Und jetzt mal eine Frage an die vielen Theoretiker im Forum: Die diagonale Anströmung bewirkt ja eine ziemlich große Verzerrung des Profils. Aerodynamisch wird es bei gleicher Dicke länger, also flacher. Wie wandert da der Druckpunkt, was bedeutet das fürs Höhenruder, und wie ändert sich die Stallspeed? Auf zur nächsten Runde!

Als ehemaliger Segelfluglehrer mache ich ein paar Anmerkungen zum slippen.

Der Flugzeugtyp scheint eine Ka 8 zu sein (Holzfläche, Stahlrohrrumpf, Schleicher-Holmverbindung). Die slipt durchaus gutmütig, auch voll gezogen mit Nase hoch und wegen seitlicher Anströmung ohne Fahrtanzeige.

Was aber viele Flugschüler nur mühsam lernen, weil es gegen eingefleischte Gefühle geht: Die hängende Tragfläche muss eisern unten gehalten werden, erst recht wenn man gut gezogen hat (was durchaus ok ist, der Slip als Landehilfe soll nicht schnell sein). Häufig kommt die hängende Fläche unbewusst ganz allmählich hoch, und dann wird ein extremer Schiebeflug daraus, und das bei geringster Fahrt ...

Auch das Ausleiten wird gerne falsch gemacht, nämlich "intuitiv" mit allen Rudern gleichzeitig, um die stressige Übung schnell hinter sich zu haben. Hier hilft nur so oft 4 Phasen zu üben bis es im Schlaf sitzt. 1. Nachdrücken bis die Horizontlage normal und genug Fahrt da ist, 2. aufrichten mit Querruder, 3. Seitenruder bewusst stehen lassen bis der Strömungsfaden in der Mitte ist, 4. erst dann Seitenruder neutral treten. Fatal kann es werden, wenn das Nachdrücken nicht an erster Stelle steht oder nicht ausreicht ...

Bei heutigen Segelflugzeugen mit ihrer guten Klappenwirkung braucht keiner mehr den Slip, deshalb geht die Übung leicht verloren.

Was mag bei diesem Unfall nun wirklich passiert sein? Da will ich nicht spekulieren.

Um 15-20 Prozent könnte man den Durst der Lycos und Contis locker reduzieren, wenn man ihnen Wasserkühlung, moderne Einspritzung und kennfeldgesteuerte Zündung verpassen würde. Vielleicht auch noch eine andere Brennraumgestaltung, angepasst an die neuen Einspritzverhältnisse. Dann könnten die Motoren optimal mager laufen ohne zu heiß zu werden. Und plötzlich sieht man: Es ist eigentlich gar nicht der Motor als solcher, sondern die steinzeitliche Peripherie und der Zwang zum Leichtbau (Luftkühlung), der seinen Tribut fordert.

Automotoren brauchen so wenig, weil sie weit entfernt von 70% Dauerleistung betrieben werden. Und weil sie meistens auch noch Diesel sind - da werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.

Bei uns am Platz betreibt einer eine Cessna Caravan und setzt damit hauptsächlich Springer ab. Seine Befreiung hat geklappt, weil er eben selber fliegt und seinen Unternehmenszweck der Personen- und Frachtbeförderung direkt erfüllt. Zwar fliegen da mehrere Piloten, aber immer auf Rechnung und innerhalb der Organisation des Unternehmers.

"Es sind schon viele Meister vom Himmel gefallen". Am Anfang meiner Fliegerei habe ich diesen Spruch für dämlich gehalten, heute nicht mehr.

Wie auch immer sie ins Trudeln gekommen sind - welche Höhe über Grund braucht man mit der JU BEI DIESER EXTREMEN DICHTEHÖHE um überhaupt Ruderwirkung zum Ausleiten und Abfangen zu kriegen und dann das Manöver lebend zu beenden? Keine Ahnung, aber es dürfte sich von den Verhältnissen nahe Meereshöhe krass unterscheiden.

Flugzeugversicherung.aero

Dahinter steckt Braasch/Euroaviation, Hamburg. Der Button "Anfrage" auf der Startseite ist ein Versicherungskonfigurator, mit dem man sich selber ein Angebot zusammenstellt, das sich bei Gefallen offiziell machen lässt. Mit diesem Ding lassen sich bequem Varianten durchspielen, dabei wird angeblich noch nichts gespeichert.

Ein Vereinskamerad, der für seinen neu aufgebauten Oldtimer eine Versicherung suchte, hat mich neulich darauf aufmerksam gemacht und war erstaunt wie groß die Prämienunterschiede insbesondere bei der Kasko sind und dass hier das deutlich günstigste Angebot von 3 eingeholten vorlag.

Weil ich seit 30 Jahren Kunde bei Braasch bin habe ich das gleich mal ausprobiert und bin tatsächlich bis auf 30 Euro Differenz bei meiner aktuellen Prämie gelandet.

Wenn es ein ACAM-Besuch vom LBA wäre, wüsste man was zu erwarten ist, und der Blutdruck würde heftig steigen. Das hier, nennen wir es mal "Standort-Prüfung" scheint in dieser Form neu zu sein. Wenn's überstanden ist wäre daher ein Erfahrungsbericht wertvoll.

Man kann es kürzer sagen: Aus "Asche" in mehreren Schritten wieder "Brennstoff" zu machen kann nicht ohne böse Verluste funktionieren.

Die Umkehrkurve dürfte selten eine rationale Entscheidung sein. Ich habe zwei Mal Leistungsverlust im Start erlebt und kann bezeugen dass der Impuls zum "Rumreißen, sofort zurück" extrem stark ist. Man widersteht ihm wahrscheinlich nur wenn man auf die Situation vorbereitet ist. Zum Glück war ich das, und zum doppelten Glück haben sich die Motoren nach einiger Zeit in schweißtreibendem Tiefflug doch noch erholt.

Zum Thema CO hatten wir hier vor 1 Jahr einen Fred mit über 200 Beiträgen. Dabei ging es vielfach um die Frage was von preisgünstigen CO-Warnmeldern zu halten ist, was man von ihnen erwarten darf und was nicht, welche Alternativen es gibt, wie sich die Funktion all dieser Geräte prüfen lässt und was der Kram am Ende kosten darf. Die beiden letzten Punkte ließen viele Fragen offen, und manche kontroversen Standpunkte erklärten sich schlicht aus Unsicherheit.

Dazu habe ich nun umfangreich recherchiert, Haushalts-Warnmelder verschiedener Hersteller und ein CO-Messgerät gekauft und dafür ein Prüfgerät entwickelt, das einfach zu handhaben ist und weniger als ein Warnmelder kostet. Die Idee dazu hatte ich damals schon, aber keine Zeit.

Jetzt bin ich Rentner und konnte loslegen. Alle Infos und Bedienungsanleitung auf 8 Seiten PDF-Text, plus Bilder. Wer neugierig ist maile mich einfach an.

Umsatzsteuer - da wird man sicherlich nie über die umsatzsteuerfreie Kleinunternehmer-Grenze kommen. Ich wusste mal wo die liegt, jedenfalls über 10.000 Euro.

Selbst wenn SuperPlus angeboten wird ist das nicht automatisch MOGAS nach offizieller Definition, denn nach Euronorm darf in SuperPlus 5% Alkohol drin sein. Ist es in der Realität so gut wie nie, aber ein Anbieter von MOGAS müsste im Falle von Crash oder Motorschaden gerichtsfest belegen können dass in jeder Lieferung nicht mehr als 1% Alkohol drin war. Das vermeidet man gerne, denn die Rotaxe als Hauptkunden brauchen kein MOGAS und sind sogar mit Super 95 zufrieden.

Wir hatten gerade Jahreshauptversammlung, und der 2. Vorsitzende hat sich darüber ausgelassen. Gottseidank nicht mein Ressort. Ich behaupte ja nicht dass es nicht leistbar wäre, aber es kostet dauerhaft zusätzliche Arbeit und damit Geld und ist unter unseren Lebensumständen so überflüssig wie die Eier vom Papst. Wieder ein Problem das wir nicht haben, aber dringend lösen müssen, wieder ein paar Gramm Sand im Getriebe - warum immer nur Sand und nie Öl?

Nein, ich bin nicht froh! Unser Vereinsvorstand hat sich gerade intensiv mit den Konsequenzen befasst und kommt zu dem Ergebnis dass massive Erschwernisse der täglichen Verwaltungsarbeit ins Haus stehen. Wir dürfen von unseren Mitgliedern kaum noch etwas wissen, das Wenige nur noch einigen Geheimnisträgern zugänglich machen und es mit zahlreichen Einschränkungen anwenden. Schriftliche Genehmigung des Datenbesitzers für jeden Furz. Bürokratie pur, und daran mangelte es bislang keineswegs.

Ich will gerne glauben dass man die großen Bösewichte wie Zuckerberg im Visier hatte, aber faktisch landen die Prügel wieder mal beim Fußvolk.

Die EU arbeitet hart und erfolgreich daran sich verhasst zu machen. Und jeder Jurist der sein Abschlussexamen besteht schafft Arbeit für zwei weitere. Es wird böse enden.

Den Preisen sieht man ihre "Herkunft" nicht an. Wenn ein Verein seinen eigenen Flugplatz hat bietet das jede Menge Vorteile, aber an dem fetten Kostenblock kommt man nicht vorbei.

Die Kieler Grünen sind da eisenhart. Dabei sind die Defizite des Flugplatzes inzwischen wirklich überschaubar. Aber Fliegerei ist einfach böse - nur der eigene Urlaubsflug nicht.

BMW F800 GT. In unserem Verein fährt jeder vierte Flieger auch Motorrad, d.h rund 40 Fahrer. Da gibt es 2 gemeinsame Ausfahrten im Jahr. Flieger-Ausflüge kommen leider nicht mehr zustande weil die Interessen sich nicht ausreichend decken. Schon irgendwie pervers!

In SH verlangt die Behörde definitiv die Preise nach Lärmkategorien zu differenzieren. Hoher Schallschutz billig, niedriger teuer, und das macht die Sache weithin unpraktikabel. Um die absolute Höhe der Landegebühren geht es weniger.

Das Elend besteht vor allem darin dass die Gebührenordnungen der Verkehrslandeplätze von der Landesbehörde genehmigt werden müssen, was weithin unbekannt ist. Auf diesem Weg kommen politisch motivierte Amtsschimmeleien hinein die dann den Betreibern angelastet werden.

Die LLV und alles was daraus - natürlich abweichend von ICAO-Regeln - folgt ist nicht nur Mist sondern allergrößter Bockmist! Wer als Flugleiter nicht wirklich Experte ist kassiert unvermeidlich falsch wenn er den Flieger nicht in der Datenbank hat .

Ich kenne Plätze die einen Ausweg gefunden haben: Sie haben in der Gebührenordnung brav abgestufte Sätze je nach Lärmschutzstatus stehen. Kassiert wird aber immer der niedrigste Satz, schon weil der Flugleiter seine Augen draußen haben muss und weder Zeit noch Nerven für Eiertänze um 2,37 Euro hat.

Taucher-Skelette ..

Sehr realistisch! In dieser Kreidegrube, die bis zu 60m tief und eiskalt ist, sind schon viele Taucher umgekommen.

Mein Kumpel, der 1983 mein erster Segelflugschüler war, betreibt seit 15 Jahren einen solchen klassischen LTB. Dass der noch nicht an Magengeschwüren gestorben ist kann ich nur als medizinisches Wunder erklären.

Ein mutiger LTB? So könnte es sein wenn Waffengleichheit herrschen würde. Faktisch hat das LBA aber "immer recht" und unbegrenzte Mittel den LTB gefügig zu machen. Da wird bei jeder kleinen Unregelmäßigkeit mit Lizenzentzug gedroht, oder einfach ausgesessen. Man hat ja unbegrenzt Zeit - LTB und Kunde verhungern derweil. Und nicht zu vergessen - die häufigen Betriebskontrollen bieten genug Gelegenheit zu zeigen wo der Hammer hängt.