Lutz,

...99% der infizierten entwickeln Symptome und das innerhalb kürzester Zeit von max. 2 Tagen...Stand heute sterben 3.4% der Infizierten...

bitte verwechsle nicht die Anzahl der bekannten Infizierten mit der Gesamtzahl aller Infizierten. Erstere sind die, die entweder krank genug oder beunruhigt genug sind, um zum Arzt zu gehen. Die Anzahl letzterer ist bis dato vollkommen unbekannt, was auch das RKI selber schreibt. Aus den Erfahrungen mit anderen grippalen Infekten wissen wir aber, dass sich hinter der Zahl der bekannten Infektionen eine Dunkelziffer in der Größenordnung von mindestens zwei, eher sogar drei Zehnerpotenzen verbirgt. Auch die Zahlen aus China weisen in diese Richtung: rund 80.000 bekannte Infizierte in einer Großstadt mit 11 Mio. Einwohnern. Mortalitätsdaten kann man sinnvollerweise nur auf die (bekannte) Einwohnerzahl, nicht aber auf die (unbekannte) Zahl aller Infizierten beziehen. Wenn in einem Land wie China mit mehr als 1 Mrd. Einwohnern 3.000 Leute sterben, wenn in Italien (60 Mio. Einwohner) 50 Tote registriert werden, dann sind das keine Zahlen, die das Robert-Koch-Institut sonderlich beunruhigen. Ich persönlich teile diese Einschätzung.

...aber ganz sicher in Ländern mit schwachen Gesundheitssystemen, in denen das Virus weit mehr anrichten kann...

Ich glaube, hier überschätzt Du etwas die Möglichkeiten der High-Tech-Medizin. Gegen das Coronavirus gibt es bisher keine wirkungsvolle Therapie. Alles, was ein Arzt tun kann, ist, dem Immunsystem des Patienten bei der Arbeit nicht im Weg zu stehen. Unter Health-Care-Professionals nennt man das "symptomatische Therapie". Die Heilungsaussichten sind somit nicht in erster Linie von der Fachkompetenz des Arztes, sondern von der Immunkompetenz des Patienten abhängig. Und die wiederum ist ganz wesentlich abhängig vom Lebensalter. Den meisten Schaden wird das Coronavirus folglich in Ländern mit einer überalterten Bevölkerung anrichten. Ich persönlich sterbe trotzdem lieber mit 85 in Österreich am Coronavirus als mit 35 in Nigeria an AIDS. Insofern ist der Begriff "Schaden" hier auch relativ.

...Die Absage von Grossevents wird die saisonale Grippewelle nicht aufhalten, aber sie kann sehr wohl die Ausbreitung von COVID-19 deutlich verlangsamen...

...Deshalb ist es wichtig, in den sauren Apfel zu beißen, und harte Maßnahmen zu ergreifen, um die Ausbreitung von COVID-19 zumindest zu verlangsamen. Dazu gehört natürlich auch die Absage von Grossevents...

Dazu passt eine sehr rezente Episode aus meiner persönlichen Health-Care-Professional-Umgebung: Ein Teil des medizinischen Personals der Uniklinik Salzburg unternahm vor 4 Wochen einen Betriebsausflug nach Norditalien. Als sie (alle gesund) zurückkamen, verkündete der Verwaltungsdirektor (also ein medizisch weitgehend Ahnungsloser) medienwirksam, dass diese Mitarbeiter "vorsorglich" vom Dienst suspendiert und in "freiwillige" häusliche Quarantäne geschickt werden. Zeitgleich verschickte die Landesärztekammer Salzburg in Absprache mit der Landessanitätsdirektion (also medizinisch nicht ganz Ahnungslose) Einladungen für eine zentrale Fortbildungsveranstaltung - Thema: "SARS-CoV-2-Update". Die Einladung erging wohlgemerkt auch an die Ärzte, die gerade aus Italien zurückgekommen waren. Tenor der Empfehlungen seitens der Landesanitätsdirektion: Ball flach halten, Patienten sollten möglichst nicht zum Arzt gehen. Das illustriert, wie ich finde, doch sehr anschaulich, was Leute mit epidemiologischer Fachkompetenz von der Absage von Veranstaltungen halten...

Na ja - harte Daten zu Prävalenz und Mortalität des Coronavirus sind zwar bisher noch Mangelware. Größenordnungsmäßig erkrankte aber selbst im Epizentrum der Pandemie in Wuhan nur etwa jeder tausendste Einwohner. Aus den bisherigen Erfahrungen mit grippalen Infekten wissen wir, dass die Durchseuchungsrate der Bevölkerung beispielsweise für Influenza-Viren nahe bei 100% liegt. Die weitaus meisten Infektionen verlaufen also komplett stumm. Von jeweils 100 Erkrankten (also ca. 100.000 Infizierten) brauchen wiederum 80 aufgrund des milden Verlaufs keine spezifische Therapie, von den 20 schweren Fällen sterben am Ende 2, die anderen 18 heilen ohne Dauerfolgen aus.

Nur zum Vergleich: im österreichischen Straßenverkehr kommen wir auf 5 Tote pro 100.000 Einwohner. Wer sich vor dem Coronavirus fürchtet, sollte also nicht nur nicht zur Aero fliegen, er sollte eigentlich auch keinen Fuß mehr vor seine Wohnungstür setzen, und zwar lebenslang.

...Bedingungen des LAPL einhalte (also SEP unter 2 Tonnen und max 3 Passagiere)...

Zusätzlich gelten dann noch geografische Einschränkungen (LAPL ist nicht ICAO-konform, gilt nur in EASA-Staaten), die Adria entlang über Montenegro und Albanien nach Griechenland geht dann z.B. nicht mehr, Teile der Ostseeküste (Kaliningrad FIR), sind auch off-limits.

Vielleicht können wir uns zumindest darauf einigen: Die Herstellerempfehlungen zum Thema "Warm-up" sind bei Weitem nicht einheitlich. Hier eine kleine Übersicht aus den Handbüchern, die ich so zu Hause greifbar habe.

AT01: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

C150: "Warmlaufen vor dem Start sollte auf die Zeit beschränkt bleiben, die erforderlich ist, um die in diesem Abschnitt angegebenen Prüfungen durchzuführen. Da das Triebwerk für wirksame Kühlung während des Fluges verkleidet ist, sollten entsprechende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Überhitzung am Boden zu vermeiden."

C172: "Wenn sich die Triebwerksdrehzahl gleichmäßig erhöhen läßt, ist das Flugzeug startklar. Da das Triebwerk zur Erzielung wirksamer Kühlung im Fluge eng verkleidet ist, sollten Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Überhitzung des Triebwerks bei längerem Lauf am Boden zu vermeiden."

C182: "If the engine idles ... and accelerates smoothly, the engine is warm enough for takeoff."

C210: "Since the engine is closely cowled for efficient in-flight cooling, precautions should be taken to avoid overheating on the ground. Full power checks on the ground are not recommended unless the pilot has good reason to suspect that the engine is not turning up properly."

DV20: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

DA40: no minimum oil temperature specified, no "Warm-up" section in POH

HK36: oil temperature lower limit 50°C (Section 2)

PA28: "Es kann gestartet werden, sobald die Bodenprüfung abgeschlossen ist, die Öltemperatur mindestens 100°F beträgt und das Triebwerk ohne Fehlzündungen oder Aussetzer und ohne Abfall des Öldrucks bis auf 41 in Hg Ladedruck gebracht werden kann."

PA31: "Check engine instruments to see that they are functional and that readings are within limitations. (See Section 2.)"
Section 2 "powerplant limitations": minimum oil temperature not specified, max temperature 245°F

PA32: "Takeoff may be made as soon as the ground check is completed and the engine is warm." (Anm: unter "powerplant limitations" keine Minimaltemperatur angegeben)

PA34: "Takeoff may be made as soon as the ground check ist completed, provided that the throttles may be opened fully without backfiring or skipping, and without a reduction in engine oil pressure."

PA38: "Takeoff may be made as soon as the ground check is completed and the engine is warm." (Anm: unter "powerplant limitations" keine Minimaltemperatur angegeben)

TB10: "Drehzahlen über 1200/min vermeiden, solange die Öltemperaturanzeige im gelben Bereich ist." (Anm: 40°C)

Ein hartes Limit (POH section 2) gibt es also nur bei den Rotax-Fliegern (Katana, Dimona, Aquila und Konsorten), Empfehlungen (POH section 4) erteilen die Franzosen und in einem Fall (PA28) die Amerikaner. Die Mehrzahl der Flugzeuge, mit denen ich unterwegs bin, kennt weder Empfehlungen noch Limits zur minimalen Öltemperatur. Cessna warnt sogar regelmäßig vor einer Überhitzung am Boden. Das kritische Hinterfragen des gewohnheitsmäßigen Warmlaufenlassens halte ich deshalb durchaus für legitim.

Servus Lutz,

"Schön brav haben sie es über Jahre in die Handbücher geschrieben, bis es keiner mehr hinterfragt!"

Obwohl ich das Augenzwinkern hinter Deinen Zeilen wohl bemerkt habe, kann ich es mir dennoch nicht verkneifen zu fragen: In welchem Handbuch steht was von Warmlaufen lassen bis zur Temperatur XY°F??

Sowohl bei Continental als auch bei Lycoming gibt es im Kapitel "powerplant limitations" keine Minimum-Öltemperatur, nur eine Maximal-Öltemperatur meist so um die 240°F. Der einzige Flieger, wo ich im Handbuch eine Minimaltemperatur gefunden habe, ist die Aquila mit Rotax-Motor: 50°C. Bei der Cessna 182 beispielsweise steht im Kapitel 4 unter "Warm Up" lediglich:

"If the engine idles ... and accelerates smoothly, the engine is warm enough for takeoff."

Ähnliche Formulierungen findet man auch in anderen Kolbenflieger-Handbüchern. Die Frage, woher die Mär vom Warmlaufenlassen kommt, ist also durchaus nicht so abwegig, wie es dem einen oder anderen vielleicht zunächst erscheint. Vom Hersteller kommt sie jedenfalls (meistens) nicht.

Könnt Ihr Euch noch erinnern? Anfang der 2000er Jahre lag die Negativrate bei der ZÜP im niedrigen einstelligen Promillebereich. Wir hatten das hier mal diskutiert. Ende der 2010er Jahre liegt die Negativrate bei mittlerweile 5 Prozent (Quelle: Lufthansa). Die sukzessiven Verschärfungen haben also zu einer Steigerung um mehr als 1000 Prozent innerhalb von 15 Jahren geführt. Geht das so weiter, wird es nach 2040 in der Heimat von Otto Lilienthal keine Piloten mehr geben - back to the roots, Freunde!

Erst wenn Ihr den letzten Piloten aufgrund eines Eintrags im Klassenbuch seiner Grundschule gegroundet habt, werdet Ihr merken, dass man nach Mallorca nicht laufen kann...

Bei 35 bis 49 kt Wind reicht für die üblichen Schulflugzeuge à la C152 die Breite der Piste zum Landen völlig aus, da ist die Ausrichtung eigentlich schon wurscht... ;-)

Dieser Typ Einziehfahrwerk (hydraulic uplock, emergency freefall) ist in vielen Piper-Modellen verbaut. Ich hatte mal einen Hydraulikschaden in der PA32 unter ähnlichen Wetterbedingungen. Da habe ich auf die harte Tour gelernt, dass man den Fahrwerksnotknopf kräftig und weit herausziehen und dabei sehr langsam (80 kts) fliegen muss, sonst tut sich inbesondere das Bugrad mit dem Verriegeln schwer. Ich kann nur jedem, der so ein Modell fliegt, raten, das Verfahren einmal ohne Notfall und bei schönem Wetter in aller Ruhe durchzuspielen. Das nimmt einem doch deutlich Druck von den Schultern, wenn man es mal wirklich braucht. Das Hydrauliksystem ist bei diesen kleinen Fliegern halt nicht besonders redundant, da kann immer was passieren. Und "gravity freefall" ist nach meiner Erfahrung eher eine Krücke, die man zu nehmen wissen muss.

Den erkenntnistheoretischen Unsinn, aus retrospektiven Klimadaten Aussagen zur Kausalität ableiten zu wollen, hatten wir vor einigen Jahren ja schon einmal diskutiert:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,06,17,17,5949436/page3

Neue Ansätze dazu kann ich dem anhaltenden Medienhype nicht entnehmen.

Das Flugzeug war Baujahr 2018 und hatte gerade einmal 16 Stunden auf der Uhr. Die Triebwerke befanden sich also noch in der Einlaufphase. Das wäre ein Grund mehr für mich, auf solche Turnübungen zu verzichten...

Im Segment fixed-wing non-commercial kommt in den USA ein Toter auf 1 Million Einwohner. In Europa kommt im selben Segment ein Toter auf 6,5 Millionen Einwohner. Also ist die EASA doch sehr erfolgreich, oder? Zumindest würden die meisten Politiker die Unfallstatistik so lesen...

Warum ist die Allgemeine Luftfahrt in den USA so viel sicherer als in Europa?

Ich denke nicht, daß man aufgrund der zitierten Statistiken diese Schlußfolgerung ziehen kann. Die Unfallzahlen liegen auf beiden Seiten des Atlantiks in der gleichen Größenordnung: Etwa 1 bis 2 Menschen sterben pro 100.000 Flugstunden. Viel mehr kann man angesichts der Unschärfen bei der Flugstundenabschätzung eigentlich nicht hineininterpretieren. Ich finde es im Gegenteil eher erstaunlich, daß wir Europäer nicht noch deutlich schlechter abschneiden, wenn man einmal die absoluten Zahlen aus den Reports im Segment fixed-wing non-commercial vergleicht:

In den USA produzierten 2015 ca. 328 Mill. Einwohner von der FAA ermittelte 17,3 Mill. Flugstunden jährlich (ca. 53 Flugstunden pro 1.000 Einwohner), hatten dabei 196 tödliche Unfälle (1,1 pro 100.000 Flugstunden) mit 331 Toten.

In Europa produzierten 2016 ca. 512 Mill. Einwohner durch Umfragen geschätzte 3,1 Mill. Flugstunden jährlich (ca. 6 Flugstunden pro 1.000 Einwohner), hatten dabei 46 tödliche Unfälle (ca. 1,5 pro 100.000 Flugstunden) mit 78 Toten.

Die Amerikaner haben also in Relation zur Bevölkerungsbasis fast zehnmal mehr Flugerfahrung als die Europäer, sind sicherlich die routinierteren Piloten, schneiden aber bei den tödlichen Unfällen trotzdem nur geringfügig besser ab. Diesen Unterschied auf die Überregulierung durch die EASA zurückzuführen, anstatt ihn ganz zwanglos als Trainingseffekt zu interpretieren, erscheint mir doch recht weit hergeholt.

Wenn das Flugzeug steht gibt der Motor den großteil seiner Leistung als mechanische Leistung an den Propeller ab. Diese wird dort verwendet, um Luft nach hinten zu beschleunigen (und zu verwirbeln)...

Der Motor gibt nie mechanische Leistung "an das Flugzeug" ab. Er gibt seine mechanische Leistung (über den Propeller) immer an die Umgebungsluft ab...

Wie immer in der Physik kannst Du Dein Bezugssystem natürlich beliebig wechseln. Wenn Du das Flugzeug als ortsfesten Ventilator betrachtest und die erwünschte mechanische Leistung in der Beschleunigung einer Luftmasse siehst, hast Du Recht. Wie bei jeder Änderung des Bezugssystems ändern sich dadurch aber die physikalischen Gesetze nicht: Die mechanische Leistung ergibt sich für Dich nun aus der Beschleunigungsarbeit an der Luftmasse pro Zeiteinheit:

P=m*v²/(2*t) mit m als Luftmasse, v als Endgeschwindigkeit der beschleunigten Luft und t als Zeit;

mit der Beschleunigung a=v/t ergibt sich durch Umformung

P=m/2*a*v

und da der Ausdruck m/2*a für eine Kraft steht, ergibt sich für die Leistung

P=F*v ;was uns bekannt vorkommt, stimmts?

Wie Du siehst, sind die verschiedenen Ausdrücke mechanischer Leistung einander äquivalent und gelten unabhängig von der (willkürlichen) Wahl des Bezugssystems. Die meisten Piloten, die ich kenne, verwenden ihren Propeller allerdings nicht dazu, um Luft von A nach B zu pumpen. Ich nehme an, das meinst Du mit:

Dinge aus der Flugphysik...welche für das praktische Fliegen völlig irrelevant sind... ?

"Kraft", "Schub", "Schubkraft" und "Thrust" sind in diesem Kontext Synonyma, dachte, das wäre allen klar. Der Schub eines feststehenden Propellers sinkt kontinuierlich mit zunehmender Fluggeschwindigkeit, da der Anstellwinkel der Propellerblätter immer kleiner wird. Das Produkt aus Schubkraft und Geschwindigkeit ergibt die mechanische Leistung.

Die alleinige Betrachtung der Wellenleistung des Triebwerks liefert aber keine physikalisch widerspruchsfreie Erklärung für die vom Threaderöffner beobachtete Änderung der Propellerdrehzahl. Das haben die ersten Seiten des Threadverlaufs ja auch eindrucksvoll gezeigt. Man muß schon das mechanische Gesamtsystem betrachten, um den Zusammenhang zu verstehen.

Und weil jetzt Geschwindigkeit sowohl des Fliegers als auch der Propellerblätter steigt, sinkt die Leistung, genau.

Genau.

Die Schubkraft eines jeden Propellers geht mit zunehmender Fluggeschwindigkeit gegen Null. Also geht auch die Leistung trotz zunehmender Geschwindigkeit gegen Null, weil Leistung physikalisch nun mal so definiert ist.

Nach Deiner Theorie gibt auf der Leistungskurve des Motors zu einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Drosselklappenstellung mehrere mögliche Leistungsabgaben je nach dem Widerstand, also der erforderlichen Leistung. Ist das wirklich so?

Ja, das ist wirklich so. Bei einem static takeoff zum Beispiel gibt das Triebwerk bis zum Lösen der Bremsen keinerlei Leistung an das Flugzeug ab, obwohl es mit max takeoff thrust läuft.

Nur noch mal zur Klarstellung: Wir reden hier von der mechanischen Leistung, die das Triebwerk über den Propeller an das Flugzeug abgibt. Natürlich gibt jedes Triebwerk darüber hinaus auch elektrische, hydraulische, pneumatische und vor allem thermische Leistung an seine Umgebung ab, die in Summe proportional zum Treibstoffverbrauch sind. Das ist hier aber nicht gemeint. Zumindest habe ich die Frage des Threaderöffners so verstanden.

Und nein, das ist nicht meine Theorie. Das ist Standard-ATPL-Syllabus, kann man in jedem Performance-Lehrbuch nachlesen.

Leistung = Arbeit / Zeit = Kraft x Weg / Zeit = Kraft x Geschwindigkeit

Habe ich durch die höhere Drehzahl jetzt auch eine andere Leistungsabgabe (lt. POH ist z.B. 2500 rpm 75%) oder nicht?

Die Leistungsabgabe eines Propellerflugzeugs sinkt. Warum?

Leistung = Schubkraft x Geschwindigkeit

P=F*v

Die Leistungskurve eines Propellerflugzeuges sieht daher umgekehrt U-förmig aus: Steht das Flugzeug angebremst am Boden, wird keine Leistung abgegeben, weil v=0. Fliegt das Flugzeug so schnell, daß der Anstellwinkel am Propellerblatt Null wird, wird auch keine Leistung mehr abgegeben, weil F=0. Dazwischen gibt es je nach Propeller irgendwo ein Maximum.

Im Horizontalflug stellt sich genau die Fluggeschwindigkeit ein, bei der die erforderliche Leistung (drag x speed) gleich der abgegebenen Leistung (thrust x speed) ist. Im Power-vs-Speed-Diagramm ist das der zweite Schnittpunkt rechts.

Gehst Du nun ohne Änderungen am Gashebel vom Horizontalflug in den Sinkflug, wirst Du schneller. Damit wird die erforderliche Leistung (drag x speed) mehr, die abgegebene Leistung (thrust x speed) aber weniger. Die Leistungsdifferenz entspricht dem Verlust an potentieller Energie pro Zeiteinheit (weight x vertical speed).

Der Festpropeller dreht sich im Sinkflug deswegen schneller, weil er weniger leisten muss. Hier liegt für viele der Trugschluß: mehr Drehzahl bedeutet landläufig mehr Leistung. Das stimmt beim Flugzeugpropeller aber nur auf der linken Seite der Power-available-Kurve und im Sinkflug eben gerade nicht.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

In T/O-Stellung, denn das ist laut POH 3.3.8. die Konfiguration mit der besten Gleitzahl (1:14).

Das Thema wurde ja hier im Forum schon recht ausführlich behandelt.

Im §4 LuftVG steht:

(1) ...Die Erlaubnis wird nur erteilt, wenn ...

3. keine Tatsachen vorliegen, die den Bewerber als unzuverlässig erscheinen lassen, ein Luftfahrzeug zu führen oder zu bedienen, und keine Zweifel an der Zuverlässigkeit des Bewerbers nach § 7 des Luftsicherheitsgesetzes bestehen...

Im §5 LuftSiZÜV steht ebenso wunderbar allgemein gehalten unter Absatz 1:

Die Zuverlässigkeit eines Betroffenen ist zu verneinen, wenn daran Zweifel verbleiben.

Aha!

Im (mittlerweile entfallenen) §24 LuftVZO stand zumindest noch einen Hauch konkreter:

...Die erforderliche Zuverlässigkeit besitzen Bewerber ... in der Regel nicht,...

2. die erheblich oder wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften verstoßen haben...

Zwei Fahrverbote wegen erheblicher Geschwindigkeitsüberschreitungen können eine Lizenzververweigerung ohne weiteres begründen, die Rechtslage ist dafür jedenfalls ausreichend dehnbar.

Und was sollte ich Deiner Meinung nach tun, wenn ich im Luftraum A/B/C/D einen Flugregelwechsel nach VFR mache, aber keine neue Freigabe bekomme? Womit rechnet der Fluglotse normalerweise, wenn er mir keine weiteren Anweisungen erteilt?

Ich würde gerne nochmal einen gedanklichen Schritt zurück gehen. Eine ATC-Freigabe beinhaltet grundsätzlich eine Flugstrecke (im einfachsten Fall ein Heading), eine Flughöhe und eine Freigabegrenze. Mir ist nicht klar, warum eine erteilte Freigabe schlagartig enden soll, nur weil ich die Flugregeln wechsele. Das eine hat doch mit dem anderen erstmal nichts zu tun, oder? Gibt es Lufträume, in denen ich für VFR eine Freigabe brauche, für IFR aber nicht? Ich meine nein. Wenn ich eine ATC-Freigabe habe, gilt die meines Wissens unabhängig von den verwendeten Flugregeln bis zur Freigabegrenze bzw. bis zur Erteilung einer neuen Freigabe. Wenn der Controller also nur sagt: "IFR cancelled time xx:xx." und ansonsten die erteilte Freigabe nicht ändert, fliege ich ganz legal weiter bis zur Freigabegrenze und bleibe auf seiner Frequenz. Wo soll da die Ordnungswidrigkeit liegen? Ich kann mich ja schließlich nicht schlagartig in Luft auflösen.

Ich sehe die Schuld für dieses sinnlose Verfahren eigentlich eher beim Ankläger, weniger beim Richter. Man fragt sich doch unwillkürlich, was das BAF mit einem solchen Bussgeld überhaupt bezweckt. Der Mann war offensichtlich mit der Situation überfordert und auch für den Lotsen erkennbar panisch. So panisch, dass er über die "goldene Brücke", die der Lotse ihm gebaut hat ("Sie wollen wirklich keinen Notfall erklären?") nicht mehr gehen konnte und den Kontakt zum Einzigen, der ihn im Sinne von Single-Pilot-CRM noch hätte unterstützen können (zum Lotsen nämlich), abgebrochen hat. Ein Bussgeld hat in einem No-Blame-Sicherheitsmanagement-System nur bei Vorsatzdelikten seinen Platz. Was der Mann braucht, ist Training. Eine Menge Training offensichtlich, bei all den Unzulänglichkeiten der IFR-Schulung, die auf diesem Flug zu Tage traten. Ein Bussgeld, egal in welcher Höhe, macht aus ihm keinen besseren Piloten. Gibt's im BAF kein Safety-Management? Der Fall gehört ins CIRS, nicht vor Gericht!

Ein Ringelpietz mit Kopfstand nach einer eigentlich sanften Landung endet aber normalerweise nicht mit toten Insassen.

Genau. Man braucht in einem Performance-Klasse-B-Flieger Zeit- und damit Höhenreserven, wenn man fully established anfliegt und einen SE-GA machen will. Einfach nur Gas reinschieben wie bei Performance-Klasse A nützt nix, da Du keine Steigrate erzielst, solange die genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Verantwortungsbewusste Instruktoren machen soetwas daher nur entweder

• in genügender Höhe,
• in clean configuration oder
• im Simulator

Die Praxis sieht leider oft anders aus. Manchmal geht es trotzdem gut, manchmal endet es so wie hier. Man sollte sich anläßlich dieser Unfälle selbst immer wieder ins Bewußtsein rufen, daß eine Seneca oder Baron funktionell in dem Moment zur Ein-Mot wird, in dem man das Fahrwerk und/oder die Klappen ausfährt.