Da kann ich Michael Brüning nur zustimmen: Dieser Unfall reiht sich nahtlos ein in eine ganze Serie von ähnlich gestrickten 2-Mot-Unfällen. Die meisten davon lassen sich zusammenfassen unter dem Titel "Handbuch nicht gelesen". Im POH der Baron steht - wie übrigens in den Handbüchern der meisten Kolben-Twins - geschrieben, dass eine Einmotorensteigrate nur unter diesen Bedingungen überhaupt zu erwarten ist:

• gear up
• flaps up
• dead engine feathered
• max take-off power on operating engine

Die Fotos zeigen das Fahrwerk aber ausgefahren und die Klappen in Landestellung. In dieser Konfiguration war also von vornherein klar, dass der single-engine go-around mangels Steigrate in die Hose gehen wird. Ein erfahrener ME-Instructor hätte das eigentlich wissen sollen.

Kann ich aus der Praxis nicht bestätigen. Der TSIO-360 in unserer Vereins-Turboarrow läuft gemessen mit EDM-700 bis etwa 25° LOP sehr schön rund. Im Cruise kann ich die Maschine entweder mit 30" MP und knapp unter 10 gal/h LOP fliegen, oder ich gehe mit ca. 12,5 gal/h auf die reiche Seite (ca. 80° ROP), dann brauche ich für die gleiche IAS (=gleiche Leistung) nur ca. 27" MP. Dabei ist das Abgas, was durch das Auslassventil strömt, ca. 55° kälter, trotzdem werden die Zylinderköpfe (=Ventilführungen) ca. 50-70°F heißer.

Wie gesagt, die Temperatur der Gase, die durch die Ventile strömen, hat auf die Temperatur der Ventilführungen und Ventilsitze nur eine geringe Auswirkung. Sonst müßten am Einlassventil im Winter ja tiefe Minusgrade herrschen. Viel entscheidender sind die Druckverhältnisse im Zylinder. Je dichter der PPP (peak pressure pulse) an TDC (top dead center) heranrückt, umso heißer wird dem Zylinderkopf und damit den Ventilen. Für den Motor gefährlich sind daher Frühzündungen und schnelle Flammfronten bis hin zur Detonation. Alles, was den PPP abflacht und auf einen Zeitpunkt nach TDC verzögert, senkt die Temperaturen. Auf die einschlägigen Webinars zu diesem Thema wurde ja schon hingewiesen.

Deine Verunsicherung ist unbegründet, Du hast das vollkommen richtig erfasst. Mit einer einzelnen EGT-Sonde kannst du nicht wissen, welcher Zylinder welches Gemisch bekommt. Einen turboaufgeladenen Motor würde ich mit diesen spärlichen Informationen nicht versuchen, mit hohem Ladedruck LOP zu fliegen. Ein Saugmotor oberhalb 5000 ft bewegt sich aufgrund des geringen Ladedrucks immer außerhalb der "red box", ganz egal, welches Gemisch Du einstellst. Der einzige limitierende Faktor ist dann noch der unrunde Triebwerkslauf, falls die einzelnen Zylinder zu unterschiedliche Gemische erhalten.

...habe ich höhere Abgas- und damit Ventil-Temperaturen, bedingt durch die langsamere Flammfront.

Nein, eben nicht. Umgekehrt wird ein Schuh draus: je langsamer die Flammfront, desto niedriger die Ventil-Temperatur. Das funktioniert auf beiden Seiten von peak-EGT.

Das würde frü mich bedeuten, daß eine Kombination aus höherem MAP und geringer RPM motorschonender ist.

Im Prinzip richtig, vorausgesetzt, das Gemisch ist weit genug LOP oder ROP, damit der hohe Ladedruck keine Detonationen auslöst. Praktisch wird das zumeist vom Volumenstrom im Abgasturbolader limitiert: Je geringer die Drehzahl, umso weniger Gasvolumen läuft pro Zeiteinheit durch den Motor und damit auch durch die Ladeturbine. Wenn Du z.B. versuchst, einen TSIO-360 in FL180 mit 2200 rpm zu fliegen, wird Dir der Kompressor aufgrund des zu geringen Abgasvolumens den Ladedruck nicht einmal mehr auf MSL-Niveau bringen.

Und genau das ist falsch. 50° ROP und 50° LOP ist exakt dieselbe Gastemperatur!

Q2: meine fiktiven 65% kann ich mit unterschiedlichen Kombination aus RPM, MAP und FF erreichen.

Genauso ist es. Im LOP-Betrieb sind FF und Leistung zueinander proportional. Der Proportionalitätsfaktor ist allein abhängig vom Kompressionverhältnis des Zylinders. Beim TSIO-360 (compression ratio 7,5:1) zum Beispiel kannst Du den FF in gal/h mit 13,7 multiplizieren und erhältst die Leistung in PS:

9 gal/h * 13,7 = 123 PS = 62% von 200 PS

Welche Kombination aus MAP und RPM Du dabei verwendest, ist egal, solange Du lean of peak bleibst.

Die Flammfront im Zylinder läuft vom Auslassventil weg, nicht darauf zu. Die Temperatur der Ventilsitze hat nichts zu tun mit der Temperatur der Gase, die durch die Ventile strömen, sonst müsste das Einlassventil ja eiskalt sein. Die Zylinderkopftemperatur (und damit auch die Temperatur der Ventilsitze) ist hauptsächlich abhängig vom Spitzendruck (peak pressure pulse) im Zylinder. Dieser wiederum hängt u.a. ab von Gemisch, Zündzeitpunkt und Flammfrontgeschwindigkeit. Langsamere Flammfront = niedrigere CHT. Das Maximum der CHT liegt bei ca. 50° ROP. Bei 50° LOP ist die Temperatur der Abgase, die das Auslassventil "umschmeicheln", exakt genauso hoch wie bei 50°ROP. Die CHT (und damit die Temperatur des Auslassventils) ist LOP aber deutlich niedriger als ROP.

Die Absolutwerte der EGT in °F sind bei non-Turbo-Motoren irrelevant, es gibt praktisch keine Obergrenze. Dem Abgasrohr ist es relativ wurscht, wie heiß es wird, solange die Schmelztemperatur von Stahl (ca. 2700°F) nicht erreicht wird. Viele non-Turbo-Flugzeuge haben nicht einmal eine EGT-Anzeige.

Bei Turboladern gibt es ein Limit meist so um 1600°F, weil dann die Festigkeit des Turbinenlaufrads - das ja großen Fliehkräften ausgesetzt ist - abnimmt. Zum Leanen eines non-Turbo-Motors ist allein die relative EGT im Vergleich zu peak-EGT wichtig.

Die Kritik des "Kurier" läuft bezüglich des Nachtflugverbots im Nationalpark aus den o.g. formaljuristischen Gründen zwar ins Leere, gleichwohl verursacht der Unfalluntersuchungsbericht auch bei mir ein Stirnrunzeln. Stellenweise liest er sich fast so wie ein deutsches Arbeitszeugnis: "Kollege A. war stets sehr bemüht, die Erwartungen seiner Vorgesetzten zu erfüllen und geltende Regeln einzuhalten." Da weiß der Personaler Bescheid. Interessant ist, was nicht im Bericht steht, aber eigentlich drin stehen sollte.

Wenn zum Beispiel ein low-time-Hubschrauberpilot ohne jede Instrumentenflugerfahrung nach 6-stündigem geselligen Beisammensein auf einer Almhütte zu vorgerückter Stunde auf die Schnapsidee kommt, in vollkommener Dunkelheit durch hochalpines Gelände zu fliegen, dann drängt sich wahrscheinlich nicht nur mir die Vermutung auf, dass das gleichnamige Getränk bei dieser Entscheidungsfindung eine Rolle gespielt haben könnte. Dementsprechend würde ich erwarten, im Untersuchungsbericht Zeugenaussagen zum Geschehen in den Stunden vor dem Unfall und auf jeden Fall einen Blutalkohol-Messwert vorzufinden. Stattdessen liest man den ebenso knappen wie kryptischen Satz:

"Es gibt keine Hinweise auf eine vorbestandene gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten."

Und bestand eine aktuelle Beeinträchtigung zum Unfallzeitpunkt? Aha, alles klar.

Wenn ein non-IR Pilot Gäste auf einen Nachtflug mitnimmt, erwarte ich im Untersuchungsbericht selbstverständlich Angaben zu den letzten drei Nachtflügen. Wiederum Fehlanzeige - stattdessen lesen wir:

"Der Pilot war zum Unfallzeitpunkt im Besitz der für die Durchführung des Fluges erforderlichen Berechtigungen."

Und durfte er von diesen Berechtigungen gemäß FCL.060b)(2)i) aktuell auch Gebrauch machen? Aha, alles klar.

Damit mich niemand missversteht - es liegt mir fern, im Glashaus sitzend mit Steinen zu werfen. Es kann aber nicht Sinn und Zweck einer Flugunfalluntersuchung sein, dem prominenten Verstorbenen durch möglichst diplomatische Formulierungen ein ehrendes Andenken zu bewahren. Vielmehr sollte der Untersuchungsbericht die noch Lebenden davon abhalten, die gleichen Fehler zu wiederholen. Dieses Ziel wurde leider klar verfehlt.

Für alle, die mit den lokalen österreichischen Gepflogenheiten rund um den Nationalpark "Hohe Tauern" nicht vertraut sind, kann ich vielleicht Wissenswertes ergänzen:

Das Flugverbot in der Kernzone des Nationalparks ist nicht auf ein Bundesgesetz, sondern auf drei verschiedene Landesgesetze zurückzuführen (Kärnten, Tirol, Salzburg). Das ist seit Jahren ein Zankapfel in der Region. Die Austro Control als Bundesbehörde hat offiziell von diesem Flugverbot keine Kenntnis. Deshalb gibt es auf den offiziellen ICAO-Karten Österreichs auch keine eingetragene Flugverbotszone. Da sie somit nicht "in luftfahrttypischer Weise" veröffentlicht ist, wäre sie für Piloten eigentlich unbeachtlich. Nichtsdestotrotz wurden in der Vergangenheit Bussgelder gegen Piloten verhängt, nur eben nicht von der Luftfahrtbehörde, sondern von der jeweils örtlich zuständigen Bezirkshauptmannschaft wegen Verstoss gegen Umweltgesetze. Das erklärt auch, warum der Verstoss gegen diese Regeln kein Thema im Unfalluntersuchungsbericht (einer Bundesbehörde) ist. Dessen ungeachtet hat Hannes Arch als Einheimischer von diesen Dingen sicher gewusst. Warum wohl hat er im Flugplan einen Abflugort außerhalb des Nationalparks (Heliport LOSJ) angegeben?

Die zwei häufigsten Gründe für das Ausflaggen aus Deutschland sind:

1. das Medical portabel halten für allfällige zukünftige Umzüge (was mit einem deutschen Medical derzeit nicht möglich ist).
2. die Lizenz vor der ZÜP-Willkür schützen

Du schreibst nichts zu Deinen individuellen Beweggründen, also gehe ich mal davon aus, daß einer oder beide genannten Gründe zutreffen. Die medizinischen Anforderungen jedenfalls sind in allen EASA-Ländern die selben.

Wenn Du noch keine Lizenz hast, ist es überhaupt kein Problem, das Medical z.B. in Österreich zu machen, oder bei einem deutschen Fliegerarzt, der Dir ein "AT"-Medical ausstellt wie im Thread beschrieben. Gib bei der Antragstellung einfach an, daß Du noch Flugschüler bist und bei einer österreichischen Flugschule Deinen PPL machen möchtest. Dann würde ich mir baldmöglichst eine Flugschule suchen, die unter der Aufsicht der Austro-Control operiert. Davon gibt es dank der legendären Effizienz des LBA bei der Genehmigung von Ausbildungsorganisationen mittlerweile auch in Deutschland doch schon einige. Dann hast Du am Ende einen österreichischen (ZÜP-freien) PPL und ein österreichisches (frei konvertierbares) Medical, Dein Wohnort spielt dabei keine Rolle. Verlängerungen der Class Ratings und des Medicals können dann problemlos auch vom deutschen Examiner bzw. AME gemacht werden.

Was nicht geht, ist eine einmal in D ausgestellte Lizenz in andere EASA-Staaten zu transferieren. Das scheitert daran, daß das LBA sich weigert, die Vollständigkeit der übermittelten medizinischen Akten zu bestätigen, wurde auch schon in mehreren anderen Threads ausführlich diskutiert. Du hättest also jetzt die einmalige Chance, es gleich von Anfang an richtig zu machen oder Dich (voraussichtlich) lebenslänglich ans LBA zu binden.

Ja, das die Cirrus die Dallach nicht auf dem TAS gesehen hat oder vor allem nicht reagiert hat ist bedenklich. Wenn beide Transponder an waren, dann müsste der Pilot der Cirrus eine Anzeige gehabt haben.

Soweit ich die technischen Hintergründe richtig verstanden habe, wertet das TAS nur die Transponder-Antworten anderer Flugzeuge aus, fragt diese aber nicht aktiv ab. Wenn der Transponder eines potentiellen Kollisionsgegners also von keiner Radar-Bodenstation abgefragt wird, bekommt man auch keine Anzeige. Das kann zum Beispiel durch zu niedrige Flughöhe (Platzrunde) oder Geländeabschattung der Fall sein, inneralpin recht häufig.

Dieser Fall ist meines Wissens weltweit einzigartig und verdient eine etwas differenziertere Betrachtung. Er ist insofern einzigartig, als dass die Ursache einer pilot incapacitation durch die Log-Funktion des Herzschrittmachers live aufgezeichnet wurde und die Unfallursache somit im Gegensatz zu vielen ähnlichen Ereignissen zweifelsfrei nachgewiesen werden konnte. Doch der Reihe nach:

1. Der Pilot steigt trotz der ihm wohlbekannten gesundheitlichen Beeinträchtigungen allein ins Flugzeug, um bei anspruchsvollen Wetterbedingungen einen IFR-Streckenflug durchzuführen. Er ignoriert damit den Rat seiner behandelnden Ärzte, den Rat seines Fluglehrers, sehr wahrscheinlich den Rat seiner Freunde und Angehörigen und ganz sicher den gesunden Menschenverstand. Er musste jederzeit damit rechnen, aufgrund seiner Herzerkrankung oder einer Schrittmacher-Fehlfunktion zu sterben. Er nimmt damit einen Flugzeugabsturz wissentlich und billigend in Kauf.
2. Der zuständige AME versäumt es, die bei Herzschrittmacher-Patienten obligatorische Einschränkung OSL ins Medical zu schreiben. Der AME wird vom Piloten auffällig häufig gewechselt, allen anderen beteiligten Ärzten wird vom Piloten überhaupt verschwiegen, dass er fliegerisch tätig ist. Daraus läßt sich mit verhältnismäßig wenig Fantasie ableiten, dass vom Piloten ein gewisser Druck ausgeübt wurde, die Tauglichkeit zu bescheinigen. Doctor hopping war zum damaligen Zeitpunkt ja noch relativ leicht möglich.
3. Das LBA hat sich löblicherweise auf die medizinische Expertise der AME`s verlassen, sich nicht eingemischt und von diesen Vorgängen daher keine Kenntnis.

Die Reihenfolge der Punkte ist absichtlich umgekehrt chronologisch, denn in dieser Reihenfolge sehe ich auch die Verantwortlichkeit der handelnden Personen.

1. Der Pilot wußte, dass er mit seiner Erkrankung auf dünnem Eis wandelt und jederzeit tot umfallen kann, und zwar buchstäblich. Das Fliegen war ihm aber offenbar so wichtig, daß er nicht darauf verzichten wollte und alles dafür tat, ein Tauglichkeitszeugnis zu erhalten. Wäre er nicht geflogen, dann wäre er an der malignen Rhythmusstörung im günstigsten Fall zu Hause im Schaukelstuhl gestorben, es hätte aber auch eine Massenkarambolage auf der Autobahn sein können. So hat er bis zur letzten Minute seines Lebens das getan, was er am meisten liebte. Welcher Flieger könnte da den ersten Stein werfen?
2. Der AME hat seinem Patienten nachweislich ins Gewissen geredet, auf die Gefahren hingewiesen, einmal sogar den (allerdings formal falschen) OML-Eintrag ins Medical geschrieben, sich aber schlußendlich wohl dem Druck seines Klienten gebeugt und die Tauglichkeit bescheinigt. Hätte er den korrekten Eintrag OSL getätigt, wäre sein Patient trotzdem gestorben. Vielleicht wäre er sogar trotzdem im Flugzeug gestorben, einen OSL-Eintrag kann ein Privatpilot mit eigenem Flugzeug ja auch ganz leicht ignorieren. Sind die AME`s Schuld? Eher nicht, Unvernunft kann man nicht durch ein Stück Papier verhindern.
3. Die Behörde hatte aus gutem Grund keinen Zugriff auf die sensiblen Gesundheitsdaten der Piloten. Ja, solche Zeiten gab es mal! Das LBA zu flambieren und ihm Organisationsmängel vorzuwerfen, halte ich für verfehlt. Der Ruf nach mehr Überwachung der AME`s durch Nichtärzte und Nichtpiloten ist mindestens genauso problematisch, denn wo führt uns das hin? Wenn man den Gedanken konsequent zu Ende denkt, müßten ALLE Ärzte behördlich überwacht und die Befunde ihrer Patienten zentral gemeldet werden. Was passiert dann mit dem LKW-Fahrer mit Bandscheiben-Problem und Schmerzpflaster, dem Polizeibeamten mit Dienstwaffe und Ehekrise, dem kettenrauchenden Lokführer mit Arteriosklerose, dem Waffenbesitzer mit Stimmungsschwankungen und Antidepressiva? Wollen wir eine solche Bevormundung wirklich?

Die Take-Home-Message für mich:

Einen jüngeren Safety Pilot mitzunehmen, ist ab einem gewissen Alter immer eine gute Idee, auch wenn es nicht im Medical steht. Vielleicht findet sich einer meiner heutigen Schüler später bereit, mir diese Ehre zu erweisen. Und vielleicht schaffe ich es dereinst, mit 100 Jahren im Segeldoppelsitzer in der Welle zu sterben, wäre kein so schlechter Abgang, oder?

Aber wie willst Du dann noch die wirtschaftliche Nutzung von selbst programmierten Anwendungen ermöglichen? Sprich: Wie soll ein Unternehmen sicherheitskritische Software überhaupt noch verkaufen, wenn Du die Zugänglichkeit für jedermann forderst? ... Und wer kriegt das Geld dann eigentlich, wenn es sich um Open Source handelt?

Ich glaube, hier unterliegst Du einer verbreiteten Fehlinterpretation, was den Begriff "open source" anbetrifft:

1. "open source" heißt nicht "kostenlos"
2. "open source" heißt nicht "entwickelt von zahlreichen namenlosen Amateuren"

"Open source" bedeutet, daß der Quellcode der verkauften Software vom Anbieter offengelegt wird. Nicht mehr und nicht weniger. Die Nutzung der Software darf trotzdem Geld kosten. In sicherheitskritischen Bereichen ist "open source" ein Qualitätssiegel, weil Schwachstellen einfach schneller erkannt werden, wenn viele Augen unabhängig voneinander drauf schauen. AES zum Beispiel ist "open source", ebenso wie PGP oder Signal. Enigma und CSS (content scramble system) waren "proprietary", mit bekanntem Ergebnis...

In Ergänzung zu Achims Antwort:

Im 25-kHz-Raster könnten Funkgeräte mit den vollen 25 kHz Bandbreite senden und damit Sprachsignale bis 12,5 kHz übertragen (Doppelseitenband-Amplitudenmodulation), tun sie aber in aller Regel nicht. Das hat zwei Gründe:

1. Je breiter die Seitenbänder, um so mehr Sendeenergie ist erforderlich.
2. Sprachfrequenzanteile oberhalb 3 kHz sind für die verbale Kommunikation unerheblich.

Auch "alte" Funkgeräte belegen daher aus Effizienzgründen in der Praxis selten mehr als 6 kHz Bandbreite. Der Unterschied 8,33 vs 25 kHz Gerät liegt wohl mehr in der Zertifizierung: Ein 8,33 kHz Gerät hält vom Hersteller garantiert die Seitenbandbeschränkung ein, ein 25 kHz Gerät tut das aus den genannten Gründen quasi "freiwillig", ohne zertifizierungsmäßig dazu verpflichtet zu sein.

Ob ein altes Gerät in der Praxis zukünftig Probleme bereiten wird, kann man übrigens sehr einfach selbst feststellen: Mit dem Altgerät auf einer beliebigen 25-kHz-Frequenz senden, mit dem Neugerät einen benachbarten 8,33-kHz-Kanal abhören. Kommt es zum "Übersprechen", sendet das Altgerät mit mehr als 8,33 kHz Bandbreite. Wenn nicht, dann nicht.

"Wie soll eine Behörde ohne jegliches Wissen von Untersuchungsbefunden ... die Richtigkeit der medizinischen Akte bestätigen?"

Indem sie der medizinischen Expertise eines im Laufe seines Berufslebens zig-mal examinierten, zertifizierten, kontinuierlich fortgebildeten und re-re-validierten flugmedizinischen Sachverständigen vertraut?

Es gab mal eine Zeit, an die kann ich mich noch erinnern, da galt das Wort und in noch größerem Maße das schriftliche Attest eines Arztes als destillierte Wahrheit. Heute scheint dagegen das LBA jedes Tauglichkeitszeugnis bis zum Beweis des Gegenteils als gefälscht anzusehen. Und das ist eher nicht auf das Wirken von "rechtsliebenden Organisationen" zurückzuführen...

Hi Anke,

für Deinen Fall hätte ich da noch eine ausgesprochen stilvolle, Headset-kompatible und trotzdem part-Med-konforme Lösung auf Lager:

Das Monokel!

Schönen Abend :-)

Dem Texte nach müsste eigentlich sogar Kontaktlinsen + Lesenbrille erlaubt sein, da fernischt durch Brille ODER Konatktlinsen korrigiert werden kann und Nahsicht durch Brille ausgeglichen werden MUSS.

Leider nein. Werden Kontaktlinsen verwendet, müssen diese den gesamten Entfernungsbereich abdecken. Das steht in den Guidance Materials&AMC1 Med B.070 (j):

"Correcting lenses should permit the licence holder to meet the visual requirements at all distances."

Diese Einschränkung ist medizinisch kaum nachvollziehbar, schließlich ist die (vom Effekt her gleiche) Kombination Intraokularlinse + Lesebrille ja auch erlaubt (3 Monate postop.), steht aber leider so geschrieben.

Eine gesetzeskonforme Lösung wäre noch, auf einem Auge die Kontaktlinsenstärke soweit zurückzunehmen, daß monokular mit diesem Auge gerade so das Minimum für die Ferne (Visus 6/9) erreicht wird. Das wäre dann das "Leseauge", das andere, voll korrigierte das "Landeauge". Medizinisch sicher keine ideale Lösung, machen aber manche so - zumindest alle paar Jahre beim Augenarzt...

Servus Thomas,

heißt "John Doe" zufällig Markus Weber? Das Thema hatten wir schon mal durch. Die breitgefächerten Meinungen der Foristi sowie auch meine persönliche Auffassung kannst Du hier nachlesen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,07,03,17,2740317

Viele Grüße

Frank

Am besten geht man bei veröffentlichten Standards immer zur Quelle ;-)

D.T.D. 406B Composition:

85 Vol% Ethylenglykol
5 Vol% Ethanol oder Isopropanol
10 Vol% Wasser

Spezifisches Gewicht bei 60°F/15,5°C zwischen 1,092 und 1,097 kg/l

Elektrische Leitfähigkeit maximal 5 µOhm/cm nach 1:1-Verdünnung mit dest. Wasser

Kinematische Viskosität bei 20°C zwischen 11 und 13 cSt (Zentistokes)

pH-Wert zwischen 6,0 und 7,5

Beste Grüße

Frank

Mein erster Impuls, als ich die Bilder gesehen habe, war auch: "Das kann man doch nicht machen, an einem belebten Strand notlanden". Bei genauerer Betrachtung komme ich aber ebenfalls zum Schluß, daß dem FI - bei aller Tragik für die unschuldigen Opfer - letzten Endes kein Vorwurf zu machen ist. Von einem Menschen zu verlangen, sein eigenes Leben zu opfern, um andere Leben zu retten, ist schlicht unrealistisch und wird auch vom Gesetzgeber nicht verlangt. Jeder Feuerwehrmann oder Notarzt lernt in seiner Ausbildung den Grundsatz: "Selbstschutz geht vor Fremdschutz." Wäre es anders, dürfte kein Cirrus-Pilot jemals seinen Schirm ziehen, kein Jet-Pilot seinen Schleudersitz benutzen und kein UL-Pilot sein Gesamtrettungssystem aktivieren, denn er kann ja nicht wissen, wen er am Boden damit alles erschlägt. Auch der legendäre Cpt. Sullivan konnte bei seiner Notwasserung mitten in New York nicht von vornherein wissen, ob er dabei nicht ein Ausflugsboot mit Dutzenden Unbeteiligten versenkt. Es ist gut gegangen, er geht in die Geschichtsbücher verdientermaßen als großer Held der Luftfahrt ein, es hätte genauso gut aber auch anders enden können.

Im übrigen ist das Problem, daß Unbeteiligte Dritte am Boden durch ein Luftfahrzeug zu Schaden kommen, keineswegs selten und schon gar nicht neu. Die Entschädigung für solche Ereignisse ist deshalb bereits seit 1933 (!) international vertraglich geregelt, zuletzt geändert auf der Konferenz von Rom im Jahre 1952.

Dessen ungeachtet wünsche ich meinem ärgsten Feind nicht, jetzt in der Haut des portugiesischen Fluglehrerkollegen zu stecken...

Der liebe Lutz wieder mit seinen philosophischen Zwischenrufen :-)

Worauf ich hinaus wollte, ist die Verhältnismäßigkeit der Mittel. Wenn man bedenkt, daß eine Eurofighter-Stunde mit ca. 80.000 € zu Buche schlägt, hinkt der Vergleich mit der Alarmanlage etwas. Kostenseitig wäre das eher so, als würdest Du Dein Häuschen im Grünen von zwei Kampfhubschraubern in Standschwebe bewachen lassen...

Die wichtigeste Aussage steht in dem FAZ-Artikel ziemlich weit am Ende:

"Nach Zahlen des Verteidigungsministeriums von Ende 2016 stiegen Eurofighter in den vergangenen fünf Jahren sechs Mal wegen Terrorverdachts auf. Immer gab es Entwarnung."

Die Kosten pro verhindertem Terrorakt sind damit rein rechnerisch unendlich hoch, was die Sinnhaftigkeit drastisch verdeutlicht. Daß auch BW-Piloten Training brauchen, ist klar. Nur dass zur Zieldarstellung kommerzielle Airliner missbraucht werden, ist ein Unding. Es gibt genügend Anbieter, die leben von so was.

Außerdem fragt sich der geneigte Leser, wieviel mehr Eurofighter-Flugminuten es gebraucht hätte, die Maschine statt nach Stuttgart zur geplanten Destination nach Zürich zu eskortieren, das hätte den 200+ Paxen an Bord einiges erspart, und die Kollegen aus Dübendorf wären auch noch zu ein paar Flugminuten gekommen...

Hi Michael,

ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, bei heißen Außentemperaturen und Warmstart gleich nach dem Einsteigen ins Flugzeug die elektrische Benzinpumpe bei Mixture idle-cutoff einzuschalten und einige Minuten laufen zu lassen, bis ich mit meinen Checks fertig bin. Sinn der Übung ist, den kochenden Sprit über die fuel return line in den Tank zurückzubefördern und kühleren Sprit aus dem Tank nachzuziehen. Probleme mit vapor lock werden so vermieden.

Herzliche Grüße

Frank