Das neue Heft erscheint am 1. September
Das LBA hat einen neuen Präsidenten!
KI in der Fliegerei
Leserflyout 2026 nach Schweden und Finnland
Wartung: Kleckern, tropfen, fetten
UL: Die Grenzen der Autodidaktik
GPS-Jamming und Risk-Stacking
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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>>>Und dass Frankreich ganz unzweifelhaft auf einem LP Eintrag (!!!) für seine fr Plätze besteht, habe ich mir heute nochmal fernschriftlich geben lassen.<<<
Die Möglichkeit des Eintrags der R/T-privileges direkt in die Lizenz ist im ICAO Annex 1 explizit so vorgesehen und völlig ausreichend. Daß die FAA ein restricted radio telephony operator certificate für Flüge ins Ausland ausstellt, ist meines Wissens eine reine Serviceleistung für die Piloten, damit diese sich im Ausland nicht mit Kontrolleuren herumstreiten müssen. Dieses separate Funkerzeugnis wird deshalb auch erst nach Lizenzerteilung quasi als Zugabe ausgestellt, und auch das soweit ich weiß nur auf Antrag. Die R/T-Fähigkeiten werden im Rahmen der Pilotenschulung mit vermittelt, das meinte ich mit "die Amerikaner kennen kein separates Funkerzeugnis". Aber danke für die Ergänzung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
>>>Aber Fazit der Diskussion (Lizenz nach JAR-FCL in D erworben): - Mit BZF I bzw. AZF und einer gültigen english proficiency Level 4 oder höher kann ich mit einer D-Maschine JAA/EASA-weit fliegen und überall dort landen, wo lt. AIP En als Sprache vorhanden ist<<<
Das sehe ich auch so.
>>>- Ist nach der AIP am Platz nur die Landessprache vorhanden (und nicht En oder Ge), benötige ich zusätzlich einen proficiency Eintrag Level 4 oder höher für diese Sprache in meiner Lizenz, ansonsten darf ich den Platz höchstens überfliegen bzw. im Not-/Dringlichkeitsfalle nutzen.<<<
Zusätzlich benötigen Sie noch ein Funkerzeugnis für die jeweilige Landessprache, wenn Sie den Platz mit Funk anfliegen wollen/müssen. Für einen NORDO-Anflug brauchen Sie dagegen laut Brandenburger Luftamt gar nichts:
>>>Nach der Verordnung (EU) 1178/2011, Anhang I FCL.055 a) i.V.m. VO (EU) 290/2012 dürfen Luftfahrer – die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen – die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird.<<<
Keine Teilnahme am Flugfunkdienst - keine Notwendigkeit einer language proficiency.
>>>Und wie sind dann die Regeln für FAA/CAA-Lizenzinhaber? Identisch?<<<
Die Amerikaner kennen kein separates Funkerzeugnis, eine FAA-Lizenz enthält implizit auch die Sprechfunkberechtigung. Ob diese auf eine bestimmte Sprache eingeschränkt ist, weiß ich nicht. Dazu können vielleicht die FAA-Lizenzinhaber hier im Forum Auskunft geben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Da wird es wohl eine sehr weit gehende Koinzidenz geben: Wer keine französische Lizenz hat, hat i.d.R. auch kein französisches Funkerzeugnis. Wer dann über Funk auch nur aus purer Höflichkeit "Bon jour" sagt, macht sich streng genommen bereits strafbar. Die von Ihnen erwähnten Einzelfallberichte müssen unter diesen Gesichtspunkten im Detail betrachtet werden. Unberechtigt wäre m.E. eine Strafe nur dann, wenn
1. der Pilot eine englische LP in der Lizenz stehen hat, und
2. der angeflogene Platz NORDO-Anflüge zuläßt und
3. der Pilot die Finger von der Sprechtaste fernhält.
Da das ziemlich praxisfern ist, glaube ich auch, daß diese Konstellation in der Praxis selten vorkommt. Zumal, wie Sie ja auch aus Italien berichten, "illegaler Fremdsprachenfunk" international kaum und auch in Frankreich bisher nicht sanktioniert wurde. Vielleicht ist den französischen Kontrolleuren ja auch der Bedeutungsunterschied zwischen "language proficiency" und "R/T privileges" nicht vermittelt worden. Ärgerlich für den Betroffenen ist dieser Blödsinn allemal.
wer ohne Funkerzeugnis funkt, hat sich immer schon strafbar gemacht. Zumindest in Deutschland wurde das auch immer schon geahndet, Amateurfunker können da ein Lied von singen. Warum die Franzosen das jetzt verstärkt exekutieren, weiß ich auch nicht, vielleicht ist das eine politische Retourkutsche wider die ICAO-Forderung nach englischem Spracheintrag.
Eigentlich müßte man aber viel eher fragen, warum das illegale Französisch-Funken früher nicht so geahndet wurde, weil wie gesagt strafbar war es immer schon.
Off-topic und rein interessehalber: Besitzen Sie ein italienisches Sprechfunkzeugnis? Sind Sie in Italien je nach so etwas gefragt worden?
Das Flugzeug als Verkehrsmittel zwischen Wohnung und Arbeitsstätte ist von den sonst üblichen Pauschalierungen und Deckelungen explizit ausgenommen. Die entstandenen Kosten dürfen meines Wissens in tatsächlicher Höhe abgesetzt werden. Auf drei Fallstricke müssen Sie aber dennoch achten:
1. "Liebhaberei" - das wird insbesondere dann gern vom Finanzamt unterstellt, wenn Ihnen das Flugzeug selbst gehört und somit die private von der beruflichen Veranlassung nicht zweifelsfrei getrennt werden kann. Fremde Flugzeuge chartern ist unter diesem Aspekt günstiger.
2. "Lebensmittelpunkt": In der Regel nach zwei Jahren wird das Finanzamt Ihre Flugkosten nicht mehr anerkennen, weil es Ihnen in diesem Zeitraum zuzumuten war, Ihren Wohnsitz zum Arbeitsort zu verlegen.
3. "Verhältnismäßigkeit": Bleibt nach Abzug der Werbungskosten praktisch kein zu versteuerndes Einkommen mehr übrig, wird Sie das Finanzamt fragen, wovon Sie eigentlich leben. Nehmen wir einmal an, Sie fliegen jeden Tag mit einer IFR-tauglichen Einmot eine Stunde zur Arbeit und abends wieder eine Stunde zurück, die Flugstunde kostet beim Vercharterer naß und brutto € 250 und Sie arbeiten an 200 Tagen im Jahr, dann macht das per annum runde 100.000 €. Wenn Sie 200.000 € im Jahr verdienen, kann das Finanzamt eigentlich nichts sagen. Viel weniger sollte es aber nicht sein.
>>>Ja klar, aber ich spreche zB passabel französisch, auch über Platzrundenbestandteile hinaus. - jetzt bräuchte ich zur Verwendung der Sprachkenntnisse einen LP-Eintrag. Vermutlich recht aufwendig zu erhalten, who knows.<<<
Leider nein! Damit Sie französisch funken dürfen, brauchen Sie ein französisches Funkerzeugnis. Der LP-Eintrag in der Lizenz hat damit gar nichts zu tun. Die Französisch-LP bräuchten Sie nur, um überhaupt nach Frankreich einfliegen zu dürfen, wenn Sie keine Englisch-LP hätten.
Unbeschadet dessen werden Ihnen Ihre Französisch-Kenntnisse sicher sehr nützlich sein, aber eben erst am Boden. Und dafür brauchen Sie weder LP-Eintrag noch Funkerzeugnis.
>>>... und das Ärgerliche dabei, anscheinend fordert die EU eben nicht, dass die Spachkenntnisse in der Lizenz eingetragen ist:
"Ratings and certificates– class, type, instructor certificates, etc., with dates of expiry. Radio telephony (R/T) privileges may appear on the licence form or on a separate certificate." <<<
Ich darf noch einmal darauf hinweisen, daß hier zwei grundverschiedene Dinge in einen Topf geworfen werden:
a) radio telephony privileges: Diese, und nur diese berechtigen zur Durchführung des Sprechfunks in einer bestimmten Sprache. Sie können, müssen aber nicht in die Lizenz eingetragen werden. Stehen sie nicht in der Lizenz, ist das Funkerzeugnis separat mitzuführen.
b) language proficiency: Diese muß in der Lizenz stehen. Ohne language proficiency darf ich problemlos weiter funken, dabei nur nicht mehr fliegen.
Das eine hat mit dem anderen rein gar nichts zu tun.
One of the journeys I undertook lately lead me from my homebase in Austria across the Czech Republik, Germany, Denmark, Sweden and the Baltic Sea to Finland and back to Salzburg. I flew this with our aeroclub's Cessna Turbo Skylane which is also equipped with a Garmin1000 glasscockpit. The weather preconditions didn't look too nice since a huge low pressure trough was spreading over large parts of central Europe with humid, unstable air rushing in from the southwest ahead of a cyclone frontal system. Nevertheless - the first day turned out to be relatively calm, so the flight from Salzburg (LOWS) to Chemnitz (EDCJ) was smooth and uneventful with a slight tailwind component.
Chemnitz airfield is well suited for general aviation needs: 900 m tarmac runway with lighting, AVGAS und JetA1 supply, a brand new terminal building with pilot's lounge and internet pc, even a maintainance facility. The only thing missing is a restaurant. The next morning welcomed us with a clear blue sky from one horizon to another - at 6:00 local time. I decided to start as early as possible as the temp's showed an increasingly unstable atmosphere. So I took off in Chemnitz early in the morning heading north towards the next stop in Guettin (EDCG) on the island of Ruegen. The first half of the flight was as smooth as the day before. After passing Berlin more and more TCU's popped up and forced me to manoeuvre around them. Bremen radar was very forthcoming and vectored me down to 2000 feet over the Bay of Greifswald until visual ground contact. Between two rain showers I finally made it to the airfield. Guettin is somewhat similar to Chemnitz with regard to airfield infrastructure. Instead of a maintainance shop they have a restaurant - this was exactly what I needed right now as my stomach showed up the red "low fuel" flag already...
After having lunch I checked the METAR's for the next leg to Visby (ESSV) with a nasty surprise: fog with 500 m runway visibility - just below CAT1 minimum. A phone call to the met office revealed that this is sea fog sometimes rolling in from the Baltic Sea. The alternate airfields further away from the coastline on the Swedish mainland all reported CAVOK, and the situation in Visby might change rapidly depending on slight variations in wind direction. Unfortunately it is the only airfield on the island of Gotland, so I decided to fetch some extra fuel to have more time to wait for a "window of opportunity" should the necessity arise. I took off from Ruegen short before the next rainshower and skipped the sightseeing loop around Cape Arkona with its chalk stone cliffs due to the weather. After a rather expeditious IFR pickup (thanks to Bremen radar again) I found a comfortable flight level in FL90 between two cloud layers. After passing the island of Bornholm the weather started improving, the southern coastline of Sweden greeted with few cumulus clouds and a base around 8000 ft, and landing in Visby was no big deal at all. No trace of fog - the afternoon sun seemed to have burned it off completely.
Visby is famous for its well preserved mediaeval town center und city wall. The airport features a little restaurant, the pilot briefing room was only accessible by calling airport security so I didn't check this out. The security staff just let me through to the apron after checking my ID and pilot license. There is no GA office, they send the landing fee invoice to the aircraft holder afterwards. The self service fuel station (AVGAS, JetA1) was a bit tricky. Normally I am used to top up my tanks and pay afterwards whatever I filled in. In Visby you have to specify the needed amount of fuel in advance. If your aircraft is showing up fuel consumption in gallons a little reckoning is necessary...
The next morning I looked out of the window and saw - nothing! Dense sea fog with the sun shimmering through every now and then. The weather ahead on my way to Helsinki (EFHF) looked fine except for the fog in Visby. From the day before I knew that this fog is about to disappear in the afternoon so I drove to the airport anyway. After finishing preparations the fog just in time started to retreat out to the sea. The runway seemed to be the borderline between dense fog on the sea side and CAVOK on the land side, you can see this strange situation on one of the pictures. So I quickly took off and climbed through some fog patches to FL110. The situation was like in a meteorology textbook: the cold Baltic sea stabilized the atmosphere by cooling it from below causing the fog. For the next two hours I didn't see the water at all. Far in the distance the land masses of Sweden and Latvia under the hot June sun heated the atmosphere from below thus destabilizing it and setting off massive convection cells. Usually I am kind of concerned when flying over water single-engined but today I was lucky to be over water rather then inside those TCU's. After frequency change to Tampere radar and adjusting the watch one hour forward the archipelago of Finland came in sight - an amazing view with thousands of tiny rocky islands scattered across the sea.
Reaching Helsinki turned out to be a bit of a challenge. Helsinki approach advised me that I have to expect considerable delay if I insisted on my planned IFR approach due to lots of incoming traffic to Helsinki Vantaa (EFHK), the big neighbour of Helsinki Malmi (EFHF). That's why I was offered the solution to cancel IFR and to land visually. The weather ahead looked fair so I agreed. Now I was vectored out over the sea and ordered to descent to 500 ft or below. Starting out of FL110 those 500 ft above the rolling waves do look really low! After reaching 600 ft and cancelling IFR I was cleared to proceed to destination via DEGER, a visual reporting point on a motorway which was barely recognizable from that low altitude. So I asked for navigational assistance to avoid infringing the Helsinki Vantaa airspace. The guy on the Helsinki Malmi tower did not seem to be surprised, perhaps I was not the only foreigner who got lost in agricultural flying...
Helsinki Malmi is the former international airport of Helsinki that serves nowadays as the main general aviation hub. A lot of training and parajumping takes place, as well as helicopter traffic for rescue and firefighting. Procedures are quite informal here, just stop by at the C-office and say hello. The staff was glad to assist in calling a taxi or filing a flight plan. They have a well equipped - and manned! - met office there. Where else do you get a personal weather briefing face to face these days?
My way out of Helsinki three days later was much less demanding: "climb straight ahead and contact Helsinki approach after reaching 1000 ft". The planned route crossed the Gulf of Bothnia and followed the Estonian coastline for a while before crossing the Baltic Sea once more to Visby. The weather started out fine except for a strong and ever increasing southwesterly wind. Abeam of the island of Hiiumaa I had to face a 30 knots headwind. Moreover an active warm front moved in from the west so the weather deteriorated constantly. After passing the island of Saaremaa I found myself in solid IMC and fighting a 40+ knots headwind. The tops of the huge nimbostratus clouds were reported to be around FL220 - out of reach for me. Finally ice forced me out of the controlled airspace down to FL60 below freezing level. Visby reported overcast 1000 ft in rain. "At least they don't have fog this time!", I thought to myself.
After refuelling in Visby the main warm front line had passed by and the clouds started to layer out a bit so I found a convenient flight level in between at FL120. My next target was Ronne (EKRN) on the Danish island of Bornholm. The flight path followed the Swedish south coast, I caught a glimpse of the island of Kalmar but most of the time I flew in between cloud layers. Short before approaching Bornholm one brave sunbeam made it through the cloud deck creating a magnificent rainbow. Interestingly the ground wind at Ronne was opposite to the wind direction at altitude so I landed safely on RWY 11 after fighting the westerly winds for two hours. Must be some kind of local wind phenomenon. While I was spending the night in a hotel near Ronne the associated cold front passed through with heavy rainfall and thunderstorms. The early next morning awaked me with clear blue skies and sunshine again, a good start for the last day of my journey. At Ronne airport things went on a little different: the lady at the C-office said that she has not the authority to invoice the landing fee. This is the duty of the tower, so she advised me to call the tower on the phone. Must be a boring job to handle the air traffic over Bornholm if they are additionally tasked with invoicing fees. After a couple of minutes a fax (!) arrived from the tower in the C-office stating the amount of Danish crowns to be paid. I handed the lady the money but she refused to take it. "We don't accept cash." was her stunning reply. "You don't accept your own national currency??" - "No, we only accept credit cards." I know there are quite a few countries in this world whose currency is not worth the paper it is printed on but until today I didn't consider Denmark to be one of them...
After taking off from Bornholm I headed south towards the Polish coast. The weather ahead looked pretty fair with scattered cumulus clouds so I settled on my usual enroute altitude at FL120 above the cumulus tops. I reached the mainland near Swinemünde. The CFMU routing over Poland was sort of ziczag shaped but Warsaw control was kind enough to grant a shortcut direct to the border crossing intersection to Germany. So I proceeded via Stettin along the river Oder, passed by the oil refinery of Schwedt and the recently reconstructed Berlin-Brandenburg international airport (EDDB). A couple of miles south of Berlin the smooth flight suddenly turned into a bumpy ride. I took a look at my Garmin 1000 wind indicator: 65 knots from 250 degrees - now I realized that this was clear air turbulence in the outskirts of the jet core above me! I have never hit a jet stream before in a Cessna 182! Now I can imagine what a mess it must be to hit a full-blown jet core with 150+ knots windspeed. I requested descent to get rid of it but wind speeds kept above 60 knots until descending through FL110 - amazing how low a jet stream can go.
The rest of my way home was a rather uneventful flight in VMC most of the time. I crossed the river Elbe, made my last fuel stop in Chemnitz (EDCJ), joined IFR again overhead Karlsbad (Czech republic), crossed the river Donau east of Regensburg and had a lot to tell back at my home base in Salzburg (LOWS). The big smile on my face lasted for almost a week (said my wife) :-)))
Um noch mal zum Kern der Diskussion zurückzukommen - ich hatte mal folgendes Erlebnis:
Ich stehe auf dem Parkplatz eines Gasthauses, aus dem kommt ein offensichtlich schwer alkoholisierter Mann und setzt sich auf sein Motorrad. Er hat massive Probleme, den Zündschlüssel ins Schloss zu bekommen und kippt schließlich mitsamt seiner Maschine zur Seite um. Dabei gehen mehrere volle Bierflaschen zu Bruch, die er in einer Plastiktüte an den Lenker gehängt hatte. Ich schaue meine Frau an, meine Frau schaut mich an, und ich denke "Scheiße, was machst Du jetzt? Der ist drauf und dran, sich umzubringen und vielleicht ein paar Unbeteiligte noch dazu."
Schlußendlich bin ich zu ihm hingegangen, habe ihm geholfen, sein Motorrad wieder aufzurichten und dabei den Zündschlüssel an mich gebracht. Diesen habe ich anschließend beim Wirt des Gasthauses deponiert mit dem Hinweis, daß er für seinen Gast doch besser ein Taxi rufen sollte.
Im Nachhinein bin ich froh, dieser Konfrontation nicht ausgewichen zu sein. Aber ich gebe zu, es hat mich Überwindung gekostet, und gerade im Verein ist es ein heißes Eisen, andere Vereinsmitglieder auf Fehlverhalten aufmerksam zu machen. Der Grat zwischen "Feigling" und "Blockwart" ist doch ein recht schmaler. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
vielen Dank für Ihren wie immer sehr pointierten Artikel. Nach meinem Rechtsverständnis unterliegen Sie in Ihrer Betrachtung aber einem grundsätzlichen Irrtum. Sie schreiben u.a.:
Letztere Fassung würde es einem Piloten an einem kleinen französischen Platz also durchaus erlauben, auch ohne Französisch-Level 4 sein „vent arrière“, „étape de base“ und „finale“ zu funken, jedenfalls dort, wo auch Anflüge ganz ohne Sprechfunk zulässig sind. Die deutsche Fassung schließt dies aus.
Hier werden zwei grundverschiedene Dinge vermischt. Die Berechtigung zu fliegen wird von der nationalen Luftfahrtbehörde des jeweiligen ICAO-Mitgliedsstaats erteilt. Die Berechtigung dagegen, ein Funkgerät zu bedienen, wird erteilt von der jeweiligen nationalen Regulierungsbehörde für Post und Telekommunikation in ihrer Eigenschaft als Mitglied in der Internationalen Fernmeldeunion. Die ITU ist historisch erheblich älter als die ICAO, und auch die ICAO muß z.B. bei der Zuweisung von Luftfahrzeug-Länderkennzeichen bei der ITU um Genehmigung ansuchen.
Um bei Ihrem Beispiel zu bleiben:
Der Eintrag eines Französisch-Level 4 in der Pilotenlizenz berechtigt den Lizenzinhaber, in Frankreich zu fliegen. Die Berechtigung aber, auch auf französisch zu funken, ist darin nicht enthalten. Dazu bedarf es einer Erlaubnis einer Telekommunikationsbehörde, vulgo: "Funkerzeugnis". Wenn Sie mal in Ihre JAR-FCL Lizenz hineinschauen, finden Sie als Verweis auf Ihr vorgelegtes AFZ unter Punkt XII, in welchen Sprachen Sie funken dürfen, unter Punkt XIII dagegen finden Sie, welche ICAO-Level Sie in welchen Sprachen haben. Funken dürfen Sie nur in den Sprachen, die unter XII eingetragen sind, für die Sie also bei Lizenzerteilung ein Funkerzeugnis vorgelegt haben.
Sehr interessant finde ich den Gedanken, den "RotorHead" in die Diskussion eingebracht hat: Aus dem von Ihnen zitierten Gesetzestext geht nicht hervor, daß zum Fliegen der Eintrag der deutschen Sprache erforderlich ist, wenn Englisch schon drin steht. Die LuBB behauptet auf ihrer Homepage das Gegenteil. Kennen Sie noch andere Stellen im Gesetz, die die Auffassung der LuBB stützen? Oder ist das wieder eine der beliebten Interpretationen des "Amtmanns"?
Herzliche Grüße
Frank Naumann
PS: Die AustroControl trägt in jede von ihr ausgestellte Lizenz automatisch Sprachlevel German 6 ein - eine gewagte Behauptung ;-)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Das AZF berechtigt nur zum Funken, nicht zum Fliegen! Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Ohne im PPL/CPL/ATPL eingetragenen Sprachlevel darf man "die Rechte der Lizenz" nicht ausüben - sprich: nicht fliegen. "Am beweglichen Flugfunk teilnehmen" kann man ja aber trotzdem - vom Boden aus. Nichts anderes steht im AZF drinnen.
@ RotorHead: Guter Einwand, nach dem zitierten Gesetzestext ist es eine ODER-Bestimmung. Das würde heißen, daß Englisch allein völlig ausreicht, um weltweit fliegen zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Grundsätzlich bedeutet ein Circle-to-land-Verfahren nicht, daß man VFR unterwegs ist. Das veröffentlichte missed approach procedure umfaßt also auch diese Flugphase und ist für den ILS-Anflug auf die RWY11 in Roskilde so beschrieben:
Climb to 500, then right turn climbing to 2000 to L RK
Den Locator RK haben Sie als Ende des Fehlanflugverfahrens ja noch im FMS drin. Wenn Sie im kurzen Endanflug auf die 29 sind und die Bahn blockiert ist oder Sie plötzlich keine Sicht mehr haben, machen Sie einfach genau das: zum Locator RK fliegen und dabei auf 2000 ft steigen. Irgendein 180°-Turn ist da nicht nötig.
Mir scheint, ich sollte wohl besser ins Flachland übersiedeln...
Mit der Mountain-High-Kanüle in FL180 bekomme ich nur bei konzentrierter und bewußt tiefer Nasenatmung einen SpO2 von >90% hin. Jeder längere Gedankenaustausch mit ATC läßt meine Sättigung ziemlich zügig in den Keller rauschen. Insofern kann ich die amerikanischen Empfehlungen mit FL180 als Obergrenze ganz gut nachvollziehen.
Generell fliege ich gern so hoch wie möglich. Warum?: TAS ist höher, mehr Zeitreserve und Gleitflugstrecke bei Triebwerksausfall, bessere Chancen, über dem Wetter zu sein
Mit Passagieren: FL110/120 (je nach Halbkreis) Warum?: geht gerade noch ohne Sauerstoff und man ist in kontrolliertem Luftraum, muß also keine unangemeldeten VFR-Kollegen fürchten.
Solo. FL170/180 Warum?: höchstzulässiges Level mit Oxymizer-Kanüle, weil ich die Maske unbequem finde.
Natürlich spielen da auch Faktoren wie Höhenwind, Eis, Bewölkung, Geländehöhe, Airway-Minimum/Maximum usw. mit rein, die genannten FL sind so meine Standards, wenn ich es mir aussuchen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die GAFOR-Routen sind in Österreich sogar sehr genau gekennzeichnet: rechts und links davon steht meistens eine Felswand :-)
Im Ernst: die in der GAFOR-Karte verzeichneten Routen sind Schlechtwetterrouten. Sie folgen Flußläufen und/oder Gebirgspässen und sind nur in dem Fall relevant, daß Sie wegen niedriger Bewölkung nicht über Gipfelhöhe fliegen können. Wenn da was anderes als drei "O" steht, würde ich Ihnen als "Alpenneuling" auf keinen Fall raten, diese Routen zu befliegen, GPS hin oder her. Wenn oben der Deckel drauf liegt und am Ende des engen Seitentals, in das Sie gerade eingebogen sind, nicht wie erwartet ein Paß, sondern eine Felswand kommt, sind Sie schon so gut wie tot. Und glauben Sie mir - bei "Marginal"-Wetter erkenne ich manchmal das Tal kaum, in dem ich selber wohne.
Viele Grüße aus und herzlich willkommen in Österreich
Salzburg (LOWS) erhebt keine Landegebühren, wenn man binnen einer Stunde nach dem Start aus technischen Gründen wieder landet. International wird das nach meiner Erfahrung aber äußerst uneinheitlich gehandhabt, falls online verfügbar, lohnt sich oft ein Blick in die jeweilige Gebührenordnung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Auf jeden Fall vielen Dank für Ihren Beitrag! Da Sie, wie Sie schreiben, dieses Forum schon seit einiger Zeit mitlesen, war Ihnen vermutlich bewußt, daß Sie hier zerfetzt werden in dem Moment, wo Sie auf "Absenden" drücken. Daß Sie es dennoch getan haben, beweist zumindest Courage.
Ich stimme Ihnen nicht in allen Ihren Äußerungen zu, einiges ist zumindest zu hinterfragen, das haben aber andere vor mir schon in extenso getan. Wo ich Ihnen aber ausdrücklich Recht geben muß, sind zwei Dinge:
a) Wir meckern hier auf hohem Niveau. Die Probleme eines durchschnittlichen Privatpiloten, mich eingeschlossen, sind für sehr viele unserer Mitbürger ungefähr so relevant wie die Lieferzeiten bei Ferrari.
b) Die Summe allen Übels bleibt konstant. Es wäre schön, wenn man einen Staat nach dem Baukastenprinzip konstruieren könnte, dabei aber nur die "Goodies" verwendet: Das GA-System aus den USA, das Sozialsystem aus Schweden, das Bildungssystem aus Finnland und das Steuersystem der VAE. Im Prinzip ist es ja wohl auch dieser Gedanke, der vielen hier im Forum im Hinterkopf sitzt: wir wollen nicht die ganzen USA kopieren inklusive Guantanamo, Waffenrecht und Kranken(nicht)versicherung, wir wollen nur ein bißchen FAA in Brüssel. In praxi muß man sich aber einen Staat zum Leben wählen, mit dessen "Übeln" man sich am ehesten arrangieren kann. Und selbst das ist ja schon ein Privileg, die weitaus meisten Menschen auf diesem Planeten haben diese Wahl nicht.
PS: Auch mir ist bewußt, daß ich jetzt zerfetzt werde, wenn ich auf "Absenden" drücke, also los - Sabine! ;-)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Komisch ist nur, dass sein Sekundant (Jo Schäfer) mit Klarnamen postet.
Woher wissen Sie, daß das ein Klarname ist? Woher weiß ich, ob "Max Sutter" ein Klarname ist? Daß "Nilpferd auf Tauchstation" ziemlich sicher kein Klarname ist, ist klar. Insofern ist er sogar ehrlicher als wir alle, die wir hier den Eindruck erwecken wollen, unter unseren Klarnamen zu posten.
PS: In Wahrheit heiße ich Inge, alles klar soweit?
Coole Antwort - gefällt mir! Als alter Segelflieger trage ich dieses Accessoire auch regelmäßig, allerdings nicht unterm Sakko, sondern eher casual zum Jogginganzug, dazu noch farblich abgestimmt ein Trinkwassersack ;-)
Blöderweise sind aber viele - besonders die amerikanischen - Flieger weder mit einem Haubennotabwurf noch mit einem Schleudersitz ausgerüstet, manche haben für den Piloten noch nicht einmal eine eigene Tür. Da relativiert sich der Wert eines Fallschirms dann doch etwas...
@ Sönke:
Über die Zahl 1:10000 habe ich auch schon nachgedacht, kommt mir aber zu pessimistisch vor. Das würde ja bedeuten, daß in einem Verein mit ~ 200 Piloten wie dem meinigen jedes Jahr einer runterfällt, wenn mal angenommen jeder Pilot im Jahr ~50 Stunden fliegt. In unserer jüngeren Vereinsgeschichte kann ich mich aber nur an zwei Triebwerksausfälle im Flug erinnern, einer durch Spritmangel (Tankumschaltung in C210 vergessen, war schnell behoben), der andere wahrscheinlich durch Montagefehler (Checkflug nach Einbau eines Austauschmotors in TB20 infolge TBO-Ablauf, Ausfall im Startsteigflug, Totalverlust des Flugzeugs, keine Verletzten). Ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht ganz erklären, wie die FAA zu dieser Schätzung kommt. Dazu müßten sie ja halbwegs valide Aufzeichnungen über die Betriebsdauer sämtlicher Kolbenflugmotoren haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Völlig korrekt, wenn alle Zylinder fallen, bist Du auf der armen Seite. Je mehr Zylinder Du hast, um so mehr Zahlen bzw. Trends mußt Du aber gleichzeitig im Auge behalten, um den ersten (bei ROP) bzw. letzten (bei LOP) Zylinder zu ermitteln, der den Peak überschreitet. Die LeanFind-Funktion unterstützt Dich lediglich dabei. Es ginge auch ohne, günstig wäre dann allerdings ein Kopilot, der sich beim Leanen ausschließlich der EDM-Anzeige widmen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wenn Du LOP fliegen willst, wieso stellst Du Dein EDM-800 dann nicht in den LOP-Modus? So, wie Du das in den drei Videos demonstrierst, stellst Du den ärmsten Zylinder (in Deinem Fall Nr. 4) etwa 50° LOP ein. Alle anderen sind reicher, vielleicht sogar ROP.
Korrekt wäre, im LOP-Modus zu leanen.Dann zeigt Dir Dein EDM-800 an, wenn der reichste Zylinder seinen Peak erreicht. Wenn Du diesen Zylinder dann 25° oder 50° LOP einstellst, kannst Du sicher sein, daß alle anderen ärmer (und damit kühler) sind.
