...dann errechnet das System die Attitude aus den Gyros und gleicht diese periodisch mit dem Magnetfeld ab.

Das schon. Als Heading-Referenz kann das AHRS aber nur die horizontale Komponente des Magnetfelds verwenden. Diese geht zu den magnetischen Polen hin gegen Null, denn am Magnetpol verlaufen die Feldlinien vertikal. Unterschreitet die horizontale Komponente des Erdmagnetfelds einen Wert von 6 Mikrotesla, kann das AHRS damit nichts mehr anfangen. Daher die Einschränkung von Garmin.

Eine portable Lösung zur Polarnavigation ist mir auch nicht bekannt, mal abgesehen vom Sextanten... :-)

...ist das AHRS des G1000 nur bis 72N zugelassen. Für meinen Backup-Horizon gilt das interessanterweise nicht, was mich überrascht.

Wieso überrascht Dich das? Das G1000 errechnet Attitude und Heading aus Beschleunigungs- und Magnetsensoren. Der Backup-Horizon nutzt dagegen rein die Präzession einer rotierenden Masse in Verbindung mit dem Scheinlot, um die Attitude anzuzeigen. Zum Heading sagt er gar nix, deswegen kann ihm das Magnetfeld wurscht sein.

Ein zweiter (mechanischer) Horizont in Verbindung mit einem (guten) Kurskreisel (unslaved) würde Dein Navigationsproblem lösen. Dann kannst Du mit Gitternavigation über den Nordpol fliegen, wenn es sein muß. Sollte hier und da GPS oder ein VOR verfügbar sein, umso besser. Das Erdmagnetfeld ist in diesen Breitengraden keine Hilfe, das ist klar.

And your point is?

Wenn ein Flugbuch bei einem Part-CAT-Operator nicht an Bord sein muss, gilt das für einen Part-NCO-Operator doch erst recht, oder?

Heute kam der "Advisory Wire" von Bombardier. Ob das wirklich Wirbelschleppen waren, ist wohl nicht ganz klar. Eine Turbine ist von der Crew wegen zu hoher ITT abgeschaltet und später neu gestartet worden, ansonsten hält man sich bei Bombardier noch bedeckt, siehe Anhang.

Ein Flugbuch muß nicht an Bord sein, es kann auch nachgereicht werden. Was dabei sein muß, steht in Appendix I der Commission Directive 2008/49/EC (aka SAFA ramp inspection report), etwas detaillierter mit einer PDF-Liste (pre-defined findings) dann nochmal in den zugehörigen EASA Guidance Materials.

Wieso? Hat das rechte Triebwerk auf die Uhr geschaut, als es ausfiel? Ich denke, dieser tragische Fall verdeutlicht einmal mehr, daß der Start auch in einer 2-Mot eine absolut kritische Phase ist, weil so gut wie alle Kolben-Twins in dieser Flugphase keine wirkliche Single-Engine-Performance bieten. Selbst bei der Piper Chieftain steht im Handbuch, daß eine Einmotoren-Steigleistung nur unter fünf (!) Bedingungen zu erwarten ist:

• gear up
• flaps retracted
• failed engine propeller feathered
• cowl flap on the failed engine closed
• Vy has been attained

Und die Chieftain hat mit 700 PS nun wirklich Schmalz unter der Cowling. Ein Triebwerksausfall kurz nach dem lift-off, in Startkonfiguration, "dirty side of the drag curve", gear down, prop high rpm läßt selbst einen topfitten Piloten alt aussehen, da brauchen wir über Diabetes gar nicht zu diskutieren. Ich finde, daß der Unfallbericht da auch seinen Schwerpunkt falsch setzt. Nicht der Diabetes hat ihn umgebracht, sondern der Triebwerksausfall zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt.

"Wenn ich den Kurzbericht richtig interpretiere, dann war der Pilot Diabetiker und war auf Grund einer akuten Hypoglykämie in seiner geistigen Leistungsfähigkeit beeinträchtigt."

Das sagt der Bericht so aber nicht. Da steht lediglich "toxologische Untersuchungen ergaben ... Hinweise auf eine Zuckererkrankung (Diabetes mellitus)." sowie an anderer Stelle "Unter dem tödlich verletzten Piloten wurden Traubenzuckerblättchen aufgefunden." Ob der Pilot also einen manifesten Diabetes hatte, geschweige denn hypoglykämisch beeinträchtigt war, ist keineswegs bewiesen. Was zugegebenermaßen an einem verbrannten Leichnam auch nicht so einfach ist.

Erwiesen ist demgegenüber aber, das das rechte Triebwerk beim Aufprall stillstand, die Propellerblätter sind nicht abgebrochen und waren in Featherstellung. Das deckt sich auch mit den Zeugenaussagen, daß der Take-off-run sehr schleppend verlief und das Flugzeug im Anfangssteigflug nur wenig Höhe gewann. Meine Schlußfolgerung daraus: Engine-failure rechts nach V1, single-engine-climbout mit noch ausgefahrenem Fahrwerk, unzureichende Performance, Kontrollverlust infolge Unterschreitens der Vmca. Der (eventuelle) Diabetes tut da eigentlich nichts zur Sache, das hätte auch jedem Gesunden passieren können. Zu den Ursachen des Triebwerksausfalls konnte die BFU leider nichts Substanzielles beisteuern. Interessant wäre eine Untersuchung des Treibstoffsystems gewesen, was aber aufgrund des Zerstörungsgrades wohl nicht mehr möglich war.

Zur SA80-Serie meint Wikipedia:

"Die technischen Probleme mit den Waffen wurden im Rahmen eines Modernisierungsvertrags mit Heckler & Koch gelöst."

Na dann...

... the job success of pilots can be predicted with 79,3 percent accuracy...

Als jemand, der sich mit Medizinstatistik ein klein wenig auskennt, zaubert mir so eine Marketing-Aussage immer wieder ein Lächeln ins Gesicht. Niemand, aber auch wirklich niemand kann mit welchen Tools auch immer voraussehen, ob ein 18-jähriger PPL-Aspirant 40 Jahre später als Langstreckenkapitän "decisive, enthusiastic and supportive" ist oder einfach nur noch ausgebrannt.

Das ist ein bisschen so wie die Wahl des Zahnarztes: Ob Dein Zahnarzt gut ist oder nicht, kannst Du weder am Mobiliar des Wartezimmers noch am Notendurchschnitt seines Staatsexamens ablesen. Das erkennst Du daran, wieviele eigene Zähne Du 20 Jahre später noch im Mund hast...

...Aufnahme des FPL mit allen Daten (PIC, EET, Farbe des Fluggerät usw.)...

Der Sinn der präventiven Aufgabe von Flugplänen am Boden wird nur leider dadurch ad absurdum geführt, daß selbst ein korrekt aufgegebener und gemäß AIP ENR1.11 adressierter VFR-Flugplan dem FIS-Lotsen an seinem Arbeitsplatz nicht vorliegt. Auf die entsprechenden Fragen nach type of aircraft, woher, wohin etc. kann ich dann zwar genüßlich-kurz mit "As filed, Sir!" anworten, nutzt aber nix. Die Frequenz wird trotzdem zugemüllt. Gibt es seitens der DFS Pläne, das zu ändern? Vielleicht sogar einen konkreten Zeithorizont?

Es würde mich nicht wundern, wenn zukünftig 1-Mot-Piloten kurz vor Überflug des Flugplatzzauns IFR canceln...

Auch ein interessanter Aspekt:

"Luftfahrzeuge mit einer Anfluggeschwindigkeit der Kategorie C (siehe ICAO Doc 8168) dürfen nur betrieben werden, wenn ... im Endanflug mit einer Vref von weniger als 121 kt angeflogen wird."

Ich soll also langsamer anfliegen als mit der kleinstmöglichen Vref meiner Luftfahrzeugkategorie? Und das erhöht die Sicherheit?

Hi Christoph,

kann aktuell aus erster Hand berichten, letzte Woche PPL/IR in Florida validieren lassen. Letter of authenticity aus Oklahoma gilt 6 Monate lang, kann man also weit im Vorfeld schon erledigen, dauerte bei mir aber nur ca. zwei Wochen. In Florida gibt es am FSDO keinen Inspektor mehr, der die Lizenz kostenlos ausstellen kann. Der designated examiner nahm 250 $, das Ausstellen der Lizenz ist ein reiner Papierakt, keine Prüfung, dafür muß man also nicht fliegen gehen mit ihm. Damit man die Lizenz dann nutzen kann, braucht man aber

1. BFR
2. IPC

Dafür ist ein CFII nötig, der kostete nochmal 80 $ die Stunde. Zu beachten für Deine Zeitplanung ist auch, daß der IFP-Written-Test in der IACRA-Datenbank erfaßt sein muß (dauert ca. 2 Werktage), vorher stellt der Examiner Dir die Lizenz nicht aus. Der Original-Ausdruck vom Testcenter reicht nicht!

Viel Erfolg und dann viel Spaß!

Frank

Versteht mich bitte nicht falsch - ich bin nur der Meinung, dass Wissen in der Luftfahrt (und dazu zähle ich auch Anflugrouten) allgemein frei zugänglich sein sollte...

Ist es doch. Du kannst über die Eurocontrol-Webseite alle europäischen Anflugblätter kostenfrei herunterladen. Bei Jeppesen bezahlst Du letzten Endes nur dafür, diese Daten automatisiert aktuell zu halten und in ein weltweit einheitliches Format zu bringen. Da steckt eine Menge Arbeit drin, die halt irgendwie finanziert werden muß. Es steht aber jedem frei, sich an dieser Finanzierung nicht zu beteiligen und sich seine Anflugblätter selbst zusammenzustellen.

Es gibt doch für alles eine App heutzutage. Kann man mit dem Smartphone die Drehzahl nachmessen?

Klar geht das, da brauchst Du auch keine App für, nur ein bischen Mathematik. Und das geht so:

Meine Handykamera hat im Foto-Modus eine Framerate von 25 Hz = 1500 Bilder pro Minute, im Videomodus 30 Hz = 1800 Bilder pro Minute. Mein Propeller hat drei Blätter. Ich richte die Kamera auf den Propeller und betrachte das Display mit dem drehenden Prop. Bei allen Vielfachen von 500 rpm im Fotomodus bzw. 600 rpm im Videomodus sehe ich auf dem Display ein stroboskopisches Standbild. Das ergibt sich aus 1500 bzw. 1800 Bilder pro Minute geteilt durch 3 Propellerblätter. Mit dem Gashebel stelle ich mir jetzt beim Run-up-Check 1000, 1200, 1500, 1800, 2000, 2400 und 2500 rpm ein, bis das Bild am Handydisplay scheinbar stillsteht. Jetzt kann ich am Drehzahlmesser genau ablesen, um wieviel rpm dieser im jeweiligen Drehzahlbereich danebenliegt. Easy, oder?

Danke Thomas, das ist ein interessanter Aspekt. Als Nicht-Versicherungsfachmann hätte ich so aus dem Bauch heraus gedacht, daß die Haftpflicht eher nicht das Problem ist, wenn ich irgendwo in den Everglades ditche. Ich fürchte mich vielmehr davor, bei einer Außenlandung den gesamten Zeitwert des Fliegers stemmen zu müssen. Subrogation bei einfacher Fahrlässigkeit bzw. Schuldlosigkeit kommt auch in den USA selten vor, sagst Du? Darüber liest man in einschlägigen Foren halt relativ oft. Wobei natürlich meist nicht erkennbar ist, wieviele harte Daten und Versicherungs-Know-how wirklich dahinterstecken.

Danke für den Tip, die Avemco hat mir eine Deckungssumme von 150.000 $ für 1.495 $ Prämie angeboten. Womit wir wieder bei den bekannten 1% wären.

Servus allerseits,

ich recherchiere gerade ein wenig zum Thema "Renter's Insurance" für Flüge in den USA. Hintergrund ist die Tatsache, daß amerikanische Kaskoversicherungen zwar den Besitzer/Halter entschädigen, sich dieses Geld dann aber auf dem Regreßweg vom Verursacher (=Mieter) zurückholen können, wenn dieser nicht namentlich in der Police aufgeführt ist, was in der Realität eher selten der Fall sein dürfte. Verschiedene Versicherer und die amerikanische AOPA bieten daher zur Abdeckung dieses Risikos spezielle Versicherungen für Mieter von Flugzeugen an.

Was mich nun wirklich wundert, sind die Preise, die da aufgerufen werden. Ca. 1 Prozent der Versicherungssumme scheint so der gängige Standard zu sein. Das heißt, um einen 200.000-$-Flieger zu versichern, zahlt man ca. 2.000 $ Prämie. Das wiederum heißt, daß der Versicherer rechnerisch bei einem von hundert Versicherungsnehmern mit dem Schadensfall rechnet. Mir scheint das entweder sehr pessimistisch geschätzt, oder aber das Geschäft wirft gigantische Profite für den Versicherer ab.

Habe ich irgendwie die günstigen Versicherer nicht entdeckt? Hat jemand von Euch diesbezüglich Erfahrungen? Oder geht Ihr einfach das Risiko ein, unversichert zu fliegen? 2.000 $ für eine Woche Fliegerurlaub ist halt doch ziemlich heftig...

Viele Grüße

Frank

Vb alias Vra alias Vno gibt an, bei welcher Fluggeschwindigkeit in Böen (einer näher zu definierenden Stärke) eingeflogen werden darf.

Die Böen sind bis 20.000 ft mit 66 fps (feet per second), bei 50.000 ft mit 38 fps definiert, dazwischen wird linear interpoliert. Unsere üblichen Propellerflieger müssen also im grünen Fahrtmesserbereich Auf- und Abwinde bis ca. 20 m/s aushalten, ohne zusätzliche Steuerausschläge wohlgemerkt.

Solange der PPL-Inhaber nur sich selbst zum Termin fliegt, hast Du mit Deiner Argumentation recht. Der Titel des Threads lautet aber: "Fliegen für den Chef"...

So ein gewisses Dokument namens "Führerschein zur Fahrgastbeförderung" ist natürlich völlig unnötig, wenn man entgeltlich-gewerblich Auto fährt.

Was soll diese Polemik, Lennart? In der Diskussion geht es um entgeltlich-nichtgewerblichen Transport, richtig? Wenn ich den Chef mit dem Auto fahre und er mir in dieser Zeit Gehalt zahlt, brauche ich einen Führerschein Klasse B, sonst nichts. Wenn ich für die Post Briefe ausfahre, für den Pizzabäcker Pizza ausliefere, für eine Autovermietung Überführungsfahrten mache oder auf irgendeine andere Art mit PKW fahren Geld verdiene, ohne öffentlichen Personentransport zu betreiben, brauche ich einen Führerschein Klasse B, sonst nichts.

Das Luftfahrt-Pendant zum Taxischein wäre der CPL+Luftfahrtunternehmen+AOC, das Pendant zum Chef-Chauffeur ist der CPL. Zum PPL gibt es im Straßenverkehr kein Äquivalent. Deswegen ist ein Vergleich Führerschein-PPL nicht sinnvoll, Du vergleichst ja auch nicht Äpfel mit Birnen, oder?

Der Vergleich mit dem PKW ist natürlich Unsinn. Das Führerscheinrecht kennt im Gegensatz zu part-FCL keinen Unterschied zwischen entgeltlicher und privater Nutzung. Mit einem Führerschein Klasse B darf ich Geld verdienen, mit einem PPL nicht. Ich darf während der Arbeitszeit meinen Chef von A nach B fahren und in dieser Zeit Gehalt kassieren, auch wenn nicht "Chauffeur" im Arbeitsvertrag steht. Mit einem PPL darf ich nicht entgeltlich fliegen, was auch immer im Arbeitsvertrag steht. Die Argumentationslinie "Privatflug in der Freizeit, weil mein Chef so ein guter Kumpel von mir ist", zieht vielleicht einmal, und auch da nur mit einem wirklich guten Anwalt. Wenn solche Flüge wiederholt während der normalen Tagesarbeitszeit stattfinden, ist das definitiv ein Problem. Die einzig saubere Lösung ist ein CPL, und das wird auch durch Wiederholung nicht falscher...

Hallo Bernd,

ich fliege ein solches Modell, ebenfalls Baujahr 2006.

Zur Performance: ROC mit MTOM im cruise climb ~700 ft/min bis FL150, darüber ~400-500 ft/min, FF im climb ca. 33 gal/h; cruise speed bei 60% power ca. 150 kts TAS. FF im Cruise 13 gal/h bei Betrieb ca. 30-40° LOP, LOP-Betrieb wird aber vom Hersteller nicht garantiert.

Zur Temperatur: Das CHT-Niveau ist generell eher hoch. Beim Steigflug mit MTOM und Vy werden 450°F regelmäßig erreicht und überschritten, ich steige daher deutlich über Vy, so mit 120 KIAS in etwa. Allerdings sind laut POH bis zu 500°F zulässig, was auch relativ hoch ist im Vergleich zu anderen SEP`s. Im Cruise mit 60% Power und 30° LOP liegt der heißeste Zylinder so um die 400°F, weiter runter bekomme ich die CHT nicht. Der Motor hat einen thermostatgesteuerten Ölkühler, wird nach dem Start-up sehr rasch warm und hält die Öltemperatur auch unter Vollast sehr stabil. Einmal mußte ich wegen eines Defekts am Öltemperatur-Sensor umkehren, ansonsten läuft der Motor wie ein Uhrwerk.

Insgesamt sehr angenehm zu fliegen, die Saratoga.

Herzliche Grüße

Frank

Antwort: Nein

Warum?: In allen Fällen wirst Du fürs Fliegen bezahlt. Welche Tätigkeitsbezeichnung in Deinem Arbeitsvertrag steht, ist dabei vollkommen unerheblich.

Modell 4:

Pilot: Ich (CPL), in der Firma angestellt als was auch immer.

Flugzeug: Charter von einem Unternehmen, Verein oder Privatperson, firmeneigenes Flugzeug, dry-lease, was auch immer

Bezahlung: Firma bezahlt.

Zweck: was immer der Chef vorhat.

Modell 4 ist juristisch wasserdicht.

Wie Lutz schon sagte: Wäre es so einfach, würden in Werksflugabteilungen wohl nur PPLer fliegen, eingestellt als "Assistenten der Geschäftsführung" mit all-in-Verträgen...