Deutschland zerwaltet sich zu Tode - keine wirklich neue Erkenntnis.

In Itzehoe versuchen wir einigen Jahren, einen legalen GPS-IFR-Anflug zu installieren. Wohlgemerkt ANFLUG bis zur Minimum-Entscheidungshöhe, ab der VFR-Bedingungen gegeben sein müssen. Dafür braucht man neben Geld vor allem unendliche Geduld und Zähigkeit. DFS und BAF sind hartnäckige Gegner. Sie leisten hinhaltenden Widerstand und türmen bürokratische und - wie in diesem Fall - finanzielle Hürden auf, um die Antragsteller zur Aufgabe zu bewegen. Bisher meist unter dem Deckmantel von Sicherheitsbedenken, aber jetzt kann man die beabsichtigte Null-Frist bis September und die Nichtanhörung der Verbände nur als offenen Angriff bewerten.

Die auf "Startfreigabe" wartenden Piloten waren relativ seltene Ausnahmen. Und überwiegend wussten sie was Sache ist, denn ich habe nie eine Bitte um Startfreigabe gehört. Nur einige wenige brauchten am Ende die Ansage, dass es bei uns keine Freigaben gibt.

Ansonsten fühle ich mich unter deutschen Flugleitern durchaus wohl! Guckt mal unter EDDH.de in die Flugplatz-Pireps, da gibt es massenhaft Flugleiter-Lob, das kann ja wohl kein fake sein.

Das werden nun mehrere Antworten.

1. Wie geht man damit um für komplett überflüssig gehalten zu werden?

Weiß ich nicht, ist mir nie passiert, ich bin bis heute beliebt am Heimatplatz. Man kann es auch richtig machen - da hätte ich einige Tipps für Kollegen. Allerdings hatte ich gute Voraussetzungen, ich war mein eigener Herr und KEIN BFL.

2. Brauchen wir Flugleiter oder sind wir in der Lage auf sie zu verzichten?

Der absolute Flugleiterzwang in Deutschland ist Quatsch und muss abgeschafft werden! Trotzdem ist es richtig und zweckmäßig, wenn viel los ist oder bei starkem Mischbetrieb mit Springern und Segelfliegern oder bei problematischem Wetter, dass jemand die Augen offen hält, den Platzbetrieb verfolgt, sparsam funkt und sich anbahnende Gefahren erkennt. Oder auch nur Ortsfremden sagt, wo sie parken können und wo nicht.

Dafür muss er rausgucken, sich nicht ablenken lassen, und seine Hilfsmittel souverän beherrschen. Stattdessen führt er die heilige Startliste, kassiert Landegebühren, hängt am ständig klingelnden Telefon und ist unbegrenzt freundlich zu Besuchern, die jetzt ihr Wochendende genießen. Wenn er außerdem kein Profi, sondern ein armes Schwein ist, das für den Verein Arbeitsstunden ableistet und alle Vierteljahr mal "Dienst" macht, dann wird die allgemeine Flugsicherheit ihren Tiefpunkt erreichen. Wer kein reiner Sonntagsflieger ist, merkt das natürlich schmerzhaft und macht alle diese Defizite am Flugleiter schlechthin fest. Andere Verantwortliche, vom Gesetzgeber bis hin zum regelmäßig Defizit schreibenden Platzbetreiber, sind ja nicht greifbar.

Ich wäre dafür, bei Schwachlast ab sofort auf Flugleiter zu verzichten und den Tower am besten mit Vorhängeschloss zu sperren. Anders können sich manche Piloten ja nicht an eigene Verantwortung gewöhnen. Ich habe sie am Rollhalt mit Absicht schmoren lassen, wenn sie rumstanden und unausgesprochen eine "Startfreigabe" erwarteten, was übrigens immer Platzfremde waren. Vielleicht ist es ja auch möglich, dass die übermittelten Positionsangaben einigermaßen stimmen (Nachschulung in Geografie rund um den Flugplatz?) und dass sie selber merken, dass man sich nicht erst beim Einflug in die Platzrunde von FIS verabschieden soll. Dann ist eben keiner da, er ihnen auf die Sprünge hilft und dafür die Frequenz volllabern muss.

So kann die Lernkurve anfangen, und mit der Zeit lässt sich die "Flugleiter-Betriebsgrenze" anheben. Bis wohin? Wird sich schon zeigen.

3. Die Kohle ...

Ich hatte einen "Pachtvertrag" für die Flugleitung und bekam den Großteil der Landegebühren. In den letzten Jahren kamen nach Abführung der Märchensteuer rund 25.000 Euro pro Jahr raus. Macht im Monat 2083€, minus 400€ Krankenversicherung und 350€ Renten-Einzahlung blieben 1.333 zu versteuerndes Einkommen.

Für mich ist das ein Kampf im Dunkeln, den ich nicht beurteilen kann. Was haben die 5 Herren denn tatsächlich gezahlt bekommen? Das Thema "persönliches Einkommen" wird in Deutschland wie glühende Lava umtanzt, und eher geht man nackt durch die Fußgängerzone, als über konkrete Summen zu sprechen oder zu schreiben. Immer wieder bekloppt.

Also: Ich war 14 Jahre hauptamtlicher Flugleiter. Wenn es jemand wissen will, tue ich an dieser Stelle gerne kund, wie das finanziell ausgesehen hat.

Wenn die Einnahmen dem klammen Weltairport Calden zufließen würden, hätte man ja ein handfestes Motiv. So aber muss man wohl eher an Persönlichkeitsstrukturen herumrätseln, mit denen sich auch manche Flugleiter nachhaltig unbeliebt machen.

Genau das ist heute die "Luftfahrtqualität", aus den genannten plausiblen Gründen. Mein LTB träumt gerne von alten Zeiten, als man noch wusste wo man Standard-Teilen dran war.

Nicht der Überflug an sich ist gefährlich, sondern die mögliche "Mehr als Überfahrt" und das anschließende Hochreißen bis an die Wolken. Das machen ja keine Profis mit reichlich Übung, sondern "Mutpiloten", die kaum wissen oder im Griff haben was sie ihrer 50 Jahre alten Maschine sicher zumuten können und was nicht. Andere machen es vor, ist ja kinderleicht, ich mach das auch mal. Gerne auch mit UL.

Schon die Existenz dieser Diskussion ist ein Beleg für Dekadenz und Impotenz der heutigen Bürokratie. Mit solchem Kleinkäse hat sich "früher", also sagen wir mal bis 1990, keiner abgegeben. Aber heute - die Verrechtlichung banalster Tatbestände bis hin zum Hintern-Abwischen schreitet unaufhaltsam voran und kostet immer mehr Lebenszeit. Stöhn!

Das gilt, wenn "Herr Behörde" es mit eigenen Augen sieht und Zeugen dabei sind, die sich dann kaum gemeinsam rausreden könnten, vorzugsweise ein BFL. Unklare Fälle wird man wohl kaum anfassen.

Unsere "Behörde" verfolgt den nach wie vor beliebten low approach mit Überfahrt und anschließendem Hochreißen spätestens beim zweiten Mal ernsthaft. Durchstartübungen mit Klappen und Fahrwerk draußen sind kein Problem, überhaupt alles was für Schulung und Prüfung plausibel ist. Das kann ja auch wirklich jeder Doofmann unterscheiden.

Die Frage ist, woher solche Dinger jeweils kommen.

Umsetzung von EASA-Forderungen?

eigenständige "Leistung" des LBA?

Entspricht jedenfalls dem Megatrend, Sicherheit durch bürokratische Prozesse vorzugaukeln. Weiterer Vorteil: Wenn man immer mehr Papier verlangt, wird jeder Pilot irgendwann unperfekt und angreifbar. Verantwortlichkeiten der Behörde reduzieren sich entsprechend. Böser Willle muss gar nicht dahinter stecken - es genügt schon, wenn jemand endlich befördert werden will und Aktion vorzeigen muss.

Ich versuche mal ein Statement ohne Schaum vorm Maul.

Frage 1: Was wäre heute und sofort machbar in der Kleinfliegerei? Ich vergleiche meinen Motorsegler mit einer C 150/152. Gleiches Leergewicht, gleiche Reisegeschwindigkeit, gleiche Transportleistung. Die Cessna braucht dafür 20 Liter die Stunde, ich brauche 10, und die olle Karre ist Baujahr 1975! 50% Umweltgewinn durch konstruktive Alternative, dieser Schatz könnte ganz ohne neue Technologie und scheinbar leicht gehoben werden.

Aber wer kann sich neue Flugzeuge leisten, wer soll die Millionen an Zulassungskosten solcher Neukonstruktionen als Viersitzer bezahlen, und wer mag sich an völlig anderes Flugverhalten, enge Kabine, große Spannweite und sehr beschränktes Reisetempo gewöhnen, wenn er viele viele Jahre von Cirrus und Turboprop geträumt hat? Schon das ist unrealistisch.

Frage 2: Was geht in unserem Segment mit Elektrofliegerei und Brennstoffzelle? Pipistrel macht es vor: Batterie-Fliegerei mit absolut schwacher Reichweite. Immerhin kann dieser Zweig sich noch steigern und halbwegs bezahlbar bleiben. Trotzdem auch hier: Wer kann sich schon Neuflugzeuge leisten?

Alles was darüber hinaus geht ist aus heutiger Sicht mit absolut untragbaren Entwicklungs- und Zulassungskosten belastet. Wir fliegen immer noch mit Motoren und Zündmagneten mit dem technischen Stand vor 60 Jahren, weil die Stückzahlen der Flugzeugmanufakturen verglichen mit der Fahrzeugindustrie unter 1 zu 20.000 liegen. Da kann ich nicht von Entwicklungen träumen, die derzeit sogar die Autobauer noch nicht wirtschaftlich hinkriegen und von denen man nicht weiß, wie die dafür nötige Infrastruktur eines Tages aussehen wird und wer sie bezahlt.

Mit "nun kommt endlich in die Puschen" ist da nichts gewonnen.

Dieses Dilemma wird hier oft beklagt. Aber das ist nun mal die derzeitige Diskussions"kultur", und warum sollten die Auswüchse hier geringer sein als in anderen Foren? Die Fliegerei hat einen hohen Anteil an Alpha-Rüden, also seid nicht so zimperlich, auch wenn es gelegentlich nervt.

An entgleisten Diskussionen muss man sich ja nicht beteiligen, es sei denn mit einem Beitrag, der ausdrücklich wieder das Ursprungsthema aufnimmt und sonst nichts.

ER 24 mag im Unrecht sein, aber mir ist es wurscht. Wie schon mancher Vorposter sagte: Ich hab nix zu verbergen. Anlässlich Corona durften wir erleben, dass Datenschutz in Deutschland vor Seuchenschutz geht - danke, hat Tote gekostet, aber das macht nichts, die sind ja verordnungskorrekt gestorben.

Wir werden uns hier nicht auf eine gemeinsame Haltung einigen können. Warum auch? Das ist Demokratie. Ich stehe jedenfalls immer noch im öffentlichen Telefonbuch. Lass sich die die 50% gefühlten VIPs halt verstecken, ich mag gefunden werden. Und ja, ich bin durchaus dafür dass Steuererklärungen einsehbar sind - daran ist auch noch kein Schwede gestorben.

Davon abgesehen, Alexa kommt mir nicht ins Haus, und Facebook auch nicht.

Und mit symphatischem Image wird es auch nichts. Allenfalls kann man so die Rückzugsgefechte länger durchhalten, siehe Kiel und Lüneburg. Man konnte aber am Fall Coburg / Naila exemplarisch festellen, dass in Deutschland kein neuer Flugplatz mehr möglich ist, egal unter welchen Umständen und mit welchen noch so guten Argumenten. Nicht mal mit Geld und politisch positivem Willen. Insofern sind alle gut gemeinten Vorschläge, Flugplätze zu verlegen, keine ernsthafte Überlegung wert.

Ich habe EDLE mal auf Google Earth angeguckt, war ja noch nie da. Es fällt auf, dass die Hallenkapazität desaströs kümmerlich ist. Weiß jemand, ob das eine Folge diskreter Verhinderung von Baugenehmigungen ist? Da muss eine langjährige Strategie der Austrocknung hinter stecken. Wie auch bei der Verhinderung von UL-Betrieb.

Wie unsere Obrigkeit drauf ist, sieht man ja an der ZÜp.

Ich habe einen "Abdruck" vom Sitz der Cowling gemacht, ähnlich der beschriebenen Büroklammermethode. Und dann an den Problem-Ecken Schaumstoff in die Cowling geklebt, der rückseitig am Gummiprofil anliegt und eventuelle Knicklöcher abdichtet. Und recht viele von den Durchgangslöchern in den Zylinderköpfen größer gefeilt. Da wo deren Gussform in Ober- und Unterteil geteilt ist, bilden sich quer im Luftstrom stehende Verengungen, die es am besten gar nicht geben sollte.

Alle diese Feinarbeiten zusammen brachten 30 Grad weniger Zylinderkopftemperatur.

Mit so einem Profil, bezogen über meinen Motorhersteller Limbach, habe ich gute Erfahrungen gemacht. Man nehme ein paar Meter mehr, reibe das Zeug dünn mit Silikonöl zur Konservierung ein, und verpacke es lichtgeschützt bis die erste Garnitur verbraucht ist. Wichtig ist eine hohe nach vorne gebogene Lippe, jedenfalls auf dem langen Querblech über die Motorspannweite, weil eine Cowling im Flug mittig ziemlich weit hochgesaugt werden kann.

Nicht zu vergessen: Ältere mechanische Drehzahlmesser zeigen gerne mal 5% zu wenig an. Unkalibriert könnte man in diesem Fall fälschlich auf 10% Motor-Minderleistung schließen.

Die Basis ist beim Verein eine andere. Da besteht die Fiktion, dass mit Rundflügen (der Begriff ist unbedingt zu vermeiden, weil kommerziell verseucht, es heißt nun Einführungsflug) Werbung für Flugsport und Mitgliedschaft gemacht wird. Dieser Zweck steht im Vordergrund, und die meisten Landesbehörden spielen mit, bis zu 20 Minuten Flugzeit und ohne Landung woanders.

Die AXA hat dafür vor 1-2 Jahren heftig Werbung gemacht. Obergrenze allerdings nur 5.000 Euro und Altersgrenze bei Abschluss unter 70. Letzteres stellte sich heraus, als eine Anfragerin 72 war.

Der Spruch wurde mir schon vor 40 Jahren von einem Österreicher erzählt. Mit Beethoven, und nur so macht er Sinn.

Uns nerven weniger diese vielen Kleinigkeiten an sich, sondern dass die Filmleute sich gar nicht erst um korrekte Details bemühen. Darin liegt ja eine gewisse Missachtung der Fliegerei zugunsten ihres populären Abziehbildes. Wenn man gewollt hätte, gäbe es in Büsum ganz sicher fachkundige Richtigsteller.

Die Avanti ist allenfalls eine Canard-ähnliche Konstruktion, echt einmalig. Hat ein klassisches Höhenleitwerk HINTEN und die Frontflügelchen sind starr.