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Vielen Dank für die umfassende Darstellung! Wie Du bereits richtig angemerkt hast, ist die Stellungnahme einer medizinischen Fachgesellschaft (manche würden vielleicht auch "Lobby" sagen) kein Gesetz. Wo die Damen und Herren Flugophthalmologen den Grenzwert von 1:2,7 hernehmen, bleibt ihr Geheimnis. In den "Guidance Materials" der EASA steht sowas meines Wissens jedenfalls nicht.
Der Witz ist doch, daß von operierten Piloten die Einhaltung von Normen (Blendempfindlichkeit, mesopisches Sehen) verlangt wird, die bei nicht operierten Piloten nicht einmal geprüft werden. Eine Untersuchung am Nyktometer ist bei einer normalen Klasse-1-Untersuchung nämlich gar nicht vorgesehen. Oder um´s mal veterinärmedizinisch auszudrücken: Du kannst nachts blind sein wie ein Maulwurf, solange Du Dir nicht die Augen lasern läßt, interessiert das keine Sau!
@ Carmine: Ein heißer Tip - mache doch beim Augenarzt Deines Vertrauens (i.e. nicht der Flugophthalmologe!) einmal eine Nyktometrie und prüfe, ob Du die postoperativ geforderten Werte jetzt überhaupt schaffst! Wenn nicht - dann behalte diese Tatsache tunlichst für Dich und mache einen weiten Bogen um lasernde Augenärzte ;-)
Herzliche Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei refraktiver Chirurgie liegt der Teufel im Detail. Vorgegebene Fristen gibt's keine, aber:
1. das refraktive Ergebnis muß stabil sein, d.h. weniger als 0,75 dpt. Schwankungen im Tagesverlauf. Wann das erreicht sein wird, ist im Einzelfall schwer vorherzusagen.
2. die Blendempfindlichkeit muß "innerhalb normaler Standards" liegen. Was normale Standards für Piloten sind, wird in den AMC`s nicht weiter ausgeführt.
3. das Dämmerungssehen darf "nicht eingeschränkt" sein, ab welcher Kontraststufe man "nicht eingeschränkt" ist, bleibt offen. 1:23 wie bei Führerscheinklasse A? 1:2,7 wie bei Klasse D?
Insgesamt gibt es für den AME also einen erheblichen Ermessensspielraum im Vergleich zu einem Nichtoperierten. Dieser kann auch zu Deinen Ungunsten ausgelegt werden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Am besten findet man in der Ebene die Flapkonfiguration für die entsprechende Maschine raus. Dazu auf Vso 1.3 reduzieren, Flaps auf 20 bis 30° je nach Typ die Maschine auf 35-45° Bank rollen, dann Vollgas und gleichzeitig ziehen bis die Stallwarning angeht. Normalerweise geht es dann mit hohen Drehgeschwindigkeiten um die Ecke.
Ja und nein. Die 45° Bank sind eine gute Hausnummer für enge Turns, da gehe ich mit. Mit den Klappen wäre ich aber vorsichtig. Wenn Du mit Vso 1,3 fliegst, bis der Flügel stallt, erreichst Du damit ein Lastvielfaches von 1,3²=1,69 g, richtig? Es gibt Flieger wie zum Bsp. die SR22, die halten mit ausgefahrenen Klappen aber nur maximal 1,9 g aus. Eine mäßige Rotorturbulenz und die Klappen sind weg, da würde ich eher von abraten.
Ganz allgemein gilt für den Radius im koordinierten Kurvenflug in SI-Einheiten:
Radius=TAS²/(g*tan bank)
Begrenzend wirken dabei zwei Faktoren:
1. Lastvielfaches; z.B. 3,8 g erlaubt maximal 75° bank, darüber zerbricht das Flugzeug
2. Motorleistung; um z.B. mit 3,8 g fliegen zu können, brauche ich fast doppelt so viel IAS wie im Horizontalflug, sonst stallt der Flügel. Diese hohe Airspeed muß der Motor erst einmal schaffen, ohne Höhe zu verlieren.
Für einen Flieger mit Vs1=70 KIAS habe ich diesen Zusammenhang einmal grafisch dargestellt, die Kurve jeweils bis zur Stallspeed geflogen. Man sieht sehr schön, daß der Wendekreis bis 45° bank angle relativ rasch kleiner wird. Ab 60° nimmt das Lastvielfache und die Stallspeed exponentiell zu, der Wendekreis wird aber kaum noch kleiner. Eine Schräglage irgendwo zwischen 45° und 60° ist also ein brauchbarer Kompromiss zwischen kleinstmöglichem Kurvenradius und Belastung der Zelle.
Bitte auch nicht vergessen, daß in der o.g. Formel "TAS" drinsteht. Dasselbe Flugzeug hat mit ein und derselben Schräglage also in großer Höhe einen größeren Wendekreis als auf Meereshöhe. Ein Fakt, der für die Gebirgsfliegerei nicht ganz unerheblich, aber nur wenigen bewußt ist!
Ach ja - falls noch jemand eine individuelle Alpeneinweisung auf dem eigenen Flieger haben möchte (wurscht wie viele Motoren :-), kann er sich gerne an mich wenden. Ich fliege seit über 10 Jahren ex LOWZ, GPL/CPL/FI - und nein, die Einweisung wird gar nicht theoretisch ...
Herzliche Grüße
Frank
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus Jürgen,
Da kann ich Zell am See (LOWZ) empfehlen. Die Austrian Pilots Academy bietet dort geblockte PPL-Kurse an. Zwei mal 2 Wochen Fliegerurlaub in landschaftlicher Toplage, dazwischen CBT-Theoriekurs und Funkerzeugnis - schon hast Du einen garantiert ZÜP-freien EASA-Schein, auf Wunsch auch mit zusätzlichem TMG-Rating. Und die Alpeneinweisung ist ebenfalls schon dabei, notfalls sogar auf Deutsch :-)
Herzliche Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die haben sich bereits hier geäußert... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein freundliches Hallo zurück :-)
Wenn Du Dich an die EASA-Checkliste gehalten hast und vor Gericht einen offiziellen NOTAM-Ausdruck vom Tag des Fluges präsentierst, in dem die ED-R Ellmau NICHT drinsteht, bist Du jedenfalls juristisch aus dem Schneider.
Noch mal zur Klarstellung an alle: Selbstverständlich ist kein Privatpilot gesetzlich verpflichtet, professionelle Standards einzuhalten. Ich plädiere auch nicht dafür, eine solche Verpflichtung einzuführen, nichts läge mir ferner. Wer sich aber dennoch freiwillig an diesen Standards orientiert, ist auf jeden Fall auf der sicheren Seite, sowohl juristisch als auch unfallstatistisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal abgesehen von den Unterschriften des PIC auf diversen Dokumenten - welche der genannten Checklist-items würdest Du denn als "Bullshit für die Praxis" für einen Privatpiloten ansehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist richtig. Die zitierten Quellen beantworten aber nachvollziehbar und "aus 1. Hand" die Frage des Threaderöffners, was Luftfahrtbehörden europaweit unter einer adäquaten Flugvorbereitung verstehen. Darüber hinaus bin ich persönlich der Auffassung, daß man sich durchaus auch als sogenannter "Hobbypilot" an professionellen Standards orientieren darf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine gute Orientierung, was man an Papieren alles dabei haben sollte, liefert die offizielle europäische Ramp-Checkliste (EASA Form 136), veröffentlicht in EC 965/2012 subpart ARO.Ramp Appendix III. Ein Auszug:
- Manuals
- Navigation/instrument charts
- Certificate of registration
- Noise certificate (where applicable)
- Radio license
- Certificate of airworthiness
- Flight preparation
- Mass and balance calculation
- Flight crew license
- Journey log book or equivalent
- Maintenance release
- Defect notification and rectification (incl. tech log)
- Pre-flight inspection (performed and signed off)
In den Part-ARO AMC-GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Materials), veröffentlicht in ED Decision 2014/025/R wird zum Punkt "flight preparation" im Detail u.a. ausgeführt:
- Operational flight plan on board
- Proper filling
- Signed by pilot-in-command/ commander (and where applicable, Dispatch)
- Fuel calculation
- Fuel monitoring/management
- NOTAMs
- Updated meteorological information
Wie man sieht, kommt man um viel Papier eigentlich nicht herum. Entweder, weil die Originale vorhanden sein müssen (Lizenzen, Manuals etc.), oder weil Dokumente ausgefüllt und unterschrieben werden müssen (OFP, W&B, fuel monitoring, preflight check etc.). Allenfalls Wetter und NOTAM-Bulletin könnte man wohl auch in elektronischer Form mitführen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die geänderte Bezeichnung stellt lediglich eine begriffliche Klarstellung dar. Auch bisher bestand die Aufgabe des PnF ja nicht darin, nichts zu tun. Sein Tätigkeitsprofil wird mit der Bezeichnung "pilot monitoring" einfach besser umrissen. Am crew ressource management hat sich dadurch nichts geändert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für den Link. Diese EASA-Task-"Force" ist die institutionalisierte Ratlosigkeit! Unglaublich, was für Steuergelder dafür verschwendet werden. Dabei ist die Sachlage doch für jeden denkenden Menschen offensichtlich:
1. Es gibt keine objektive Messmethode für Suizidalität. Selbstmordgedanken erfährt der AME nur, wenn der Pilot freiwillig darüber berichtet.
2. Der Pilot berichtet nur dann über Selbstmordgedanken, wenn er Vertrauen in den AME als Vertreter der Lizenzierungsbehörde hat.
3. Vertrauen hat der Pilot nur, wenn er keine negativen Konsequenzen (sprich: Lizenzentzug/Jobverlust) zu befürchten hat.
4. Wenn die Tauglichkeitsuntersuchung aber nicht zu negativen Konsequenzen führen darf, ist sie von vornherein sinnlos.
Der "Task", dem sich diese "Force" gestellt hat, ist also ungefähr genauso leicht lösbar wie die Quadratur des Kreises. Weder die behördliche Überprüfung aller AME's noch eine paneuropäische Datenbank für medizinische Befunde wird daran etwas ändern. Aber wie heißt es doch so schön:
"Wenn du nicht mehr weiter weißt, gründe einen Arbeitskreis..." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ließ sich der Motor vor dem Start mit der Hand durchdrehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber wer meint, er müsse hier sein
Vorflugrecht gegenüber dem Absetzer (gegenüber dem Springer hat er
keines) durchsetzen, der muss sich nicht wundern, in einem Land zu
leben, in dem Bürokraten jede Eventualität regeln wollen und das
gesellschaftliche Miteinander eher von Distanz geprägt ist.
Nichts liegt mir ferner, Lutz! Ich plädiere für ein Offenhalten des Luftraums für alle und gegen unnötige Beschränkungen. Du argumentierst in Deinem Eröffnungspost aber ja wohl genau in diese Richtung - alle sollen sich gefälligst aus der Sprungzone raushalten.
Wenn einer aus einem Flugzeug in Lufträume der Klasse E aufwärts springt, muß er m.E. auch mit der Gefahr leben können, auf andere Luftraumnutzer zu treffen. Wenn er das nicht riskieren will, soll er halt in die Lufträume B bis D springen, dort kann er sich dann falls gewünscht von anderem Verkehr separieren lassen.
LG Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Absetzen abgebrochen weil 2 Segelflieger in der Sprungzone gekreist sind.
Auch auf die Gefahr hin, mich unbeliebt zu machen: die Segelflieger haben das gleiche Recht, dort zu sein, wie Gleitschirm- oder Fallschirmpiloten. Genau genommen haben die Segelflieger gegenüber der Absetzmaschine sogar ein Vorflugrecht, nicht wahr? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das steht in AMC1 FCL.930.FI Part 2 "Syllabus of flight instruction contents", genauer in den Exercises 10a, 10b, 11a, 11b und 15. Die hier geforderten Übungen sind nur auf kunstflugtauglichen Flugzeugen und mit kunstflugberechtigten FII's zu erbringen: stall, spin (developed stage), spiral dive, unusual attitudes. Wer bereits vor der FI-Ausbildung ein Kunstflugrating hatte, bekommt diese Übungen erlassen.
Viele Grüße
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Argumentation wird schwierig, weil der
Nachteil am Kunstflug ist, daß außer dem Piloten und ggf. einigen
Zuschauern keiner einen Vorteil hat.
Da erlaube ich mir zu widersprechen. Ein Kunstflug-Rating, ersatzweise eine Kunstflug-Einweisung durch einen Kunstflug-Lehrer, ist mittlerweile laut part-FCL Voraussetzung für die Erlangung einer EASA-FI-Berechtigung. Würde man den Kunstflug verbieten, gäbe es über kurz oder lang auch keine Fluglehrer mehr. Wenn es keine Fluglehrer mehr gibt, wird es mit ein paar Jahren Verzögerung auch keine Piloten mehr geben. Gar keine. Auch nicht bei der Lufthansa.
Zusammengefaßt ist der Kunstflug also eine der Grundvoraussetzungen für die Aufrechterhaltung des europäischen Luftverkehrs. Das sollte man den Bürgern immer wieder und in aller gebotenen Deutlichkeit klar machen: kein Kunstflug - kein Malle-Urlaub. So schaut's aus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich persönlich würde ohne AP niemals single-pilot-IFR fliegen, in ernsthaften IMC käme ich da ganz sicher an meine Leistungsgrenzen.
Die deutsche LuftBO-Regel hat neben ihrer generellen Sinnhaftigkeit aber auch Vorteile für ATPL-Aspiranten beim Timebuilding. Zieht man dem Autopiloten die Sicherung, macht die LuftBO kraft Gesetzes aus jeder 172er ein multi-pilot aircraft. Günstiger bekommt man die 500 h MPA nirgends... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ebenfalls volle Zustimmung - der DLR-Test ist das Paradebeispiel einer "self-fulfilling prophecy"!
Hinzufügen möchte ich noch einen anderen Aspekt, der - wären hier nicht so viele Unschuldige gestorben - fast das Zeug zur Komödie hätte: Ist es nicht eine ausgesprochene Ironie des Schicksals, daß ausgerechnet jemand mit einer deutschen ZÜP einen so verheerenden Selbstmordanschlag/"erweiterten Suizid" verübt haben soll? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem Gesetzgeber
genügen bereits „geringe Zweifel“ zum Entzug der ZUP. Und geringe
Zweifel sind ein derart niedriger juristischer Standard, dass beinahe
jedes Fehlverhalten hinreichend sein kann.
q.e.d.
Wie sagten schon die alten Indianer?
"Erst wenn der letzte "Zweifelhafte" gegroundet wurde und der letzte deutsche Pilot ausgeflaggt hat, werdet Ihr merken, daß man Lizenzausländer nicht züppen kann!"
Oder so ähnlich ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Die ursprüngliche Lizenz aus dem alten Lizenzland ist nicht erforderlich. Weder physisch, noch juristisch."
Zumindestens die AustroControl will schon Kopien der gültigen Lizenz und das zuletzt ausgestellte Medical sehen, steht auch so auf deren Formular unter "Beilagen".
Falls sich wirklich eine andere europäische Behörde bereit findet, entZÜPten Deutschen eine neue fliegerische Heimat zu bieten, kann ich mir nicht vorstellen, daß die an Publicity interessiert sind. Wäre es in Philipps Interesse daher nicht ratsam, den medialen Ball möglichst flach zu halten?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem wir uns nun alle gründlich zum IQ von Behördenmitarbeitern ausgetauscht haben, würde ich die geschätzte Aufmerksamkeit der Foristi noch einmal auf die Kernfrage fokussieren wollen:
Wo genau, in welchem Gesetz steht, daß die bestehenden Lizenzen nach dem 8.4.15 ihre Gültigkeit verlieren?
Zweckdienliche Hinweise aus der Bevölkerung werden auf Wunsch auch vertraulich behandelt :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ähh - wie war nochmal das Thema des Threads? Irgendwas mit Finanzgericht? :-D [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon recht, nur scheint das Datum nach meinen Recherchen frei erfunden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Freunde und Kollegen,
die Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg schreibt derzeit auf ihrer Homepage:
Die Lizenzen zum Führen von Segelflugzeugen (GPL) und Ballonen verlieren gem. Art. 12 Abs. 2 a) VO (EU) 1178/2011 i.V.m. NfL I 218/12 spätestens zum 08.04.2015 ihre Gültigkeit.
Ich finde dazu weder in der EU-VO 1178/2011, noch in der (diese ändernde) EU-VO 290/2012, in NfL I 218/12 (deutsches Opt-Out) oder in NfL I 16-13 (Umwandlungsbericht) dafür irgendeine Rechtsgrundlage. Bei der deutschen GPL handelt es sich um eine nationale, ICAO-konforme, unbefristet gültige Lizenz.
Die EU-VO 1178/2011 i.V.m. 290/2012 führt für bestehende Lizenzen in Artikel 4 aus:
(1) JAR-gemäße Lizenzen, die ein Mitgliedstaat vor dem Zeitpunkt der Anwendung dieser Verordnung erteilt oder anerkannt hat, gelten als gemäß dieser Verordnung ausgestellt. Die Mitgliedstaaten ersetzen diese Lizenzen spätestens bis 8. April 2018 durch Lizenzen, die dem in Teil-ARA festgelegten Format entsprechen.
(2) Nicht JAR-gemäße Lizenzen, einschließlich zugehöriger Berechtigungen, Zeugnisse, Anerkennungen und/oder Qualifikationen, die ein Mitgliedstaat vor der Anwendbarkeit dieser Verordnung erteilt oder anerkannt hat, werden von dem Mitgliedstaat, der die Lizenz erteilt hat, in Teil-FCL-Lizenzen umgewandelt.
In NfL I 16-13 (deutscher Umwandlungsbericht) heißt es zu den Segelfluglizenzen:
5. Die Segelflugzeugführerlizenzen gemäß § 39 LuftPersV können auf Antrag bis zum 08.04.2015 ohne weitere Überprüfung in eine Segelflugzeuglizenz (SPL) gemäß Verordnung (EU) 1178/2011 Anhang I FCL.205.S umgewandelt werden.
Die Frist zur Lizenzumwandlung für JAR-Lizenzen läuft also noch bis 2018. Für ICAO-Lizenzen ist überhaupt keine Frist festgelegt. Kann mir einer von den juristisch bewanderten Foristi da vielleicht auf die Sprünge helfen? Ich sehe weit und breit keine Rechtsgrundlage, aufgrund derer die Behörde gültige ICAO-Lizenzen widerrufen könnte, schon gar nicht vor 2018.
Vielen Dank und schönen Abend
Frank [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das sich Finanzämter an Pilotenlizenzen sehr wohl beteiligen, hat das Finanzgericht in seiner Urteilsbegründung doch eindeutig zum Ausdruck gebracht:
Zudem bestünden auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass diese
Aufwendungen als vorab entstandene oder vorweggenommene Werbungskosten
hinsichtlich einer angestrebten, anders gearteten Tätigkeit anzuerkennen
seien.
Man muß halt nur auch deutlich sagen, daß man Berufspilot werden möchte, am besten garniert mit einem Dutzend Bewerbungen bei Fluglinien. Das Risiko, dabei quasi wider Willen vom GF zum FO degradiert zu werden, ist derzeit ja eher überschaubar... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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