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Alle Beiträge von: Frank Naumann [naf]
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452 Beiträge Seite 18 von 19
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Ein eherner kriminalistischer Grundsatz lautet: "Keine Leiche - kein Mord"! Hat irgendein unabhängiger Zeuge die Leiche Bin Ladens gesehen? Ist der Leichnam von irgend einem nicht gleich mitverhafteten Angehörigen seiner Familie identifiziert worden? Was immer die Amerikaner in aller Eile angeblich auf See bestattet haben - ob das tatsächlich Bin Laden war, darf wohl bezweifelt werden.
Für mich sieht die ganze ominöse Aktion eher nach dem klassischen Ausstiegs-Szenario aus: Rückt Dir wer zu sehr auf die Pelle, inszeniere medienwirksam Dein eigenes Ableben und alle sind zufrieden: Die Amerikaner können jubeln und sich gesichtswahrend aus Afghanistan zurückziehen, Barack Obama bekommt Munition für den nächsten Wahlkampf, die Familie Bin Laden in Saudi-Arabien wird nicht mehr ständig wegen ihres "schwarzen Schafs" behelligt, und Osama selbst kann in Ruhe seinen Lebensabend genießen, zumal die El-Kaida dank Ihres offenbar modularen Aufbaus auch ohne ihn weiterbomben wird. Jetzt müssen die Amerikaner nur noch aufpassen, daß das Team mit den Tauchrobotern, das gerade die Air-France-Flugschreiber im Südatlantik aus 4000 m Wassertiefe hochgeholt hat, nicht auf blöde Ideen im Indischen Ozean kommt ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus Jürgen,
ein prima Ausflugsziel für Kinder von 5 bis 50 ist auch Rothenburg (EDBR) mit der "Kulturinsel" knapp 10 km südlich des Platzes. Das ist ein riesiger Abenteuerspielplatz, den Holzkünstler (muß man wirklich so sagen) gestaltet haben und immer noch gestalten. Meine Kinder waren von dort kaum noch wegzukriegen, und wer will, kann auch in Baumhäusern (!) übernachten. Sportliche Familien können vom Flugplatz immer an der Neiße entlang wandern (ca. 2:00 h), da man aber auf dem weitläufigen Gelände dann eh noch genug Bewegung hat, würde ich eher das Taxi nehmen. Sind von Paderborn aus aber ca. 240 nm.
Viele Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich finde einen Reisebericht prinzipiell ganz interessant, sei es, daß man sich selbst darin wiedererkennt, sei es, daß man von anderen noch etwas lernen kann. Natürlich sollte die Reise tatsächlich stattgefunden haben, das ist ja wohl der unterschwellige Vorwurf einiger hier im Forum.
@Björn: Vielleicht solltest Du auf Deiner nächsten Reise einen Logger mitführen und die IGC-Datei posten, um die Skeptiker zu überzeugen ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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VFR on top ist auf längeren Strecken nicht unproblematisch, darauf solltest Du meines Erachtens bei Deinem momentanen Erfahrungsstand noch verzichten. Was machst Du, wenn unterwegs die Wolkentops höher als Deine Service ceiling werden? Was ist Dein Plan B, wenn am Zielort wider Erwarten kein Wolkenloch zum Durchsinken da ist? Über den Wolken fliegen ist optisch und fliegerisch ein Genuß. Wer dort fliegt, muß aber notfalls auch imstande sein, durch die Wolken wieder herunter zu kommen. Die Situation, die Sepp geschildert hat, kann Dich jederzeit treffen. Darauf vorbereitet bist Du aber eigentlich nur mit Instrument Rating. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau das hab' ich mir beim Lesen auch so gedacht: eine Platzrunde ist schließlich keine iPad-Runde, sonst würde sie so heißen.
@Björn: Mein vollstes Verständnis! Ich tue mich heute noch schwer, unbekannte Grasplätze zu finden, da bist Du nicht allein. Falls Dich das tröstet: In Bratislava ist vor Jahren einmal ein Airliner gelandet, der eigentlich auf die andere Seite der Donau nach Wien-Schwechat wollte (hatte die falsche ILS-Frequenz gerastet) :-( [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe mir gerade mal Ihre Seite (ifrchartseurope.com) angeschaut - gute Idee, herzlichen Glückwunsch. Das mit dem einzeln pdf's zusammensuchen hat mich bei EAD auch schon immer etwas genervt. Sind Sie sicher, daß Sie da keine urheberrechtlichen Probleme kriegen? Die Guys von EuroFPL behaupten zumindest, daß sie für den gleichen Service (Zusammenstellen von Eurocontrol-Anflugblättern aus der EAD Datenbank) ziemlich deftige Lizenzgebühren brennen müssen.
Zitat EAD:
Copyright
Copying of the materials in RAM or other temporary storage device necessary for the browsing of the EAD website is authorized. All other uses are strictly prohibited.
Eine Shadow-Datenbank könnten gierige Rechtsanwälte vielleicht schon nicht mehr als "temporary storage device" durchgehen lassen. Ich hoffe jedenfalls, Ihre Seite bleibt uns noch lange erhalten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Soweit mir bekannt ist, entbindet ein visual approach unter IFR den Controller nicht von seinen Staffelungsverpflichtungen gegenüber anderem IFR-Verkehr. Lediglich für die terrain clearance ist der Pilot dann selbst verantwortlich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau. Sieht man ja in Oshkosh. Geht gar nicht...
Fliegen denn in Oshkosh/Tannkosh alle IFR? Daß man sich VFR auch auf engem Raum tummeln kann, wird von niemandem bestritten. Der Threaderöffner hatte ja wohl eher das Problem, nicht VFR fliegen zu wollen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Andreas,
bitte nimm das alles nicht so persönlich. Wenn viele Leute annähernd gleichzeitig zu so einem Großereignis wie der AERO wollen, gibt es doch letztendlich nur zwei Möglichkeiten:
1. Man reguliert den Verkehr, bevor er startet. Das ist zwangsläufig mit Slots, RAD's und sonstigen Einschränkungen verbunden, die für jeden einzelnen Luftraum-Nutzer nicht immer transparent sind.
2. Man läßt alle starten, wie sie wollen. Dann haben wir allerdings in der Luft Verhältnisse wie zu Ferienbeginn auf der Autobahn, und es kann Dir passieren, daß Du erst mal ein/zwei Stündchen irgendwo Holdings fliegst, um dann schlußendlich trocken wie ein Martini auf Deinem Alternate in St. Gallen oder Stuttgart zu landen.
Was wäre Dir denn lieber? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einen Slot bekommst Du nicht nur, wenn vor Dir auf dem Taxiway 10 Maschinen stehen, die raus wollen, sondern auch dann, wenn zum Beispiel aus ganz Europa mehrere Flüge angemeldet wurden, die etwa alle zur gleichen Zeit IFR rein wollen. Und die siehst Du natürlich nicht, wenn Du in EDNY auf dem Vorfeld stehst. Genau das, nämlich einen sichtbaren Stau, zu verhindern, ist ja Sinn und Zweck eines Slots.
Mir ist es schon häufig passiert, daß ich beginnend ab etwa eine Stunde vor EOBT im 10-Minuten-Takt SMS erhalten habe. Slot-Zuweisung, Slot-Verspätung, dann wieder frühere Slot-Zeit, vielleicht noch einmal Slot-Delay und zum Schluß kurz vor dem Start sogar wieder Slot-Aufhebung. Da spielen so viele Faktoren eine Rolle, die kann auch die nette Dame auf dem Turm nicht alle kennen. Darüber kann man sich nun ärgern oder auch nicht, Fakt ist jedenfalls, daß es seit der Einführung der koordinierten Slots kaum noch holding patterns zu fliegen gibt. Die muß ich regelrecht wieder üben, wenn ich zu meinem jährlichen proficiency-check antrete... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann der Abflug. Da habe ich einfach nach einer Clearance gefragt und was sagt mir die Dame da? Ich hätte einen Slot, ca. 45 Min später (was nicht mehr ausgereicht hätte, vor SS+30 zu landen). Auf meine Frage, warum ich denn einen Slot hätte, schliesslich wäre mein Plan (mit 1600Z Abflugzeit) geacked. Ja, trotzdem, "Brüssel" hätte das entschieden.
Die Zuweisung eines Slots kann logischerweise erst nach Bestätigung eines Flugplans erfolgen. Ein Plan, der noch nicht "acknowlegded" ist, kann auch keine CTOT (calculated take-off time) haben. Darin kann ich keine besondere Schikane entdecken, das ist übliche Praxis. Und mit einem Slot 45 Minuten nach EOBT bist Du noch vergleichsweise gut bedient, bedenkt man den Andrang bei der AERO. Den Grund für die Slotzuweisung bekommst Du übrigens in der SAM (slot allocation message) mitgeteilt, einfach mal aufs Handy oder in die Email schauen.
Die Slotkoordination innerhalb des IFPS-Raums geschieht zentral bei Eurocontrol in Brüssel, auch das ist keine Schikane der DFS, darauf hat die DFS gar keinen Einfluß.
Bei einer Veranstaltung dieser Größenordnung macht es meines Erachtens durchaus Sinn, bei gegebenen VMC den anfliegenden Verkehr nach VFR zu führen. Die notwendigen IFR-Staffelungsminima würden sonst nur wenige An- und Abflüge pro Stunde erlauben. Nach VFR können wesentlich mehr Bewegungen in der gleichen Zeit abgefertigt werden. Das liegt wohl durchaus auch im Interesse der AERO-Organisatoren. Eine gewisse VFR-Präferenz ist international nicht unüblich, entweder aus Kapazitätsgründen (z.B. Cannes-Mandelieu LFMD) oder wegen besonderer lokaler Schwierigkeiten des IFR-Anflugs (z.B. Lugano LSZA, Bozen LIPB).
PS: Ich bin kein Mitarbeiter der DFS ;-)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber dann doch nochmal ganz konkret die Frage: Was sollen wir denn machen?
In der Position eines Journalisten wie Herr Brill: Laut und deutlich und immer wieder auf solchen behördlichen Unfug hinweisen.
In der Position eines angezeigten Piloten: nicht zähneknirschend zahlen, wenn irgend möglich Zivilcourage zeigen und gerichtlich gegen die Behörde vorgehen. Ich denke, die meisten von uns hatten schon Kontakt zu Beamten wie Herrn Nüse, die ihre Bescheide am liebsten in der 1. Person Singular verfassen: "Ich lege grundsätzlich fest...", "Ich ordne mit sofortiger Wirkung an..." usw. Ein Behördenmitarbeiter legt einmal grundsätzlich gar nichts fest, er hat lediglich das auszuführen, was der Gesetzgeber festgelegt hat!
Die verfassungsmäßige Trennung von Legislative und Exekutive gerät nur leider allzu oft in Vergessenheit. Nette Briefe und freundliche Anrufe helfen da - traurig, aber wahr - eher selten weiter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man kann durchaus das eine tun, ohne das andere zu lassen. Und in der Sache hart streiten, ohne in den persönlichen Angriff überzugehen. Ob das die Gegenseite auch so hält ist dabei völlig unerheblich. Im vorliegenden Fall kommt für mich noch hinzu, dass die Gegenseite auch gar nicht die Möglichkeit hat, persönlich zu reagieren, sondern nur in ihrer Eigenschaft als Amtsperson.
###-MYBR-###
Die Handlung einer Amtsperson ist meistens sogar sehr persönlich! Wenn ich zu einer Ordnungsstrafe verdonnert werde, zahlt die ja auch nicht die Solidargemeinschaft aller GA-Piloten. Insofern stimme ich Peter Wertz, Frank Thore Laufenberg und Jan Brill völlig zu: Roß und Reiter müssen genannt werden. Gerade Amtspersonen - es heißt ja nicht umsonst "Öffentlicher Dienst" - sollten jede ihrer Amtshandlungen zu jeder Zeit vor der Allgemeinheit plausibel rechtfertigen können. In diesem Fall hat Herr Nüse außerdem sogar explizit um Bekanntmachung in Pilotenkreisen gebeten.
Ich erinnere nur an den Fall von Herrn Hans-Jürgen Wegener, auch hier hat nur eine ad personam gerichtete AOPA-Klage zumindest Bewegung in eine offensichtliche Rechtsbeugung durch einen Öffentlich Bediensteten gebracht. Die zweifelsohne schutzwürdige Privatsphäre von Beamten endet für mich ganz klar dort, wo Kompetenzen überschritten oder nicht vorhandene Kompetenz angemaßt wird. Auch hoheitliche Tätigkeit im Auftrag einer Behörde entbindet nicht von persönlicher Verantwortlichkeit.
Auch von meiner Seite ganz klar: "Gut gebrüllt - Tiger!" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Natürlich, liebe Sabine, bin ich imstande, Werbebroschüren selbst zu lesen :-))
Meine Frage zielte eher darauf ab, inwieweit sich diese Werbeaussagen mit Deiner praktischen Erfahrung decken. Ein Flow von ~0,75l/Personenminute wäre gegenüber dem werksseitig eingebauten System ungefähr eine Vervierfachung. Das on-demand-System O2D2 wirbt auch mit einer Vervierfachung gegenüber free-flow - meinen die jetzt in Relation zum Flowmeter? Das wäre dann insgesamt eine 16-fache Nutzungsdauer. Oder meinen die viermal mehr als beim werksseitigen System? Dann bestünde zwischen O2D2 und Flowmeter/Oxymizer praktisch kein Unterschied.
In Segelflieger-Foren liest man Berichte von Leuten, die mit O2D1 und einer 2-Liter-Flasche (allerdings DIN-Flasche mit 2900 psi) mehrere Tage lang auskommen. Geht man mal von 6 h pro Segelflugtag aus, kommt man in eine Größenordnung von einigen 100 ml/min, also gegenüber Flowmeter nochmal ungefähr eine Verdopplung. Wenn das so stimmt, wäre in der Tat die Kombination Flowmeter/Oxymizer die mit dem besten Kosten/Nutzen-Verhältnis. Würdest Du dem zustimmen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Sabine,
danke für Deinen Input. Da Du Dich mit diesen Dingen gut auszukennen scheinst, noch eine praktische Frage: Die werksseitig eingebaute Scott-Anlage in unserer Arrow ist laut Handbuch auf einen Sauerstoff-Fluß von ca. 3 Liter/Minute pro Person konzipiert. Wie weit kann man mit der Kombination Oxymizer/Flowmeter runterregeln, bevor die SpO2 unter 90% sinkt? Wieviel Flow hat das O2D2-System? Ist höhenabhängig natürlich, aber nach Deinen Erfahrungen so in etwa?
Deine letzte Bemerkung trifft den Nagel auf den Kopf - man braucht es eher selten, die nötigen Investitionen in ein gutes System sind dagegen gewaltig. Für 1000 US$ kann man ne ganze Menge O2 in die Kabinenluft blasen, bevor sich das rechnet... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Christoph,
hab mir die Homepage von Montain-High mal angesehen, klingt nach einer cleveren Lösung. Wenn ich das Manual richtig gelesen habe, erfolgt die Sauerstoff-Dosierung aber rein nach Druckhöhe ohne Berücksichtigung des aktuellen SpO2 des Piloten. Ist das so korrekt? Die Firma wirbt mit einer Vervierfachung der Nutzungszeit gegenüber Free-Flow-Systemen, kannst Du das bestätigen? Wenn das stimmt, relativiert sich natürlich die Problematik mit der "Auswärts-Betankung". Rund US$ 1000,- für je zwei Personen plus Adapter zur eingebauten O2-Anlage sind natürlich auch ein stolzer Preis.
@ Sabine: Ein Pulsoximeter ist ein nettes Spielzeug, habe ich mir interessehalber auch mal angeschafft. Nach meinen Erfahrungen braucht man das aber nicht unbedingt, denn
1. mein SpO2 unterschritt immer ziemlich genau bei FL110 die 90%-Marke und
2. mit der eingebauten Piper-Sauerstoffanlage hatte ich bis FL200 immer über 90% SpO2.
Die Empfehlungen/Vorschriften, ab FL100/120 Sauerstoff zu atmen, stimmen offensichtlich recht gut. Ein Pilot, der sich auch ohne Oximeter einfach an diese Empfehlungen hält, macht da sicher nichts falsch. Allenfalls in Verbindung mit einem Flowmeter (bei Free-Flow-Systemen) könnte man anhand der SpO2 Messung den Sauerstoff-Fluß sozusagen "feintunen", um immer knapp über den geforderten 90% (aber eben auch nicht unnötig hoch) zu bleiben.
Viele Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aufgrund der Umstände mit dem Nachfüllen versuchen wir natürlich, so wenig wie möglich Sauerstoff zu benutzen, klar. Wenn ich aber von LOWS aus IFR Richtung Südwesten will, ist die niedrigste Halbkreisflugfläche immerhin FL160, Richtung Schweiz auf FL 180 ansteigend. Ganz läßt es sich deshalb nicht vermeiden.
Piper lieferte ab Werk Masken mit, eine davon mit integriertem Mikrofon. Von einigen Vereinskollegen weiß ich, daß sie Nasenkanülen Marke Eigenbau verwenden, weil ihnen die Standardmasken zu unbequem und/oder zu unhygienisch sind. Ich meine aber mal gelesen zu haben, daß diese Nasenkanülen nur bis zu bestimmten Höhen zugelassen sind, weil das Gemisch, das man damit atmet, ja nicht 100% Sauerstoff ist. Und die Mundatmer unter uns dürften von Nasenkanülen sowieso nicht profitieren. Laut Piper-Betriebshandbuch reicht bei Verwendung der serienmäßigen Masken der Sauerstoffvorrat wie gesagt so +-2 Stunden für 4 Personen.
Eine Druckkabine wäre natürlich toll, würde ich jederzeit gerne nehmen. Halbwegs bezahlbare Propellerflugzeuge mit Druckkabine sind aber leider eine sehr übersichtliche Entität: Piper Malibu, Cessna Centurion Pressurized, viel mehr fällt mir da nicht ein. Und die Turboprops und Light-Jets der gewerblichen Anbieter werden nur mit (kostenpflichtigem) "Sicherheitspiloten" verchartert, selbst dann, wenn sie für Single-Pilot-IFR zugelassen sind ==> uninteressant für den Familienausflug oder den Fliegerurlaub.
Die vom Sauerstoffverbrauch wohl sparsamste Lösung ist nach meiner Kenntnis das On-Demand-System aus der Leewellen-Segelfliegerei. Dabei wird über ein Pulsoximeter die Sauerstoffsättigung des Piloten gemessen und der Atemluft automatisch gerade die Menge Sauerstoff zugemischt, die nötig ist, um über 90% SpO2 zu bleiben. Ist allerdings klarerweise auch ein Maskensystem, sonst ginge zuviel Gas verloren.
Mich würde wirklich interessieren, ob jemand hier im Forum schon mal auswärts Sauerstoff "getankt" hat. Ein Routineverfahren scheint das ja offenbar nicht zu sein, nach den bisherigen Postings zu urteilen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unsere Vereins-Arrow hat einen fest eingebauten Sauerstofftank und Schlauchanschlüsse im Overhead-Panel. Seitlich außen am Rumpf ist ein Nachfüllstutzen, über den füllen wir mit einem Adapter aus einem 180-l-Standzylinder selber nach (Aviation Oxygen vom Gashändler). Hierfür ist ein Sachkundenachweis erforderlich, den alle interessierten Piloten (meist die IFR-Guy's) im Rahmen einer vereinsinternen Schulung erworben haben.
Grundsätzlich unterscheidet sich meines Wissens Luftfahrt-Sauerstoff von "gewöhnlichem" technischen/medizinischen Sauerstoff durch die Wasserdampf-Freiheit. Das hat aber wohl eher was mit Korrosionsvermeidung im Tank zu tun, die medizinische Wirkung (Erhöhung des Sauerstoff-Partialdrucks im Gewebe ==> bessere Oxygenierung des Hirns) ist die gleiche, egal ob mit oder ohne Wasserdampf.
Das Hauptproblem beim Fliegen mit Sauerstoff ist meiner Erfahrung nach aber nicht das Wiederbefüllen am Heimatflugplatz, sondern das Nachfüllen unterwegs. Der Arrow-Sauerstoff-Tank reicht bei 4 Insassen nur für ca. 2 Stunden, dann ist Schluß mit FL200. Ob sich der Rückflug über die Alpen noch ausgeht, ist dann mehr oder weniger Glückssache, denn die Verfügbarkeit von Sauerstoff am jeweiligen Zielflugplatz steht meist auch nicht in der AIP.
Das ist vielleicht eine Frage an alle Forumpiloten: Was habt Ihr für Erfahrungen mit der Sauerstoff-Nachfüllung auswärts? Verfügbarkeit? Kosten? Zertifizierter Luftfahrt-Sauerstoff?
Herzliche Grüße
Frank
LOWS [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Segelflugzeug ist definitiv kein "motorisiertes Luftfahrzeug", die Winde ist zwar motorisiert, aber nicht flugfähig (wird auch selten mit Passagieren betrieben...).
Alle ausländischen Piloten, die in Zukunft auf österreichischen Flughäfen landen wollen, sollten wirklich ab 1.4.2011 ausschließlich Ausweichlandungen durchführen. Dann ist erstens die Zahlung vom Tisch, und dann werden zweitens die österreichischen Behörden bald merken, was für ein Murks dieses neue Gesetz ist, wenn keiner mehr in seinen Flugplan schreibt, wo er wirklich hin will. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Björn,
Rechnungslegung durch eingetragenen Verein ist bei mir noch nie ein Problem gewesen. Ich fliege oft zu beruflichen Fortbildungszwecken und setze die Vereinsrechnung von der Steuer ab. Dem Finanzamt gegenüber musst Du Deine beruflichen Ausgaben ja lediglich glaubhaft machen, dass Du bei gewerblichen Vercharterern mieten mußt, steht nirgendwo geschrieben. Viele medizinische Fachgesellschaften als Veranstalter von Fortbildungen zum Beispiel firmieren auch als eingetragener Verein oder sogar als gemeinnütziger Verein, auch deren Teilnahmebestätigung inklusive Gebührenrechnung wird vom Finanzamt ohne weiteres anerkannt. Entscheidend ist nur, dass die berufliche Veranlassung zweifelsfrei erkennbar ist.
Für den Verein als Vercharterer spricht ferner, dass hier häufig keine Mindeststundenabnahme besteht, sondern tatsächlich nur die geflogene Zeit berechnet wird. Natürlich sollte die Flugzeit zur Mietzeit in einem halbwegs vernünftigen Verhältnis stehen. Das gebietet - denke ich - die Kollegialität im Verein. Wenn Du also in Strausberg eine Vereinsmaschine für 4 Wochen ausleihst, um damit zu Deinem Wochenendhaus nach Eberswalde-Finow zu fliegen, wird das Deine Vereinskameraden vielleicht doch zu einem Stirnrunzeln veranlassen. Ein Wochenendtrip an die Ostsee oder ein zweiwöchiger Fliegerurlaub an der Adria wäre aber für die meisten Vereine wohl o.k.
Als Anhaltspunkte hier die Nasspreise unseres Vereins (in LOWS):
C150 (VFR) - ca. 130 €/h
TB10/C172 (VFR) - ca. 200 €/h
PA28RT/C182T (IFR) - ca. 260 €/h
C210 (IFR, De-Ice) - ca. 330 €/h
PA34 (IFR, De-Ice) - ca. 450 €/h [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...diese Seite finde ich eher nicht so Klasse! Vor allem: was hat das alles mit der Fliegerei zu tun? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das nicht, aber das Gesetz tritt mit 1. April in Kraft!! Haben wir vielleicht doch alle den Humor der Österreicher unterschätzt? Dafür spricht auch die Bezeichung des zuständigen Finanzamts: "Finanzamt für Gebühren, Verkehrsteuern und Glücksspiel"! Fliegen und Glücksspiel - klar, gehört ja nun auch wirklich in einen Topf.
Jedenfalls ein interessanter Einwand von Herrn Dr. Müller... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es steht auch in Österreich nirgendwo geschrieben, daß jedes Crewmitglied einen fliegerischen Ausweis haben muß. Auch die Cabin Crew gehört zur Crew! Sonst müßten in Zukunft ja alle Stewardessen, Flugretter, Hubschrauber-Notärzte, Air Marshalls und sonstiges nichtfliegende Personal auch Passagiergebühren zahlen.
Wie gesagt, mal abwarten, wie das am Ende exekutiert wird. Und die Variante mit der "außerplanmäßigen Landung" dürfte bei entsprechend vorausschauender Flugplangestaltung vom Finanzamt schwer anzufechten sein, zumal bei ausländischen, nicht in Österreich stationierten Luftfahrzeugen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr gut erklärt, Herr Kondorffer! Entscheidend für die Lebensdauer einer Glühlampe ist also, wie oft man die Glühlampe einschaltet. Insofern haben die Kollegen, die von der Landebahn zurück zum Start rollen, um die nächste Platzrunde zu fliegen und dabei auf dem Taxiway die "Christbaumbeleuchtung" brennen lassen, eigentlich gar nicht so unrecht, oder?
Hinsichtlich der Temperatur der Glühlampe beim Rollen wirken zudem zwei antagonistische Faktoren: Die fehlende Kühlung durch Fahrtwind führt zu einer leichten Erwärmung, die niedrigere Bordspannung bei Leerlaufdrehzahl dagegen eher zu einer Abkühlung. Unterm Strich heben sich diese beiden Einflüsse vielleicht sogar gegenseitig auf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>>Es hilft übrigens, wenn man den Landescheinwerfer zügig ausschaltet, sobald er nicht mehr gut gekühlt wird.<<
Verstehe ich irgendwie nicht - was hat denn die Kühlung mit der Scheinwerferlebensdauer zu tun? Ich meine in Physik einmal gelernt zu haben, daß der elektrische Strom in der Glühwendel mit steigender Temperatur weniger wird, weil der elektrische Widerstand steigt. Glühlampen brennen daher meist beim Einschalten durch, wenn sie also noch "gut gekühlt" sind.
Nicht daß wir uns falsch verstehen, ich schalte nach der Landung auch die recognition lights und landing lights aus, dies aber hauptsächlich, um die Batterie nicht unnötig zu entladen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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