Man muss leider feststellen, dass praktisch jeder stadtnahe Flugplatz in unregelmäßigen Abständen vom Plattmachen bedroht ist, wenn er nicht im Eigentum von Flugvereinen steht. Stadtnah sind das allerdings die wenigsten. Die lange Liste von zugemachten und überbauten Plätzen mal aufgeklappt, würde man sehen, dass dieser Trend schon über 50 Jahre läuft. Dummerweise haben sich in den letzten 15 Jahren die Grundstückspreise verdoppelt bis verdreifacht, und mit ihnen der Druck von Spekulanten und Kämmerern, solche in ihren Augen brach liegenden Hobbyflächen vergoldend umzunutzen. Es trifft ja ebenso Kleingärten, Sportplätze, Parkplätze und Veranstaltungsflächen.

In Freiburg, Deutschlands Grünen-Hauptstadt, ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Plattmacher-Allianz endgültig gewinnt. Da müssen sich die Flieger vorkommen wie Schafe auf der Weide, wenn die Sonne sinkt und das Wolfsgeheul einsetzt.

Das ist eine Rechnung, die man sich klar machen muss. Für den Motor schon schlimm genug, aber dann geht vom Rest der Leistung auch noch ein Viertel im Propellerwirkungsgrad verloren.

Es geht da um 2 recht verschiedene Themen. Vordergründig um "geniale" Eigenbauten, die man früher improvisiert hat. Am extremsten im WK II, als die Lebensdauer eines Flugzeugs bei 14 Tagen lag. Später war dann ganz viel dem Mangel geschuldet. Man musste mit dem auskommen was da war, oder was man sich leisten konnte, und das Beste draus machen. Und erheblich arbeiten um überhaupt in die Luft zu kommen.

Das teils abscheuliche Geraffel dieser Zeit muss man nicht nostalgisch glorifizieren. Der Doppelraab (genannt Doppelgrab) war ein elender Notbehelf von Schulungs-Doppelsitzer, die Rhönlerche nur wenig besser. Mit Segelflug hatten beide wenig zu tun. Wer sowas motorisiert, leistet anerkennenswerte Arbeit. Ja, Respekt! Aber lohnt sich das?? Mit dem SG 38 habe ich einen Autoschleppstart gemacht. Dieser bespannte Stein erhob sich mühsam vom Boden und war noch schneller wieder unten. Ich war keineswegs betrübt, für die Flieger-HJ zu spät geboren zu sein.

Die nostalgischen Gefühle beziehen sich doch viel eher auf vergangene Freiheiten. Wer was konnte, der durfte auch machen, etwas vereinfacht gesagt. Er durfte sich auch den Hals brechen. Lilienthal hat niemanden gefragt, ob vom Hügel springen genehmigt sei. Die heutige Überbevormundungsgesellschaft, in der man von neunmalklugen Juristen umzingelt ist, denen man nirgendwo entkommt, unterscheidet sich fundamental von damals. Jüngere Leute gehen entspannt damit um, für sie war es nie anders. Alte Säcke, aber nicht nur die, können und wollen sich nicht widerspruchslos damit abfinden. Ihnen fällt noch auf, dass die Regelungsdichte immer weiter zunimmt. Natürlich bringt das nix, das Leben ist heute so. Aber es bleibt ein Grummeln im Bauch und ein latentes Ohnmachtsgefühl, das sich gelegentlich auskotzt. Das sollte man entsprechend einordnen.

Leider kein Link, nur Kopfspeicher. Ist auch schon länger her, eher 10 als 5 Jahre.

Sicher wäre es möglich, so einen Motor robust und zuverlässig zu bauen. Aber wohl nicht mit einem Rotax-Entwicklungsbudget, wenn man nicht das Glück hat, von Anfang an alles haargenau richtig zu machen.

Als der Motor aufgegeben wurde, tönte ein überlautes Schaaaaaade durch die Fliegerwelt. Sehr viel später habe ich einen Artikel über ihn gelesen, und da hieß es, man hätte den Motor einfach nicht standfest zum laufen gebracht. Nach endlosem Aufwand an Zeit und Geld hätte man sich eingestehen müssen es nicht hinzukriegen. Nach außen wurde kommuniziert, neue Studien über Absatzmärkte hätten leider unwirtschaftliche Verkaufszahlen prognostiziert. Und da wäre es dann billiger gekommen, ihn nicht zu bauen.

Anti-Schwerkraft-Schalter .... lieber Ingo, das Gerät heißt korrekt Gravitationsabsorber.

Beim Stichwort Brunei erinnere ich mich an einen Artikel in Stern? oder Spiegel? (die las ich damals, Spiegel immer noch), wo recht detailliert über den Transport einer "Flugzeugladung Frauen" für den Sultan Hassan Bolkiah ab Westküste USA berichtet wurde. Ist über 20 Jahre her. Das schien ganz normal zu sein, dafür war er halt der Sultan. Alles freiwillig, die Bezahlung war ausreichend attraktiv. Geflogen wurde maximal luxuriös mit Bolkiahs privater 747.

Das QNH - ein Götze der DFS. Mir hat mal jemand erzählt warum. Lächerlich, ich hab es gleich wieder vergessen.

Diese Erfolgsmeldungen gelten immer nur für den STROM-Markt. Die eigentliche Herausforderung ist der Wärmemarkt, energiemäßig und emissionsmäßig rund 3x so groß.

Der Betriebsleiter, wie bisher der Flugleiter auch, soll solche Meldungen sowieso nur machen, wenn er eine sich anbahnende Gefahrenlage erkennt. Oder wenn diese aus einem akuten Informationsmangel wegen Nichtmeldung entstehen kann.

Hier wird gerne kolportiert, die Info-Türmer würden den Äther sinnlos vollplappern um Verkehrslenkung zu betreiben. Das muss ICH mir jedenfalls nicht erzählen lassen. Und ja, ich traue mich zu sagen, welchen Anteil unprofessionelle Piloten an stressigen Situationen im Platzverkehr haben.

Also wenn ich in meinen 14 Jahren als Türmer eine Strichliste geführt hätte wie viele falsche Positionsmeldungen von Piloten reinkamen, da hätte das Papier nicht gereicht. Es ist doch lächerlich, sicherheitsrelevante Meldungen, egal von wem, verbieten zu wollen. Wo leben diese Leute denn?

Noch mehr solche Fälle aus dem Segelflug, alles auf Nachbarplätzen passiert. Die Piloten 1-3 habe ich gekannt.. Zwischen dem ersten und dem letzten Fall liegen 30 Jahre.

1. Pilot (ca. 50 Jahre alt) macht Gastflüge mit der ASK 13 an der Winde. Nach dem letzten startet er nochmal alleine, weil immer noch Thermik ist. Gegen Ende des Windenstarts wird die Sache schräg, danach keine Reaktion mehr, Absturz.

2. Einer meiner Anfänger-Flugschüler, auch um die 50. Besucht, um schneller voranzukommen, einen Lehrgang an der Segelflugschule Oerlinghausen. Macht dort wie üblich nach ein paar Schulungstagen seinen ersten Alleinflug. Abends in der Unterkunft fällt er plötzlich tot um.

3. Leistungsflieger, 67, endlich in Rente, hat nun Zeit für längere Streckenflüge mit seinem hochkarätigen Segelflugzeug. Auf dem letzten, bei bestem Wetter, zerlegt sich das Flugzeug 200 km vom Heimatplatz entfernt durch Überfahrt im Sturzflug.

4. Pilot, erfahren und Anfang 40, kommt vom Thermikflug zurück zur Landung. Nichts deutet auf Probleme hin. Dann ein steuerloser Absturz aus Platzrundenhöhe.

Alle hatten ein gültiges Medical, in allen Fällen ergab die Obduktion einen Herzinfarkt. Mein Fliegerarzt sagte dazu sinngemäß, was jeder Techniker weiß: Wir versuchen die körperliche Qualität festzustellen, aber niemand kann sie "hineinprüfen".

Mal abgesehen von den inhaltlichen Bauchschmerzen - da haben molto viele eifrig bemühte Texter und Grafiker ein Nachschlagewerk für Juristen verfasst. Sehr deutsch. Es erinnert mich an die Hackfleischverordnung, die vor 30 Jahren schon 150 Seiten hatte und heute vermutlich bei 500 Seiten angekommen ist.

Was nicht auf 1 Blatt mit Vorder- und Rückseite passt, ist am Thema vorbei.

Ja, glasklar strukturiert ohne Schnörkel und Gelaber. Bitte in die Vorbilder-Sammlung aufnehmen.

Ich habe ein paar Stunden in der Dissertation geschmökert. Es lohnt sich, nicht für Fußgänger, aber für alle Segelflieger - und für technisch interessierte Motorflieger. Da steckt eine Riesenfülle von Details drin, über die man gerne mehr wissen darf. Eine Frage ist aber noch offen: Der Genius soll ja ein TMG sein - wie kurbelt er, bei 65 kg Flächenbelastung?

Der Druck des Geldes ist auf Föhr inzwischen fast so hoch wie auf Sylt - leider.

Wie wahr! Ab einem gewissen Komplexitätsgrad sind nicht mal Juristen mehr in der Lage, etwas eindeutig und komplett aufzuschreiben. Geschweige denn zu übersetzen.

Das ist schon ein Armutszeugnis für Rotax. Immerhin ist der Motor teil-wassergekühlt, da müsste eine serienmäßige Lösung nach Art der Autoindustrie möglich sein. Ich kenne einen Verein, der glücklich 2 Turbo-Dimonas betreibt. Weil in unserem Verein es schon nicht klappt, einem Rotax die richtige Ölmenge zu verabreichen, habe ich den Vorsitzenden gefragt wie sie den Kühllauf durchsetzen. Seine Antwort: Alle beobachten die "Heimkehrer", und wer den Kühllauf vergisst, wird so umsorgt, dass er es nie wieder tut.

An Hubert: Noch besser wäre, Staatsknete wird als Einlage gegeben und so zum Anteil an dem jeweiligen Laden. Der kann später bei Gelegenheit - wenn sie je kommt - verkauft werden. Aber dieser Wunschtraum wird nicht wahr, die Steuerzahler bleiben Zwangsbeschenker, im weltweiten Wettlauf wer am meisten gibt. Ein obszönes System.

Malte, du scheinst der Einzige zu sein, der sich im Vorschriftengestrüpp wirklich auskennt. Das fängt ja schon bei den gefühlt 3000 Abkürzungen an. Das nützt leider nur etwas, wenn die anderen Teilnehmer auf der offiziellen Ebene (LBA, Prüfer, CAMOs usw.) einigermaßen übereinstimmen und bereit sind, solches Fachwissen zu akzeptieren und danach zu handeln. Tatsächlich gibt es aber viele Irrtümer und veraltete Glaubenssätze, die man kaum ausräumen kann, und am Ende ist man dann wieder auf Gnade angewiesen. Frustrierend.

Die Effizienz liegt immer in der aerodynaischen Gestaltung, plump gesagt in der Gleitzahl der Zelle. In zweiter Linie dann am Gewicht. Die Stemme S 10 und sogar die Valentin Taifun liegen bei 100 kt. gar nicht weit weg von 60 PS Kraftbedarf, und beide sind echt schwere Koffer.

Wenn man auf Geschwindigkeit verzichtet, reduziert sich der Kraftbedarf im Quadrat. Siehe Elektra Trainer. Der erste Vogel mit brauchbarer elektrischer Reichweite. Dessen Flächenbelastung und Flügelgröße sind auf 120 km/h Reisegeschwindigkeit optimiert. Das ist nicht zufällig die Geschwindigkeit des besten Gleitens. Da braucht er wenig über 10 PS Schwebeleistung, trotz (segelflugmäßig betrachtet) schwacher Gleitzahl von nur 25.

Motor durch anderes Fabrikat ersetzen? Motoren sind teurer als die Zelle. Und SAUER ist noch schlimmer betroffen als Limbach, da wurden sogar für Jahre rückwirkend die ausgestellten Form One widerrufen.

Ich weiß mit meinem Gewicht gut Bescheid. Die Waagen vom hiesigen Luftsportverband und auch der ansässigen Werft sind natürlich geeicht oder zumindest verlässlich kalibriert.

Als ich 2007 meinen TMG kaufte, wurden 220 kg Zuladung ausgewiesen. Konnte nicht stimmen, das widersprach jeder Erfahrung. Ich habe ihn trotzdem gekauft, weil er bruchfrei war, und dann konnte die Differenz nicht unerträglich groß sein. Tatsächlich waren die meisten Wägeberichte in der Akte Lügenpapiere, und mehrere (vielleicht ehrliche) fehlten. Zusätzlich hatte jemand das zulässige Gesamtgewicht eines Tages freihändig um 20 Kg "aufgestockt", was dann durchgehend beibehalten wurde. Heute hat der Vogel echte 187 kg Zuladung, und ich scherze gelegentlich, dass man mir 30 kg Flugzeug extra geschenkt hat.

Ich glaube inzwischen nur noch Wägeberichte, die in meinem Beisein gewogen wurden. Mit Waagen, auf die ich mich vorher selber gestellt habe.

Andere Rechnung, kein Luxus-zu-Luxus-Vergleich: 55.000 DM waren damals 9 VW-Käfer. Entsprechend einem heutigen Modell in der oberen Unterklasse für sagen wir mal 25.000 Euro lägen wir dann bei 230.000 Euro. Unser Verein hatte sich mal, nur zu Vergleichsrechnungen, für eine werksneue C 172 interessiert. Die sollte fly away über 600.000 kosten.