Dampfblasen habe ich im Motorsegler selber erlebt. An einem echt heißen Tag beim dritten Gastflug. Im Start etwa 50m überm Zaun brachte der Motor keine Leistung mehr. Es reichte knapp um in der Luft zu bleiben und mit flachen Zitterkurven über halbwegs landbaren Äckern zu eiern. Da habe ich auch gespürt wie stark in solchen Fällen der Impuls zum "Rumreißen und zurück" ist. Nach einer Minute hat er sich dann erholt. Seitdem tanke ich Avgas dazu, so lange das SuperPlus nicht mit Sicherheit Sommersprit ist. Wenn der Flieger am Tank eine elektrische Vorförderpumpe hätte, wäre das wohl kaum passiert.

Das bleifreie echte AVGAS ist längst da, nur eben nicht mit 100 MOZ. Heißt UL 91 und ist AVGAS ohne TEL, lt. Aussage des Anbieters Warter. Tatsächlich decken sich die Datenblätter für 100 LL und UL 91 völlig, mit diesem einzigen Unterschied und der daraus resultierenden um 9 Punkte niedrigeren Oktanzahl.

Der Identische Aufwand in Produktion und Verteilung führt leider auch zum praktisch gleichen Preis, und das hemmt ernsthaft die Verbreitung, zugunsten von Superplus, das alle Rotaxe vertragen.

Ich glaube die "Rettungskette" ist weitgehend vorgeschoben, weil sie sich für Politiker so griffig anhört. Dahinter steht eher der deutsche Ordnungswahn. Wenn keiner mehr ein "Hauptflugbuch" führt, entgleitet den Behörden einiges an Macht und Kontrolle. Wer ist wann mit wem und welchem Flugzeug gestartet und gelandet? Muss man doch wissen! Und wie sollen wir bei Bedarf die Flugstunden eines Piloten nachprüfen? Dito die Bewegungszahlen eines Flugplatzes? Da fällt ja die Grundlage weg, ob er der Lärmschutzverordnung unterliegt - unerhört! Wird die von uns genehmigte Gebührenordnung befolgt? Wer bewacht die Absperrung fürs Publikum? Wer verhindert die pösen tiefen Überflüge? Und so weiter.

Außerdem, fliegen ist per se so gefährlich, wo kommen wir da hin wenn keiner mehr aufpasst.

Du hast gerade einen wichtigen Merksatz geliefert: "Ein guter Flugleiter funkt wenig bis fast gar nicht.".

Mich kannst du nicht meinen - ich bin seit 3 Jahren in Rente. Trotzdem danke schön!

Ich hätte in meinen 14 Jahren Flugleiterzeit gerne gewusst, warum manche Kameraden so wenig funken und ihre Positionen, wenn überhaupt, derart falsch melden. Eine mögliche Antwort lieferte die Charterstatistik. Wenn jemand konstant weniger als 10 Stunden im Jahr fliegt, kann man wohl bei Anflug und Landung einen erheblichen Stresslevel unterstellen. Wenn dann auf Fragen, auch auf die von Anderen in der Platzrunde, keine brauchbare Antwort kommt, deutet das auf Überlastung hin. Da freut man sich als Flugleiter, wenn er heil unten angekommen ist und zügig die Bahn verlässt. Dieser Fall ist keine Ausnahme, gerade bei gutem Wochenendwetter. Und was das Funken untereinander angeht, sehe ich ebenso eine positive Korrelation mit Übungsstand und Professionalität.

Ich denke mal, die hier angesprochene Fraktion ist verdammt groß, aber in diesem Forum kaum vertreten.

Mal ganz außerhalb dieser Diskussion: Ich hörte gerade die Scheißhausparole, dass flugleiterloser Betrieb (wenn er sich schon nicht mehr ganz verhindern lässt) auf Sonderlandeplätze beschränkt werden soll.

Unabhängig von der Frage, ob der Flugleiter Held oder Arschloch ist, mangelt es am Bewusstsein, wie wenig der Sichtflieger tatsächlich sieht und welche besondere Gefährdung in der Platzrunde daraus erwächst. Selbst aus der Voll-Plexiglas-Bubble im Einsitzer beträgt das Sichtfeld nur 50%, durch Cessna-Sehschlitze minus Insassen-Verdeckung bleibt kaum noch was übrig.

Wird das in der Schulung in genügender Wiederholung thematisiert und irgendwie geübt?. Schade dass es dafür keinen Simulator gibt.

Ihr sagt damit praktisch "Besser geht es eben nicht." Das LBA ist aber seit 50 Jahren ein Sanierungsfall, ebenso unbeaufsichtigt wie vernachlässigt. Gilt das tatsächlich für alle Bundesbehörden? Dann müsste man jede Hoffnung aufgeben und die Systemfrage wäre zu Gunsten Chinas beantwortet. Gruselfaktor am Anschlag.

Demokratie ist, wenn der Juristenstaat sich ständig in seinen eigenen Netzen verfängt und der Bürger zornbebend und ohnmächtig zugucken muss.

Für viele Motoren wäre ein Gemisch aus AVGAS und UL 91 technisch gesehen die optimale Suppe. AVGAS hat ja nur deswegen so viel Blei, weil man seinerzeit mit diesem "Einheitsbenzin" eine übergroße Bandbreite abdecken musste.

Nicht zu vergessen die Segelflieger, die nach 1945 nicht auf englische Ellen, Klafter, Fuder, Scheffel usw. umstellen mochten.

Du kannst ein teures Fläschchen TEL beim Dealer deines Vertrauens kaufen, wenn es überhaupt noch hergestellt wird. Damit lässt sich die Oktanzahl pushen, nicht aber die Benzin-Grundlage von Avgas simulieren. Weiter weiß ich auch nicht.

Es gibt, wie sich in diesem Thread angedeutet hat, eine Menge praktischer Erfahrungen. Sie wurden, luftfahrttypisch, weitgehend in diversen Grauzonen gemacht. Es wäre verdienstvoll, wenn die AOPA sich trauen würde, sie per Aufruf in Anonymität zu sammeln und zu einer Arbeitshilfe zu verarbeiten. Unter beinharter Missachtung aufheulender Juristen.

So ist eben die Praxis, die in den meisten Fällen gut funktioniert, aber nicht in allen. AVGAS ist bei aller Giftigkeit des enthaltenen TEL praktisch reines Benzin. Welches Material darin beständig ist und welchen Dampfdruck es haben darf, ist recht sicher und eindeutig definiert. PKW-"Benzin" ist ein vergleichsweise wenig definiertes Lösemittelgemisch, u.a. mit Toluol, Benzol, Methylbuthylether und Alkohol. Auch in Superplus können 5% Alkohol stecken, und Dampfblasenprobleme beim Start (Tiefdecker mit Gefälletank im Bug, aber ohne Vorförderpumpe) habe ich damit selber schon gehabt, da kommt richtig Freunde auf.

Seit 30 Jahren wird am Ersatz geforscht. Ein problemloses 1:1 für alle Lebenslagen wird es nicht geben.

GFK gerät am Ende immer schwerer als Metallbau, wie unzählige Segelflugzeuge, Motorsegler und untermotorisierte Motorflugzeuge bewiesen haben. Dieser Nachteil kann durch die bessere Aerodynamik kompensiert werden, aber auf Wunder wartet die Gemeinde immer noch. Richtig ambitionierte Gewichtsversprechen lassen sich nur mit einem sehr hohen CFK-Anteil oder mit einer ausgefuchsten Kombination Holz/CFK erfüllen. Beides ist sehr aufwändig, entsprechend teuer, und nichts für Selbstbauer.

Da bleibt nur, leistungsfähige Gravitationsabsorber einzubauen.

Off topic, aber lustig: Bei dem Wort "Propellerstromröhre" ... die gab es tatsächlich. Bei youtube unter STIPA CAPRONI zu finden, eine irre Konstruktion von 1933.

Nur der Vollständigkeit halber: Es gab vor einigen Jahren einen Fall in Nordfriesland, dass der starre Holzpropeller einer Jodel DR 1050 sich im Reiseflug "losleimte". Ein halbes Blatt flog weg, der Motorträger hielt die Unwucht glücklicherweise aus d.h. der Motor wurde nicht rausgerissen, und der Eigner saß auf dem Acker.

In grauer Vorzeit wurde ein weniger harmloser Fall berichtet. Bei einer SIAT 223 brach der Metallpropeller, und der Motor verabschiedete sich durch die ungleich höhere Unwucht gleich mit. Die beiden Piloten überlebten den Crash weil sie die Haube abwarfen, sich losschnallten und halb auf die Cowling kletterten, dadurch blieb die "Restmaschine" steuerbar. Eigentlich kaum zu glauben, aber es gab Fotos und der 1.April war auch nicht in Sicht.

Frage: Hast du gesehen, wie er auf die Bahn gerollt ist, oder kann er da schon länger gestanden haben? Fakt ist: Wenn er "mit laufenden Rotorblättern" da steht, ist er am Vorrotieren und man muss mit unmittelbarem Gasgeben rechnen. Da wäre ich unbedingt durchgestartet. Möglicherweise auch seitlich abgeschwenkt, um auszuschließen dass er mich von unten erwischt, aber das hängt von Höhendifferenz und Entfernung ab.

Ich sehe zwei Möglichkeiten. Entweder ist das bei euch am Platz derart üblich, dass man von dir ein dickes Fell erwarten konnte. Das wäre auf die Dauer unfallträchtig. Oder, wahrscheinlicher, der Tragipilot hat dich nicht kommen sehen und erst sehr spät auf Stop geschaltet. Der Rotor dreht dann noch eine Weile weiter. Da hätte er natürlich sagen müssen "Tragschrauber hält Position". Aber auf zuverlässige Situationsmeldungen kann man sich im Hobbyverkehr nicht verlassen. Ist leider so.

Wie knapp es wirklich war, wissen wir nicht so recht. Auch nicht, ob der Flugleiter die sich anbahnende Situation mitgekriegt hat. Dafür ist er eigentlich da, und dann hätte er reagieren müssen. Wen und wann und wie er hätte warnen sollen, ergibt sich aus der Dynamik der Gesamtverkehrslage, die sich nicht ausreichend nachvollziehen lässt um hier klug zu scheißen.

Unser Verein betreibt 2 Cessna 172 für Charter und Schulung. M-Modelle aus den 70er Jahren. Nun hat man sich spaßeshalber mal für ein Neuflugzeug interessiert, mit ein bisschen Glas im Cockpit, aber kein IFR-Standard.

550.000 Dollar plus 19% Einfuhrumsatzsteuer plus Überführung, ein echter "Behaltepreis".

Kein Wunder, dass im Neukauf nur noch die Leute zuschlagen, die sich dann auch gleich eine Cirrus leisten können. Langfristig muss der Markt der bürgerlich bezahlbaren Viersitzer, die ehemalige Mittelklasse, auf diese Weise aussterben. Zwischen UL und Cirrus ist dann eines Tages nichts mehr.

Neuerdings sind wir in Itzehoe Mitglied in der IDRF (Interessengemeinschaft regionaler Flugplätze oder so ähnlich). Was aus dieser Quelle nun 2x die Woche an gesammelten Bürokratennachrichten und Forderungen von DFS, BAF, LBA, Zoll usw. anbrandet, ist erschreckend. Wer alles gewissenhaft durcharbeiten, einordnen, mit Chef und Platzeigentümer besprechen und letztlich abarbeiten/umsetzen will (wenn überhaupt Geld da ist), muss erstmal Personal einstellen.

Faktisch haben wir 20 Jahre lang im Tal der Ahnungslosen ganz gut überlebt, wie war das nur möglich? Gottseidank haben wir weder Zoll noch Passagierverkehr, damit erledigen sich schon mal 2 Drittel.

Bei Sylt würde ich gerne mal in die wahren Zahlen gucken. Bekannt sind einige Tatsachen: 1. Der Platz macht erheblich Verlust, wie alle "Flughäfen" in dieser Größenordnung. 2. Die Sylter Gemeinden streiten sich ewig, wer davon wieviel übernehmen muss. 3. Generell herrscht mal mehr mal weniger krasser Personalmangel auf dem Tower, geschuldet den beiden Sylter Hausproblemen, dass a) Nichtreiche sich auf der Insel keine Wohnung leisten können, und b) die unvermeidliche Bahnverbindung zum Festland technisch unzureichend und unterfinanziert ist, und unter dem Ansturm zigtausender Pendler und Tagesgäste regelmäßig unregelmäßig zusammenbricht.

Wofür ist diese IRF-Light-Möglichkeit denn überhaupt gedacht? Dein beschriebener 1.-Klasse-VLP ist ja die große Ausnahme und für das Beispiel Itzehoe weder sinnvoll noch finanzierbar. Vielmehr geht es darum, dass die am Platz stationierten IFR-tauglichen Flieger - die zahlenmäßig durchaus zulegen - auch bei grenzwertigem Wetter noch sicher nach Hause kommen. Der Anteil am Gesamtbetrieb dürfte bei 1% liegen und sich komplett bei Schwachlastbetrieb abspielen.

Vor diesem Hintergrund ist schon die Forderung nach AFISOS als Schikane zu sehen.

Tja, mein Sperber ist aus Holz und hat den Tank vorne über den Knien. Und unsere Vereins-Breezer haben auch ihren Tank an dieser Stelle, die beim Auto seit mindestens 50 Jahren verboten sein dürfte. Und schon damals gab es Überrollbügel bei Cabrios, die man bei den frei aufragenden Hauben unserer Tiefdecker nicht findet.

Nennenswerte passive Sicherheit ist mir nur bei Segelflugzeugen ab 1990 bekannt. Da hat man sich mit GFK/Kevlar-Verbund-Cockpits des Themas angenommen und bei entsprechenden Unfällen auch gute Erfolge erzielt.

Nachdem hier nun mehrere Tage keiner geantwortet hat, äußere ich meine unmaßgebliche Vermutung: Es muss da irgendwas geben, wenn Holzrümpfe bis heute zulassungsfähig sind. Doch praktisch wird man "historisch bewährte" Bauweisen übernehmen und dann zur Ergänzung Bruchversuche machen.

Aber wer konstruiert heute noch neu in Holz? Gebaut werden doch ganz überwiegend Nachbauten, z.B Klemm 25. Die passive Sicherheit dürfte durch die Bank schlecht sein. Unfallfotos zeigen, dass man schon bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten völlig im Freien sitzt. Holz bricht und splittert, es erträgt keine Biege- und Verformungslasten.

Diese Ablehnung dürfte eine krasse Ausnahme sein. Mal angenommen der Pilot fällt kurz danach in Platznähe runter, womit man ja schlimmstenfalls rechnen muss, dann hat der Verantwortliche ein heftiges und selbst verschuldetes Problem. Welcher Depp riskiert sowas freiwillig?