kamera geführt? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zwei Aspekte möchte ich aus meiner Erfahrung noch beisteuern:
1. Cockpit workload:
Das unterschätzt man am Anfang gewaltig. Die ganze IFR-Schulung lang fliegt man nie solo! Das ist in meinen Augen ein gewisser Schwachpunkt, denn das IR berechtigt Dich, anschließend privat auch Single-Pilot-IFR zu fliegen, ein klares "Don't". Ich bin die ersten Stunden nach dem Rating immer mit Co geflogen, meinen ersten Single-Pilot-IFR-Flug habe ich bei CAVOK und (ganz wichtig!) ohne Paxe gemacht und war trotzdem knapp am Dekompensieren: fliegen, Checklisten abarbeiten, navigieren, Anflugblätter/Karten raussuchen, ATIS mitschreiben, Funkkontakt halten, Freigaben notieren, Frequenzen wechseln, engine power setting/leaning, Kühlluftklappen, Lichter, Fahrwerk, Klappen usw usf. - schnell ist man mental um Meilen hinter seinem Flugzeug...
Was tue ich dagegen?
a) Ich gehe jeden Flug vorher zu Hause gedanklich von engine start-up bis -shutdown durch, schaue mir die SID's, approach plates und airport charts an, und bereite mir ein ausführliches Flightlog vor. So ausführlich, wie ich es bei einem VFR-Flug vermutlich nicht täte.
b) ich habe Stunden investiert, um alle elektronischen Heinzelmännchen an Bord bis ins letzte Detail zu erforschen: Autopilot incl. coupled approach modes, digital fuel management, GPS/FMS inkl vertical navigation, digital engine management, altitude preselection usw. Wenn Dir der Flug droht, aus dem Ruder zu laufen, können diese Geräte den Unterschied ausmachen zwischen Eustress und Panik. Ich fliege NIEMALS SPIFR, wenn z.B. der Autopilot nicht geht, ein klares "Don't", steht übrigens auch schriftlich in der LuftBO.
2. Wetter
Ja, ja das Wetter, darüber wurde von den Kollegen schon viel zutreffendes geschrieben. Meine ganz persönliche Sicht auf die Meteorologie und ihre Entwicklung sah so aus:
Phase 1 - vor dem IR: Was spielt denn das Wetter dann noch für eine Rolle? Ich mache doch IFR, danach kann ich bei jedem Wetter, so wie die Profis.
Phase 2 - nach erhaltenem IR: Studium der Sigmet-Karte: dort ist moderate icing, geht nicht. Da ist occasional CB, geht nicht. Dort sind patches of fog, geht nicht. 30% chances on TSRA, geht ja gar nicht. Wie zum Teufel soll ich bei so einem Sch...wetter mein Rating jemals verlängert bekommen??
Der aktuelle Stand nach einigen Jahren Erfahrung: Ich habe schon jede Menge falsch zu schlechte Vorhersagen erlebt, aber noch nie eine falsch zu gute. Meteorologen pflegen sich schlichtweg abzusichern gegen den Vorwurf, jemals einen Flug durch falsch zu gute Prognosen gefährdet zu haben. Der sicherste Flug aus deren Sicht ist der, der gar nicht erst stattfindet, siehe meine Entwicklungsphase 2.
Was tue ich dagegen?
- gründliche Beobachtung der Wetterentwicklung auch schon 2-3 Tage vor dem geplanten Flug.
- ständige Beschäftigung mit und Wiederholung des meteorologischen Wissens
- PIREPS lesen: reported ice ist ganz was anderes als forecasted ice
- während des Fluges mental immer Plan B bereithalten: wohin flüchte ich, wenn jetzt Eis ansetzt, wohin geht mein Gleitflug, wenn jetzt das TW ausfällt, was mache ich bei low vis am Zielflugplatz etc.
- wenn nicht vor dem start-up für jede Flugphase ein Plan B vorliegt: nicht starten.
Nicht daß wir uns falsch verstehen: complacency kills - das ist absolut korrekt. Ich möchte mit meinen Zeilen nur versuchen zu erklären, wie ich meinen Weg vom jungen IFR'ler irgendwo zwischen Phase 1 und Phase 2 zum alten IFR'ler zu finden versuche.
Herzliche Grüße
Frank
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"either...or" kann man mit "beziehungsweise" übersetzen? Das wäre mir neu, auch dem Brandenburger Luftamt kommt "entweder...oder" plausibler vor. Was das Amt leider, und da haben wieder Sie Recht, nicht daran hindert, von einer "unklaren Formulierung" zu sprechen. Was bitte ist an "either...or" unklar, liebe Amtmänner aus Brandenburg? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vor allem bestätigt die Aussage, dass es den Frranzosen in der Tat um die LP geht, und nicht um irgendein (nicht existierendes?) sprechfunkzeugnis (wie der gute Frank hypotisierte)!
Offenbar betrachten die Franzosen eine ICAO-konforme language proficiency und ein ITU-konformes Funkerzeugnis als ein und dasselbe. So war es zwar von der ICAO nie gemeint, das erklärt aber die Mißverständnisse zwischen deutschen Piloten und französischen Kontrolleuren.
Spannend wird die ganze Sache noch einmal dann, wenn die opting-out-Fristen ablaufen und die "Commission Regulation No 1178/2011" auch in Frankreich unmittelbar geltendes Recht wird, auf das man sich auch als Ausländer berufen kann:
"Aeroplane ... pilots required to use the radio telephone shall not exercise
the privileges of their licences and ratings unless they have a language proficiency endorsement on their licence in
either English or the language used for radio communications involved in the flight."
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