Ich sehe das genau wie Lutz: Werkverkehr mit PPL geht gar nicht. Aber betrachte es doch mal positiv - Du hast einen Chef, der bereit ist, Dich fürs fliegen zu bezahlen. Damit wäre die Jobfrage nach Erlangung des CPL praktisch schon geklärt. Wieviele Flugschüler können das von sich behaupten?

Vom PPL zum CPL/VFR/SEP brauchst Du nur 15 h SEP, no big deal. Mal abgesehen von Medical-Problemen ist die Theorieprüfung sicher die größte Hürde. Mit einer gewissen Hartnäckigkeit kann man die aber auch als Berufstätiger meistern. Wenn Du noch länger vorhast, bei der Firma zu bleiben - go for it!

Der Lutz macht das auch ohne Honorarnote :-) Seinen Ausführungen ist eigentlich nichts mehr hinzuzufügen.

Auch auf die Ausstattungsversion WLAN+LTE achten, die reinen WLAN-Ipads haben keinen integrierten GPS-Empfänger und können die Position nur grob über WLAN-Hotspots bestimmen. Was einem in der Luft natürlich nix nutzt.

Natürlich umso früher, umso besser, keine Frage. Nur Lutz eine Verpflichtung, diese Meldung noch während des Fluges, also unter Umständen auch Windshear im 3-nm-final, zu machen, ist aus den EASA-Rules nicht abzuleiten.

Aber wir verzetteln uns jetzt irgendwie. Die Diskussion ging doch eigentlich darum, ob der PIC die Funkdurchführung an ein anderes, dafür qualifiziertes Besatzungsmitglied delegieren darf. Ja, das darf er. Irgendwie, und das richtet sich jetzt nicht nur an Dich, Lutz, habe ich das Gefühl, daß Ihr eine Restriktion herbeiinterpretieren wollt, die im Gesetz einfach nicht drin ist. Freuen wir uns doch, daß es so ist und wir ausnahmsweise mal unseren eigenen Kopf benutzen und eigenverantwortliche Entscheidungen treffen dürfen. Wenn jemand sich als PIC nicht wohlfühlt, wenn er den Funk nicht selber macht, ist ja niemand gezwungen zu fliegen, oder?

LG

Frank

Wieso? Da steht "as soon as possible". In den Guidance Materials wird das noch abgeschwächt zu "as soon as practicable". Da steht nicht, daß die Berichtspflicht noch während des Fluges zu erfüllen ist. Bei NCO.GEN.105e steht in den GM sogar konkret "within 10 days". Also sicher nichts, wofür ich zwingend ein Funkgerät brauche.

Und ja natürlich, wenn es in NCO nicht explizit steht, ist der PIC nicht verpflichtet, höchstpersönlich zu funken. Er ist kurz gesagt für die sichere Flugdurchführung verantwortlich, wozu die Kommunikation mit ATC zweifelsohne gehört. Welchem Besatzungsmitglied der PIC diese Aufgabe aber überträgt, ist seine Entscheidung. Die EASA macht ihm da keine Vorschriften.

Viele Grüße

Frank

Servus Lutz,

die Pflichten des PIC für die hier gegenständliche Betriebsart (non-commercial other than complex) stehen in der Commission Regulation Nr. 965/2012 im Abschnitt NCO.GEN.105. Das Guidance Material/Acceptable Means of Compliance findest Du hier. Das persönliche Halten der Funkverbindung gehört nicht zu den Aufgaben des PIC.

Viele Grüße

Frank

Das heißt also auch, dass nur der an einem Gespräch teilnimmt, der redet? Wieso soll es "natürlich" sein, dass nur das Betätigen der Sendetaste die Teilname am Sprechfunk bedeutet?

Gut, da hast Du einen Punkt. Wenn der PIC sich nun aber seinen MP3-Player ins Headset stöpselt, um auch ja nicht passiv am Flugfunk teilzunehmen, dann ist er ganz sicher auf der legalen Seite. Klingt komisch, ist aber so. Und weil das im Nachhinein niemand jemals überprüfen kann, brauchen wir uns um die Definition von "am Sprechfunk teilnehmen" nicht wirklich streiten, das wäre rein akademisch.

Nach deiner Logik könnte dann also ein PIC ohne Sprachlevel und ein reiner BZF1/AZF Inhaber am Sprechknopf (keine Pilotenlizenz - also auch kein Sprachlevel) munter Englisch funken?

Genau so ist es. Und das ist nicht meine Logik, das ist Gesetz in EASA-Land.

Nimmt man als Beispiel eine Multicrew-Besatzung im Airliner: demnach würde es ja auch genügen, wenn ein Besatzungsmitglied über den entprechenden Spracheintrag verfügt, dem ist aber NICHT so...

Doch, Wolfgang, genauso ist es. Im Airliner geht man immer davon aus, dass ein Triebwerk, ein Autopilot, ein Hydrauliksystem, ein Pilot etc. ausfällt. Dann muss der verbleibende Pilot in der Lage sein, den Flug allein sicher zu Ende zu führen, d.h. dann hat nur einer den Spracheintrag. Und wenn es sich die Airlines so wie früher leisten würden, noch einen Navigator, einen Bordingenieur und einen Funker zu bezahlen, bräuchte er noch nicht mal den. Die Tatsache, das im Airliner heutzutage zwei Menschen mit Lizenz und LP sitzen, ist also kein gesetzliches Erfordernis, sondern Folge der Personalkostenminimierung der Airline.

Hi Lutz,

frage mal Piloten, die seinerzeit über die Sowjetunion geflogen sind. Ausländische Airlines mußten dazumal einen von der Sowjetunion gestellten Funker/Navigator/KGB-Aufpasser mit an Bord nehmen. Und da lief es haargenau so: der Cpt. hatte keine Ahnung, was der sowjetische Funker auf Russisch mit der Flugsicherung besprochen hat und musste sich allein auf dessen Übersetzung verlassen. Vollkommen legal und jahrzehntelang so praktiziert. Da ist keine Grauzone, das ist exakt geregelt.

Beste Grüße

Frank

Und das steht wo im Part-FCL? Teilnahme am Funkverkehr bedeutet natürlich das Betätigen der Sendetaste. Sonst dürften Fluggäste oder Flugschüler an Bord ja auch keinen Kopfhörer aufhaben, oder?

Die zitierte Kolumne ist nicht mehr ganz topaktuell, im aktuell gültigen EASA Part-FCL ist eine solche Forderung jedenfalls nicht zu finden. Funken darf grundsätzlich jeder mit einem gültigen Funkerzeugnis unabhängig von einer eventuell vorhandenen fliegerischen Lizenz. Eine Verpflichtung des PIC, den Funkverkehr persönlich abzuwickeln, gibt es nicht. Ergo auch keine Verpflichtung, eine LP eingetragen zu haben, solange ein qualifizierter Funker an Bord ist.

Zum Argument, der PIC müsse verstehen können, was im Funk los ist, kann ich aus meiner Erfahrung nur sagen: Schon mal in Italien oder Frankreich IFR geflogen? Da wird selbst von großen Carriern munter in Landessprache gefunkt. Da nützt mir mein Englisch Level 6 genau gar nix...

Viele Grüße

Frank

Hallo Lucas,

ich nehme an, es geht um ein single-pilot-zugelassenes und privat betriebenes Flugzeug? Dafür brauchst Du kein CRM-Training und auch keinen MCC-Kurs. Pilot ohne language proficiency ist kein Problem, wenn ein qualifizierter Radio operator den Funk übernimmt. Das steht in FCL.055a:

"Piloten von Flugzeugen..., die am Sprechfunkverkehr ... teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte ... nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk ... besitzen..."

Nimmt der Pilot also nicht am Sprechfunkverkehr teil (weil der Funker das übernimmt), braucht er auch keine Language Proficiency. Der Funker bräuchte theoretisch nicht mal eine Pilotenlizenz, denn der fliegt ja nicht.

Viel Spaß und schönen Flug!

Frank

Servus Björn,

die Crux an dieser Taktik ist, daß Du Deine Treibstoffplanung für die geplante, nicht die tatsächliche Route machen mußt. In Deinem Beispiel mußt Du also zusätzlich mitführen: Cruise Fuel für 80 nm, Climb Fuel für FL120=>FL160, Contingency Fuel 5% für die beiden vorgenannten. Für Deinen Lastesel sicher machbar, für viele andere Flugzeuge aber ein Faktor.

Ein Trick, zu dem ich manchmal greife, sind die Upper Airways oberhalb von FL195. Da bekommt man von Brüssel oft viel direktere Routings genehmigt. In der Praxis kann man ja dann immer noch "unable due to..." sagen, wenn man nicht so hoch gehen will. Das funktioniert natürlich nur bei Fliegern, die nach POH zumindest theoretisch FL200 erreichen können.

Herzliche Grüße

Frank

Moin Lutz,

Ganz pauschal lässt sich damit sagen, dass Flugerfahrung einen Einfluss auf die Sicherheit eines Fluges hat. Ebenfalls lässt sich damit ganz pauschal sagen, dass weniger Flugerfahrung mit einem höheren Sicherheitsrisiko verbunden ist.

Das ist durchaus Gegenstand ernsthafter wissenschaftlicher Kontroversen, wie ja auch der Autor der von Dir zitierten Studie selbst schreibt:

"However, the findings of this study are contrary to Li et al. (2001), Pauley et al. (2008), Hunter et al. (2011), and Tomson et al. (2004), which all concluded that flight time did not provide a protective effect on accident involvement or that higher flight time can be linked to lower pilot error accident rates. Also, O’Hare et al. (2006) found that fatal accidents were more likely among pilots with higher flight time."

Die Studie zeigt gleichzeitig, wie schwierig es sein kann, aus retrospektiv erhobenen Daten sinnvolle Prädiktoren für zukünftige Ereignisse zu finden: Die niedrigste Wahrscheinlichkeit, in der "accident group" zu landen, hatten demnach erfahrene alte Damen mit abgelaufener ATPL, die nicht mehr beruflich fliegen...

Hättest Du jetzt nicht gedacht, oder? :-)

Viele Grüße

Frank

nicht LOP fahren: CHTs werden zu hoch

Wenn beim Leanen die CHT steigt, bist Du noch nicht LOP...

Wir wissen auch nicht, wieviele Terroristen auf eine Flugzeugentführung verzichtet haben, weil es diese Türen gab.

Wir wissen auch nicht, wieviele Piloten schon einmal auf einen Suizid verzichtet haben, weil ihr Kollege im Cockpit gerade nicht auf die Toilette mußte. Was wir aber wissen:

1. Die Lebenszeit-Prävalenz einer Depression liegt bei ca. 10%. Das heißt, jeder zehnte Mensch durchlebt irgendwann in seinem Leben einmal eine schwere depressive Episode mit Selbstmordgedanken. Das gilt auch für Piloten.
2. Die Wahrscheinlichkeit, in einem Verkehrsflugzeug mindestens einen Piloten anzutreffen ist 100%. Die Wahrscheinlichkeit, daß mindestens einer dieser Piloten gerade eine Depression hat, liegt irgendwo im Promille- oder einstelligen Prozentbereich.
3. Die Wahrscheinlichkeit, in einem Verkehrsflugzeug mindestens einen Terroristen anzutreffen, ist nahezu Null.

Auf welcher Seite der Cockpittür lauert also das größere Risiko? Die BEA schreibt dazu unter Punkt 2.6 sehr treffend:

"Eine Tür kann eine Bedrohung, die auf beiden Seiten der Tür existent sein kann, nicht abwenden."

Ich bezweifle übrigens, dass der vorliegende Fall anders verlaufen wäre, hätte es sich um eine vor-2001-stür gehandelt.

Was hättest Du gemacht, wenn Du der Kapitän wärst und vor einer verriegelten Cockpittür aus Pappkarton stehst, während Dein Erster Offizier eine Außenlandung in den Seealpen vorbereitet?

Die BEA hat zwei Ursachen des Absturzes zweifelsfrei herausgearbeitet (Punkt 3.2 des Berichts):

1. Die Krankheit des Copiloten
2. Die Konstruktion der Cockpittür

Wäre der FO nicht psychiatrisch erkrankt gewesen, wäre der Absturz nicht passiert. Hätte der Kapitän Zutritt zum Cockpit gehabt, wäre der Absturz ebenfalls nicht passiert. Zwei condiciones sine quibus non.

Zur Ursache #1 hat die BEA sechs ausführlich begründete Sicherheitsempfehlungen gegeben. Zur Ursache #2 wurde keine Sicherheitsempfehlung abgegeben. Als Rechtfertigung hierfür wird in Punkt 2.6 behauptet:

"Das Risiko eines Zutritts durch Unbefugte wird als höher betrachtet als das Szenario dieses Unfalls."

Normalerweise würde man erwarten, daß diese Schlußfolgerung ebenso stichhaltig mit Fakten und Statistiken begründet wird, wie die Analyse zu Ursache #1. Das Fehlen einer solchen Begründung läßt den Schluß zu, daß es sich um eine rein politisch motivierte und eben nicht auf Fakten basierende Entscheidung handelt. Gäbe es solche Fakten, hätte die BEA diese mit Sicherheit auch genannt. Das finde ich schade.

Das wirklich Einzige, was solche Tragödien in Zukunft zuverlässig verhindern kann, ist eine Cockpittür aus Sperrholz!

Schade, daß sich die BEA zu einer solchen Sicherheitsempfehlung nicht durchringen konnte. Die Panzertür hat eindeutig das Potential, mehr Menschen umzubringen als zu retten.

Sehr interessant ist für mich vor allem auch, was in dem Bericht nicht steht: eine Auflistung der Fälle, in denen Terroristen an der Cockpittür gescheitert sind...