Für Gummiteile immer Silikonöl, dünn und beidseitig. Auch gut als Spray,.

Hier ist dauernd von der INDUSTRIE die Rede. Im Avgasbereich mag das gerade noch für Cirrus zutreffen, alle anderen, inklusive der Motorenhersteller, sind faktisch Handwerksbetriebe. Auch wenn sie zu Konzernen gehören, ändert das nichts, denn sie müssen als Profitcenter ihr eigenes Geld mit den eigenen Aktivitäten verdienen.

Da ist viel Wahres dran. Streng zu unterscheiden ist übrigens zwischen öffentlicher und nichtöffentlicher Veranstaltung. Erstere macht unser Verein nicht mehr. Die Bürokratie-Orgie mit Ordnungsamt, Luftamt und Verkehrspolizei hat einfach abartige Ausmaße erreicht, das was man noch darf rechtfertigt nicht mehr den Aufwand für alles was man muss.

Sogar (alles ist relativ) gut geführte Vereine bewältigen die Fülle der ehrenamtlichen Aufgaben nur lückenhaft. War schon immer so, fällt halt in Zeiten totaler Transparenz stärker auf.

Alternative 1: Die Vorstände spielen GmbH, vergeben alles an bezahlte Profis, zahlen sich selber "angemessene" Vergütungen, und machen umgehend Pleite.

Alternative 2: Sie machen in Selbstausbeutung das meiste selber, so weit sie halt kommen, denn die Mitglieder wollen in ihrer knappen Freizeit vorrangig bespaßt werden.

Alternative 3: Es gelingt ihnen, die Mitglieder zur fortgesetzten engagierten ehrenamtlichen Mitarbeit zu motivieren, und sie haben für alle Zwecke ausreichend qualifizierte Leute, die wiederum regelmäßig Zeit haben. So schaffen Sie es, die internen und externen Anforderungen vollständig abzudecken.

Realistische Varianten bitte ankreuzen.

Zylinderkopftemperaturen senken? Scheint nicht so einfach zu sein. Limbach (Motorsegeler-VW-Derivatmotoren) bietet luftgekühlte und in einigen Motoren auch wassergekühlte Köpfe an. Die luftgekühlten sind 30-50 Grad heißer, also muss eine wärmebeständigere Alu-Legierung verwendet werden, und die altert leider mit den Betriebsstunden. Folge: Die luftgekühlten Köpfe sind nur begrenzt überholungsfähig, die wassergekühlten problemlos. Nur als Beispiel für so manche technische Fiesheit, die man als Laie kaum kennt.

Stefan hat zumindest die Gründe genannt, warum sich kein potenter Player gefunden hat, der die Sache in die Hand nimmt und ohne Rücksicht auf Zeit- und Geldbedarf durchzieht. Weil nämlich am Ende kein lukratives Geschäft zu erwarten war und ist. Siehe Rotax. Die hatten einen Mogas-Motor der 300 PS-Klasse fertig entwickelt, dann aber vor der Serienproduktion entschieden, dass es doch billiger wäre ihn einzustampfen, einfach mangels Absatzerwartung auf diesem kümmerlichen Markt.

Vom Übel ist ja nicht nur Blei. Ich war vor einigen Tagen zum Jubiliäum in einem Zementwerk. Mittlerweile verfeuert man 2/3 Sekundärbrennstoffe wie z.B. "Fluff" aus dem Gelben Sack und auch zunehmend ausgediente geschnetzelte Windkraftrotoren, deren Glasfasern in den Zement eingehen und deren Epoxidharz Energie liefert.

Deshalb ist man nun stolz darauf, "nur" noch 80 kg Quecksilber pro Jahr aus der Kohlefeuerung zu emittieren, vor ein paar Jahren waren es, genehmigt und überwacht, bis zu 250 kg. Und verglichen mit einem Kohlekraftwerk sind das immer noch Peanuts. Nur als Beispiel, was auch heute noch ohne großes Aufsehen in der Umwelt landet.

Kurze Frage: Hat es irgendjemanden überrascht, dass es in diese Bürokraten-Richtung läuft??

Ich denke man muss dieses Thema im gesellschftlichen Zusammenhang sehen. Wir lesen und hören doch in zunehmender Frequenz von allen möglichen Verbänden und selbst berufenen Fachleuten die Forderung, ältere Autofahrer regelmäßig nachzuprüfen und zu grounden wenn sich Defizite an Reaktion und Auffassungsgabe zeigen. Erst recht wenn später auch noch körperliche Einschränkungen hinzu kommen. Sowas zeigt sich natürlich wenn man danach sucht, und das lässt der weit verbreiteten deutschen Beamtenmentalität keine Ruhe. Ein Risiko neutral bewerten und bewusst in kauf nehmen gilt in unserer total verrechtlichten Alltagsunkultur als nicht hinnehmbar, es muss ausgemerzt werden. Um bei den Autofahrern zu bleiben: Die eifrigen Gutmenschen und Volksschützer kommen gar nicht auf den Gedanken, die meist harmlosen Blechschäden der Alten gegen deren Verlust an Lebensqualität plus den gar nicht zu leistenden Betreuungsmehraufwand abzuwägen, wenn man Millionen alte Autofahrer "sediert". Sie kommen auch nicht auf die Idee, dass man altersabgestuft Nachtfahrten, Autobahnfahrten und Fernfahrten über XX km vom Wohnort ausschließen könnte. Sie haben auch noch nie davon gehört, dass die meisten Autofahrer ihre Defizite kennen und solche Risiken vermeiden. Nein, es muss geregelt werden, die Leute sind auszusortieren, Aufwand und Kollateralschäden zählen nicht.

Diese rigorose Geisteshaltung trifft nun auf die Tatsache, dass in unserer Kleinfliegerei rein demografiebedingt die Altersunfälle zunehmen. Ich behaupte in den letzten 10 Jahren stark steigend, aber das ist eine gefühlte Aussage ohne statistischen Beleg. Man muss sich also nicht wundern, dass solche Forderungen aufkommen, und die aus dem BWLV wird nicht die letzte sein.

In meinen 14 Jahren als Flugleiter habe ich einige Kandidaten erlebt .... aber der Vereinsvorstand hat niemandem Vereinsmaschinen verweigert. Mit dem berechtigten Argument, dass auch viele Jüngere kaum besser fliegen. Vereins-Charter setzt nun voraus, dass man alle 60 Tage geflogen ist und über 90 Tage am Boden erst ein Checkflug mit Fluglehrer erfolgen muss. Das funktioniert ausreichend.

Bleiben einige problematische Privateigner. Eigentlich müsste man sagen, es ist ihre Privatsache wenn sie verunglücken. Drittschäden kommen fast nie vor -- aber um ihre Passagiere ist es doch schade, oder? Mir fällt keine praktikable Lösung ein.

Woanders sind solche niederen Instinkte weitgehend überwunden, aber Berlin ist eben Berlin, egal wie gentrifiziert es mittlerweile sein mag.

Jenseits aller unbestreitbaren geldpolitischen "Blasentreiber" gibt es einen fundamentalen Faktor, nämlich die schleichend aber unerbittlich zunehmende Verknappung fast aller 4-Sitzer. Weil bei rasant steigenden Neupreisen mindestens 3 Jahrzehnte lang nur minimalste Stückzahlen produziert worden sind, trocknet nun der Gebrauchtmarkt aus. Einzige Ausnahme ist Cirrus. Allerdings von Anfang an zu Preisen oberhalb normalbürgerlicher Bezahlbarkeit, und deshalb für die Breite des Marktes nicht repräsentativ. Das führt letzten Endes dazu, dass sogar reichlich abgerocktes Alteisen zu Mondpreisen angeboten wird, das noch 2015 auch für weitaus billigeres Geld kein Mensch angeguckt hätte.

Danke für den Beitrag! Drei wesentliche Unterschiede zwischen Automotor und Lycosaurus würde ich ich noch ergänzen.

1. Automotoren haben Wasserkühlung und deshalb keine thermischen Probleme. Das Gemisch ist in weiten Grenzen steuerbar, und im Magerbereich wird viel Sprit gespart.

2. Zylindervolumina über 1 Liter sind beim Auto unvorstellbar. Die Verbrennungsabläufe werden beim Automotor hinsichtlich Gemischzusammensetzung, räumlicher Verteilung, Flammengeschwindigkeit, Druck- und Temperaturverteilungen usw. mit maximalem Aufwand erforscht, um Verbrauch und Materialeinsatz zu minimieren und das Einspritz- und Zündungsregime abzustimmen. Woher kommt es wohl, dass Automotoren in jeder Lebenslage auf Schlag anspringen? Diese moderne Welt ist bei Lyconti nie angekommen, weil die Entwicklungs- und Zulassungskosten nicht zu stemmen sind.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

Zahlen aus Putins Reich sind auch bei aufrichtigem Bemühen wenig bis nichts wert. Da wird durchgehend mit politischer Absicht ins Blaue gelogen. Dieser total intransparente Laden besteht aus Schattenhaushalten für Kleptokratenfirmen mit geheimen Produktionen und noch geheimeren Entwicklungsabteilungen. Und welchen sachlichen Wert hätten denn innerrussische Verechnungsrubel in Euro?

Was man weiß ist: Das Volk hat in R. immer mehr oder weniger gehungert. Zu Sowjetzeiten schätze mann dass etwa 50% des BIP fürs Militär aufgewendet wurden. Das dürfte sich nicht wesentlich geändert haben angesichts der nach wie vor überaus schwachen Industrieproduktivität des Landes. Helmut Schmidt charakterisierte diese Verhältnisse mit dem Satz Russland sei ein "Obervolta mit Raketen".

Andersrum gesehen. Das Handbuch ist eine Art Prospekt, in dem der Hersteller etwas verspricht. Da sollte er nicht von Anfang an unrealistische Werte bringen. Jetzt wieder Motorsegler: Die Leergewichte sind üblicherweise derart unrealistisch, dass die real verbleibende Zuladung den Gebrauchswert beeinträchtigt. Und die angegebenen Startstrecken und Steigleistungen müsste man selbst bei Einhaltung dieses Leeergewichts als fake bezeichnen.

Kennt man sowas in der E-Klasse gar nicht?

Ich schmeiße mal einen giftigen Stein ins Wasser - off topic weil es nichts mit C 172 gegen P 210 zu tun hat.

Mir fällt auf, dass Handbücher in diesem Forum extrem hoch angesehen sind und nie angezweifelt werden. Sicher, man hat nichts Besseres, und Erfahrungen sind immer subjektiv. Aber ist das gerechtfertigt? Auch Handbücher werden von Interessengruppen verfasst und unterliegen dem Druck der Marketingfritzen. Sie sind bis zu 50 Jahre alt ... und schon der Vergleich von behaupteten Leergewichten und tasächlichem Wägebericht stellt Leistungwerte in Frage. Ich rege an, mal kritisch darüber nachzudenken.

Konkret kenne ich als Motorseglerpilot nur meine Sparte - und da biegen sich wirklich die Balken. Nun sind das fast alles alte LBA- Zulassungen, und da war die perfekt erstellte Aktenlage offenbar allein ausschlaggebend. Aber welche Zulassungsbehörde fliegt und rechnet alles selber nach?

100.000 werden nicht reichen, dafür fliegt gerade mal eine C 172 mit neuem Diesel nach Hause. 150.000 ist realistischer, und der RED soll gar 250.000 kosten, plus Umrüstkosten und unkalkulierbare Zertifizierungs-Arie für den Umbau. Letzteres wäre auch ein einziges Bürokratie-Trauerspiel für alle Flugzeuge, die nicht in großen Stückzahlen zur Umrüstung kommen, und würde mal wieder 5-10 Jahre dauern.

Es mus irgendwo eine DWD-Bibel geben, von 3 Päpsten geweiht, die den Umgang mit dem heiligen Sakrament des QNH vorschreibt. Der Eiertanz ums QNH ist das lächerlichste, was mir je untergekommen ist.

Tja, durchaus richtig. Bei uns am Platz gab es einen unnötigen Todesfall Ende der 50er Jahre. Der Segelflugschüler vorne im Doppelsitzer kam im Endanflug viel zu tief an und setzte den Flieger in eine Fichtenschonung. Ihm passierte nichts, aber der Fluglehrer hinten hatte aufs anschnallen verzichtet und spaltete sich den Schädel am Instrumentenbrett. Kopfstützen waren noch nicht erfunden und hätten in diesem Fall nichts bewirkt.

Es stimmt, dass 2012-2014 EASA und LBA einen beschämenden Bürokratentanz auf dem Rücken von Schlemanns Betrieb aufgeführt haben. Er musste in Rotenburg dichtmachen und ist letztlich bei ASF-Safetybelts.de in der Nähe von Göttingen gelandet oder wiederauferstanden, das weiß ich nicht näher. Dort werden bis heute GA-Gurte überholt, und Hersteller von Neuware gibt es auch noch.

Das Thema Ist schon merkwürdig. In Deutschland startet kein Segelflugzeug, ohne dass beide Insassen mit je 2 Bauchgurten und je 2 Schultergurten angeschnallt sind. Das war schon vor 50 Jahren total selbstverständlich und gilt bis heute.

Naja, vollsynthetische Kraftstoffe (am einfachsten Methanol) aus Wasserstoff, der mit grünem "Überschussstrom" hergestellt werden soll, sind da ganz ähnlich. Das ist der gleichartige und deutlich größere Wasserstoff-Hype. Im Preis gar nicht kalkulierbar, weil die Technik der Groß-Elektrolyseure mit brauchbarem Wirkungsgrad noch in den Kinderschuhen steckt. Und weil es diesen supergünstigen Strom in den nächsten 50 Jahren nicht geben wird. Nachdem die Politik angefangen hat zu rechnen, heißt es nun, dass man wohl Solarstrom aus der Sahara und Windstrom von diversen Atlantikküsten importieren müsste.

Alles klar. Wir kennen ja das Überschalltempo, mit dem in D. Stromtrassen gebaut werden. Und ein Windrad hinzustellen dauert heute in D.7-8 Jahre. Politiker beginnen nun zu begreifen, wie lächerlich alle Pläne sind wenn das so bleibt. Und tröten ihre "Lösung" in die Mikrofone: Man müsse eben mehr Fachleute einstellen, damit die Anträge schneller bearbeitet werden ..... Bei so einer Verwaltungsjuristendenke kann man doch nur in die Tischkante beißen. Wenn diese Oberparagrafenhengste nicht mal auf die Idee kommen, dass man zuallererst mit der Kettensäge das wuchernde Vorschriftendickicht stutzen muss, Und außerdem ganz vielen Leuten allerhand Härten zumuten muss. Es sei denn, man will gar nicht wirklich in der Sache vorankommen.

Der Spiegel schreibt in seiner aktuellen Titelstory ganz richtig, dass regelmäßig großartige Ziele (mit gleitenden Terminen) verkündet werden. Symbolpolitik, und dann auf Wunder warten. Dieses "System" ist uralt und bewährt, weil die Durchschnittsmedien aus Bequemlichkeit und Fachkenntnis gerne darauf hereinfallen. Aber noch ist selber denken und selber nachrechnen erlaubt.

Sythetische Kraftstoffe sind ein künstlich hochgeschobener Hype. Damit will vor allem die Großluftfahrt Zeit gewinnen und sich ein grünes Mäntelchen umhängen, dessen Umsetzung man als immer kurz bevorstehend verkauft. Technisch geht es bei Kerosin ohne allzu große Probleme, für Kolbenmotoren sieht es schon anders aus, natürlich schon wieder, aber nicht nur, wegen der Klopffestigkeit. Die Hindernisse werden aber auch bei Kerosin schamhaft verschwiegen: Das Zeug ist sauteuer, 4 mal teurer als fossiles Kerosin, und woher man die Mengen an Bio-Rohstoffen nehmen will wenn es in Milliarden Tonnen verfeuert werden soll, weiß auch keiner. "Pflanzliche Abfälle" in dieser Größenordnung existieren einfach nicht.

Polemik an: Das ist doch immer so! Ein wesentlicher Grund für das Wachstum des UL-Sektors. Polemik aus.

Man kann heutzutage landläufig keinerlei technische Ahnung mehr erwarten. Auch bei Piloten nicht. Da sieht es zwar im Durchschnitt erheblich besser aus, aber trotzdem gibt es alles zwischen Null und 100%. Insofern ist es dem Zufall überlassen, vovon der Flugzeugbesitzer mal gehört hat und ob das ausreichend in die Tiefe ging um zu wissen was er spritmäßig tut. Fragt einfach mal, was der Unterschied zwischen ROZ und MOZ ist und was das für Flugzeugsprit bedeutet.

Nur deshalb hat sich die sorglose Panscherei so entwickelt. Zum Glück passiert ja echt wenig.

Wenn dieses "MOGAS" nur ein umdeklariertes SuperPlus ist, dann ist das Problem dasselbe. PKW-Tankstellensprit hat im Winter höheren Dampfdruck / niedrigeren Siedepunkt als im Sommer. An der Straßentankstelle hast du keine Chance zu erfahren, ob du noch "Winter" oder schon "Sommer" einfüllst oder ein Übergangsgemisch. Und "eigentlich" sollte ja immer getestet werden, wieviel Alkohol in der MOGAS-Lieferung ist. Wer macht das wirklich? Wer lehnt die Lieferung ab, wenn es zu viel ist und muss sich dann einen neuen Lieferanten suchen? Und wer zur Straßentankstelle fährt, 299 Liter legal transportierbare Höchstmenge in seinen Anhänger füllt, und dann MOGAS draufschreibt, der weiß auch nicht was er wirklich verkauft.

Im April und Mai tanke ich 40% AVGAS zu 60% SuperPlus.

Eine elektrische Zusatz-Spritpumpe hat dieser Motorsegler leider nicht. Aus dem Tank im Bug saugt die Motorspritpumpe höhengleich ab. Mit Pumpe würde im Ansaugschlauch Überdruck statt Unterdruck herrschen, das macht den Unterschied.