Vielen Dank!

Hallo,

zum BIR haben hier im Forum mehrere von einer erfolgreichen Zusammenarbeit einer ATO in CZ berichtet. Der Name der ATO ist bisher jedoch nicht genannt worden. Könnte mir jemand den Namen ggf. per PN verraten?

Vielen Dank im Voraus.

Vilen Dank an alle für den Input.

Das Formular „Einbau von Neuteilen ohne EASA Form 1 gemäß 21.A.307(b)(2)" scheint genau das richtige zu sein.

Die aufgelisteten Voraussetzungen lassen sich alle abhacken

-nicht lebensdauerbegrenztes Teil (not life limited) und

- nicht Teil der Primärstruktur und

- nicht Teil der Flugsteuerung und

- Teile sind für die Installation im o.a. Luftfahrzeug vorgesehen

Dann ist dem Formblatt noch eine Erklärung (Konformität) der Person/Organisation, welche o.g. Bauteile hergestellt hat anzuhängen und in die Lebenslaufakte einzufügen. Dann noch den Befund-/Arbeitsbericht schreiben, freigeben lassen und das Ganze ist erledigt. Insgesamt ein gangbarer Weg und der Einbau kann vernünftig dokumentiert und freigegeben werden.

Hallo,

ich habe eine Frage zur Freigabe eines im Rahmen einer Avionikumrüstung selbst angefertigten Instrumentenbretts in einem ELA1 D-Reg Flieger. Während es bei N-Reg Flugzeugen recht unkompliziert als owner-produced part umsetzbar ist, ist mir die Handhabung im EASA-Raum nicht klar. Der Einbau der Instrumente und der Avionikkomponenten sowie der Kabelbäume ist bei dem Vorhaben vom CS-STAN abgedeckt. Kann dementsprechend durch den Besitzer erfolgen mit einer anschließenden Freigabe durch einen Prüfer. Jedoch habe ich bisher keine Infos zur Vorgehensweise beim Instrumentenbrett finden können. Originalteil kommt hier leider nicht in Frage, da die vorhandenen Ausschnitte ungeeignet wären. Ein Passendes Panel soll daher komplett neu durch den Flugzeugbesitzer angefertigt werden. Dementsprechend wird es dafür natürlich keinen Form 1 geben. Wie kann in einem solchen Fall der Release to service erfolgen? Ist es überhaupt ohne eine Beteiligung eines als Entwicklungsbetrieb zugelassenen Avionikers umsetzbar?

Für dienliche Hinweise bedanke ich mich im Voraus.

Hallo Pat,

ich kann Beschriftungen für Schalter sowie Hinweisschilder aber auch komplette Instrumentenbretter herstellen. Die Schilder werden allerdings nicht gedruckt. Die Schriften werden mit einer CNC-Anlage graviert und die Außenkonturen sowie Bohrungen gefräst. Als Materialien kommen entweder Kunststoffe (PMMA, ABS) sowie Aluminium (AlMg3) zum Einsatz. Die Kunststofftafeln sind zweischichtig mit weißem Trägermaterial und schwarzer Deckschicht. Aluminiumtafeln sind schwarz eloxiert und dadurch quasi unzerstörbar. Die Schilder können entweder selbstklebend oder zum Anschrauben angefertigt werden. Bei Bedarf wäre auch LED Hintergrundbeleuchtung möglich. Zur Fertigung reicht meistens eine Handskizze, ein Foto oder ähnliches.

Einige Ergebnisse meiner Arbeit habe ich im Anhang beigefügt. Falls Interesse besteht, gerne eine PN an mich. Oder gleich eine Anfrage an woldemar(at)neustaedter(minus)tech(punkt)de

Viele Grüße,

Woldemar

Hallo,
ist das Sennheiser HMEC 300 ebenfalls schon verkauft?

Ich habe ja extra - hochwertige Aerodynamik - gemeint sonst ist das nicht machbar. Elektra Trainer wird da hinkommen, Stemme S6, oder stellt euch eine Risen mit 5m mehr Spannweite, schlankem Flügel und 1,5m längerer Rumpf vor. Auch der Sinus ist davon trotz Festfahrwerk nicht weit entfernt

Die Frage lautete doch, welches vorhandene 550 kg Flugzeug sinkt beim Gleitflug mit 100 kn mit 2m/s. Wenn man eine Verdopplung des Werts als nicht „weit entfernt“ von der Zielvorgabe definiert, dann kann man der Aussage bezüglich der Sinus zustimmen. Eine hypothetische Risen mit 5m mehr Spannweite könnte sich unter Umständen an die 5 l/h bei 100 kt nähern. Aber zwischen theoretischer Betrachtung und praktischer/bezahlbarer Umsetzbarkeit liegen leider oft Welten. Sobald ich real gemessene 5 l/h bei 100 Knoten und zwei Personen im Cockpit sehe, werde ich mich als erster Reisig freuen! Dass es Theoretisch realisierbar ist, wenn Geld kein Faktor ist, ist mir schon bewusst.

Die Annahme mit (sehr) großer Streckung ist grundsätzlich richtig, wobei ich das "sehr" schon iin Klammern sehe, da Aufwand- Nutzen schnell negativ werden. Die Schlussfolgerung, dass das automatisch zu einem großem, schweren Flugzeug führt ist allerdings nicht richtig…

Eine Erhöhung der Flügelstreckung ist grundsätzlich mit einer Erhöhung der Masse verbunden, wenn alle sonstigen Parameter (Flügelfläche, rel. Profildicke, Verwendete Materialien etc.) gleichbleiben. In erster Linie nimmt die Holmmasse aufgrund von zwei Effekten signifikant zu.

Erstens: Die Höhere Spannweite führt zu einem höheren Wurzelbiegemoment bei gleichem Gesamtauftrieb. Daher muss der Holm für ein höheres Biegemoment dimensioniert werden. Als Folge mehr Material und somit höhere Masse. Das ist jedoch noch das kleinere Übel.

Zweitens: Eine höhere Streckung führt es zu einer kleineren Profiltiefe und damit auch zu einer kleineren Profildicke. Der Flügelholm muss aber in die Tragfläche passen, also wird der Gurtabstand des Holms kleiner. Der Gurtabstand wirkt sich jedoch mit dreier Potenz auf das axiale Widerstandsmoment aus. Damit braucht ein Holm bei einer Halbierung der Profildicke das Achtfache an Material in den Gurten, wenn das Biegemoment gleichbleibt. Tut es aber nicht (Siehe Erstens). Im Ergebnis also noch deutlich mehr Material und somit signifikant höhere Masse. Leider lässt sich daran nicht rütteln.

Daher kann ich auch der Aussage „Aufwand- Nutzen können schnell negativ werden“ uneingeschränkt zustimmen. Ab einer bestimmten Streckung wäre ein auseichend steifer Flügel einfach nicht mehr umsetzbar, obwohl es der Aerodynamik weiterhin zugutekäme.

Abhilfe kann unter Umständen eine abgestrebte Tragfläche bieten, zumindest ist das die Idee hinter den ganzen „Truss-Braced Wing“ Projekten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_Truss-Braced_Wing

Folgende Überlegung: ein aerodynamisch hochwertiger (!!!, nix Scheibe Falke) Motorsegler kann, bei 100kt (CAS), mit einer Sinkgeschwindigkeit von -2m/s (ich habe einen realen Messwert genommen) angesetzt werden

Welcher Motorsegler mit einem MTOW von 550 kg kann das realisieren? Woher kommt der genannte reale Messwert?

2 m/s Sinken bei 100 kn <=> 185,2 km/h <=> 51,4 m/s hieße ein Gleitzahl von 25,7!

Das als Beispiel angeführte Flugzeug (Pipistrel Sinus) bekommt das nicht hin. Die angegebene beste Gleitzahl ist zwar 27, allerdings bei 95 km/h, also bei gerade mal 51 Knoten! Es ist wichtig den Einfluss der Geschwindigkeit nicht aus den Augen zu verlieren. Flieget eine Sinus 100 Knoten, geht die Gleitzahl auch sehr stark runter auf etwa 13. Die Sinkrate liegt dann bei -4 m/s, und nicht wie angenommen bei 2 m/s (Siehe Sinkpolare im POH). Damit lege auch der Leistungsbedarf etwa beim doppelten Wert. Somit erhält man unter Beibehaltung der zuvor getroffenen Annahmen bezüglich spez. Treibstoffverbrauch und Wirkungsgrade keine 4,8l/h sondern knapp 10 l/h. Was auch eher der Realität entspricht.

Will man ein Flugzeug bauen, welches in der Lage ist bei 100 Knoten mit nur 2 m/s zu sinken, müssen zumindest Einziehfahrwerk und eine sehr große Streckung vorhanden sein. Das führt unweigerlich zum deutlich höherem Gewicht. Somit liegt MTOW eher bei 800-900 kg (siehe Stemme S12, e-Genius).

Ich frage mich, ob das nicht erheblich zum schlechten Ruf der Rotax 914er in Vereinen beigetragen hat, wenn die 2 Minuten Kühllaufzeiten für den Turbo u. a. dabei nicht eingehalten wurden.

Ein gewissenhafter Pilot käme doch niemals auf die Idee einen 914 einfach so im Reiseflug abzustellen. Dazu gibt es entsprechende Prozeduren zum Abkühlen des Triebwerks (und des Laders) vor dem Abstellen.

Was mich als alter Drachenflieger interessiert ist ob mit einem TMG wie z.B. Falke, RF5B, Grob oder Taifun wirklich mal jemand unterwegs den Motor abstellt ...

Früher habe ich es durchaus oft und gern gemacht, da motorloser Flug wesentlich günstiger abgerechnet wurde und vom Verein auch erlaubt und erwünscht war. Dazu wurde auch ein Verstellprop mit Segelstellung nachgerüstet. Je nach Thermik meist 20-30 NM vor dem Ziel den Motor abgestellt und weitergesegelt. Allerdings nicht gezielt nach Thermik gesucht und gekreist, sondern nur mitgenommen was auf dem Kurs so da war. Ein wiederanlassen in der Luft war noch nie nötig, weil es immer gepasst hat. Angelassen wurde erst am Boden nach der Landung. Im Verein, wo ich jetzt Mitglied bin, ist das Abstellen im Flug bei den TMGs leider nicht erlaubt. Die Praktik scheint langsam auszusterben. Schade!

...könne in Richtung 550kg MTOM, 220 kg zuladung, 100kt Reise und 60PS Antrieb gehen und mit 6-8L/h Verbrauch zu Buche schlagen...

Was bei konsequenter Umsetzung des TMG-Konzepts möglich ist zeigt die S-12 von Stemme ganz gut. Aerodynamisch alles ausgereizt und angelehnt an ein Segelflugzeug. Dadurch eine Gleitzahl etwa 50! bei Geschwindigkeit für bestes Gleiten (ca. 60 Knoten). Bei 100 Knoten beträgt die Gleitzahl immer noch etwa 34. Darüber ergibt sich ein für den Horizontalflug erforderlicher recht geringer Leistungsbedarf. Da würden 60 PS tatsächlich ausreichen. Aber für die Beschleunigung beim Startlauf und für den Steigflug ist ein Leistungsüberschuss erforderlich. Mit 60 PS kommt man da nicht all zu weit. Die 900 kg MTOW brauchen deutlich mehr Leistung, um loszukommen. Daher ist in der Stemme ein Rotax 914 mit 115 PS Verbaut. Kleineres MTOW z. B. die gennannten 550 kg ist bei der Flügelstreckung kaum Realisierbar. Vor allem vor dem Hintergrund, dass eine Solche Tragfläche ohne Klappmechanik kaum Sinn macht, da Unterbringung im Hangar unbezahlbar wäre. Später im Reiseflug schnurrt der Rotax übrigens tatsächlich bei 50-55% der Startleistung, was in etwa den 60 PS entspricht. Verbrauch liegt dabei bei 12-13 L/h.

Die mir bekannten Falken haben eine Zuladung von knapp 200 kg. Dimona mit 230 kg etwas mehr.

Das Steht im POH der Dimona zum Nachtflug:

2.11. BETRIEBSARTEN
Zugelassen sind Füge nach Sichtflugregeln VFR bei Tag. Für Nachtflüge ist eine den gesetzlichen
Bestimmungen entsprechende Zusatzausrüstung erforderlich. Nicht zugelassen sind: IFR, Wolkenflug und Kunstflug.

Also scheint NVFR doch durchführbar, solange die zusätzliche Ausrüstung nachgerüstet wurde. So lese ich das zumindest.

Welches TMG-Muster hat denn eine Nachtflugzulassung? Die gängigen Typen (Dimona, G109, Scheibe Falke) mal auf jeden Fall nicht.

Leider stimmt die Aussage bezüglich der gängigen Typen. Es haben tatsächlich nur wenige eher exotische TMG-Muster eine explizite NVFR-Zulassung direkt vom Hersteller.

Eine Frage die ich mir jedoch stelle, ist eine solche Zulassung überhaupt erforderlich? Wenn ich an einer Dimona die zusätzlich geforderte Ausrüstung (Beleuchtung, Instrumentierung) nachgerüstet habe, wobei jede einzelne Änderung vom Prüfer abgesegnet wurde, darf ich dann nicht NVFR fliegen?

Falls es der Fall ist, wo genau steht das? Wäre sehr hilfreich es Schwarz auf Weiß zu lesen, um alle Zweifel auszuräumen. In der AIP und SERA konnte ich bisher ausschließlich Auskunft zu der für den Nachbetrieb erforderlichen Ausrüstung finden. Von einer Zulassung habe ich bisher kein Wort gelesen?

Nachtrag:

Hier ein Zitat aus AOPA Letter 01 2019:

Luftfahrzeugausrüstung
In Zusammenhang mit dem Nachtflug taucht oft die Frage auf, ob ein Luftfahrzeug für den Nachtflug zugelassen sein muss. Eine Zulassung im Sinne eines Zertifikates gibt es nicht, es existieren aber Mindestausrüstungslisten (Minimum Equipment List, MEL), die erfüllt sein müssen. Sie sind in den Non-Commercial-Operations (NCO), einem Annex zu den EASARegularien, und hier im Bereich IDE (Instrument, Data, Equipment) zu finden. Zusätzlich zur Ausrüstung für VFR-Flüge am Tage muss bei Nacht folgende Ausrüstung vorhanden sein:
• Wendezeiger, Horizont, Variometer, Kreiselkompass
sowie eine Anlage, die warnt, falls der Antrieb der Kreiselinstrumente ausfallen sollte.
Es ist wenig überraschend, dass für den Nachtflug auch an die Beleuchtung Anforderungen gestellt werden (NCO.IDE.A.115 Operating lights). Im Einzelnen sind das:
• Zusammenstoßwarnleuchte, Navigations- bzw. Positionleuchten, Landescheinwerfer, eine ans Bordnetz angeschlossene Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung für jeden Abschnitt der Kabine und eine autonome Taschenlampe.

Mit „Nacht“ ist an dieser Stelle eher die Zeit zw. Sunset +30 Minuten und 20:30 (ggf. 22:00 ) Uhr lokal in den Wintermonaten gemeint. In meinem Fluggebiet (westliches NRW), wäre die Dichte an offenen Plätzen in der fraglichen Uhrzeit ausreichend groß, um mit einem handelüblichen TMG von fast jedem Punkt einer entsprechend modifizierten Route irgendwo hin zu gleiten. Trifft aber auch durchaus auf andere Gebiete zu. Und selbst, wenn nicht zu jedem Zeitpunkt ein Platz in Gleitdistanz liegt, eine Verkürzung solcher Flugphasen impliziert auch eine Reduktion des Risikos ins unbekannte Schwarze landen zu müssen.

Was ich für einen weiteren Vorteil eins TMG gegenüber UL halte ist eine zumindest theoretische Möglichkeit für NVFR Flüge bei gegebener Ausrüstung. Falls NVFR in ein Thema ist und eine entsprechend ausgerüstete Maschine in greifbar wäre, würde ich es mit auf die Waagschale legen.

Ich würde sogar behaupten, dass Nachtflug in einem TMG sogar Vorteile gegenüber SEP hat. Und zwar ist es die Tatsache, dass die Gleitdistanz deutlich größer ist. Vor allem wenn der Propeller über eine Segelstellung verfügt, erreicht man ein Gleitzahl von etwa 25 gegenüber von um die 10 bei den meisten SEP. Bei einem hypothetischen Motorausfall erreicht man somit vielerorts aus FL95 noch sicher eine Beleuchtete Piste. Fairerweise muss man jedoch feststellen, dass NVFR mit TMGs eher ein Nischendasein fristet.

Danke für den Hinweis mit Teleobjektiv. Jetzt sehe ich es auch. Ist scheinbar direkt am Ende des befestigten Seitenstreifens genau gegenüber des Halteverbot- bzw. Überholverbotschides. Dann lag ich wohl falsch und die Position nördlich der Bahn stimmt doch. Passt ja auch besser zur vorherrschenden Windrichtung.

Hallo. Es tut zwar wenig zur Sache, aber meiner Meinung nach ist die Markierung der Absturzstelle nicht ganz korrekt. Zumindest scheint es so, wenn man die bisher veröffentlichen Bilder der Absturzstelle mit Google street view abgleicht. Dort zu sehen sind unter anderem das braune Backsteingebäude mit Flachdach und mehreren Schornsteinen sowie die Ampelanlage. Damit liegt die abgebildete Stelle eher südlich der verlängerten Landebahnmittellinie. Oder das Wrack sowie das ausgebrannte Auto wurden auf den veröffentlichten Aufnahmen bereits verschoben und an einem von der Absturzstelle abweichenden Ort abgelichtet.

EDIT: Ich lag wohl falsch und die Position nördlich der Bahn stimmt doch.

Ist eigentlich 7 dB Rauschen gut oder schlecht? Und Temperatur von 55 C wenn aktiv gekühlt bei Raumtemperatur, ist das viel oder wenig?

Solche Werte (6-7 dB) hatte ich zu Beginn auch mit den ursprünglich verbauten MCX-Winkelsteckern und Kabelschleifen innerhalb des Aluminiumgehäuses. Die Lösung hat mir so überhaupt nicht gefallen. Daher habe ich diese Kabelschleifen durch selbstgelötete MCX-SMA-Adapter ohne Zwischenkabel ersetzt. Seitdem bewegen sich die Werte eher bei 1-2 dB.

Übrigens werden die Rauschwerte auch signifikant von der Stromversorgung beeinflusst. Gerade 12V zu USB Adapter können sich je nach Hersteller sehr negativ auswirken. Eine Powerbank ist meistens besser, zumindest die von mir getesteten.

Ähnlich wird es nach meinem Kenntnisstand auch in Dinslaken (EDLD) und in Stadtlohn Vreden (EDLS) gehandhabt. Nur sind es bei den beiden Flugplätzen jeweils Mittwoch und Freitag, an denen keine PPR Gebühr oder Befeuerungsentgelt erhoben werden. Bis 20:30 Lokal können Platzrunden geflogen werden, da die Landeplatzlärmschutzverordnung dank einer Sondergenehmigung in der Zeit keine Gültigkeit hat (alles unter Vorbehalt)

Ich habe in den vergangenen Jahren sehr gern auf das Angebot von EDLD zurückgegriffen, weil ich eine Übernachtungsmöglichkeit in der Nähe habe. Was mir dabei an Dinslaken besonders gefällt, ist eine mit 1500 Meter ziemlich lange Bahn in Kombination mit einer relativ engen Platzrunde. Bleibt der Motor in der Platzrunde stehen, kommt man aus fast jeder Position im Gleitflug noch sicher zur beleuchteten Bahn zurück. Bleibt der Motor kurz nach dem Abheben stehen, verbleibt noch genug Bahnlänge zum Aufsetzen und Ausrollen. Damit ist nur ein sehr kleiner Zeitabschnitt wirklich kritisch, was den Motorausfall angeht.

Bei sehr gutem Wetter war allerding in EDLD meist die Hölle los. Zahlreiche Flieger aus der Umgebung kamen zum Platzrundenschruppen. Dadurch ergaben sich zum Teil längere Warteschlangen am Rollhalt. Gerade gegen 19 Uhr lokal wollen die meisten Besucher wieder los. Da wurde sich schon mal gelegentlich vorgedrängelt und eine anfliegende Maschine zum Durchstarten gezwungen. Später kehrte dann wieder etwas Ruhe ein. Die besten Verhältnisse für NVFR-Landetraining in EDLD waren für mich bis jetzt Tage mit nicht allzu gutem Wetter. Ausreichend für Platzrunden, aber nicht gut genug für NVFR-Überlandfluge. Dann bleiben viele Besucher eher zu Hause, und man teilt die Platzrunde mit nur wenigen Fliegern oder ist gar als Einziger unterwegs…

Hoffentlich finde ich jemanden, der mir beim Löten helfen kann...

Da kann ich gerne meine Hilfe anbiteten. Melde Dich per PN, sobald Du alle teile beisamen hast.

FLARM selbst schreibt dazu:

We have invested a lot of effort into helping develop the ADS-L standard since we believe it will be valuable as a tool for surveillance. An open standard is easier to adopt by Air Traffic Management, which would be truly amazing: In place of traditional transponders, you may soon access airspace (e.g. a TMZ) with only your FLARM turned on! Enabling ADS-L on our existing products is feasible by design. We will thus work on providing this via software updates eventually.

Hier erscheinen mir vor allem die letzten beiden Sätze sehr vielversrechend.

Kurz gesagt erkannte die EASA die Notwendigkeit einer elektronischen Eigenpositionsaussendung für kleine und leichte UAV‘s, Modellflugzeuge, Segelflugzeuge und andere Luftraumteilnehmer, bei denen verfügbare elektrische Leistung bzw. Gewicht stark limitiert sind. ADS-B kann hierbei nicht eingesetzt werden, da es obigen Kriterien nicht genügt. Davon abgesehen könnte die ADS-B Frequenz durch die große Anzahl der Sender „zu voll“ werden. Weil die FLARM Protokolle einem privaten Unternehmen gehören und die Sendeleistung begrenzt ist, scheidet diese Lösung aus. Daher wurde von der EASA das ADS-L (L steht hier für Light) konzipiert und spezifiziert. Der Vorteil hier ist ein frei zugänglicher Übertragungsprotokoll, welcher standardisiert und zudem kostenlos ist. Wenn mich nicht alles täuscht, ist die erlaubte Sendeleistung zudem je nach Band deutlich höher, als es bei FLARM der Fall ist. Damit würde bei ADS-L also eine signifikante Reichweitenerhöhung gegenüber FLARM einhergehen.

Grundsätzlich wird die HF-Durchlässigkeit bei den hier relevanten Frequenzen durch CFK beeinträchtigt. Ob überhaupt oder wieviel durchkommt ist jedoch abhängig vom Faservolumengehalt und Matrialdicke der betrachteten CFK-Struktur sowie von der Frequenz der Welle. So zumindest mein Halbwissen, bin kein Spezialist auf dem Gebiet...

Diese Erfahrung kann ich leider auch bestätigen. Unzureichende Reichweiten betreffen in meinen Augen jedoch nur Portable Systeme oder fest verbaute Systeme mit fehlerhaft angebrachten Antennen. Ich spreche bei FALRM/OGN und Ähnlichen Systemen stets von fest eingebauten Lösungen mit Außenantennen auf der Rumpfoberseite und der Unterseite. Dann und nur dann entfaltet das System sein volles Potential. Und die Anzahl solcher Systeme steigt zumindest in meinem Umfeld kontinuierlich.

Es ist ziemlich naheliegend, dass eine innerhalb der metallischen Rumpfstruktur (Faradayscher Käfig) verbaute Antenne so sinnvoll ist, wie der Versuch in einem schalldichten Raum nach Hilfe zu rufen. Niemand bekommt etwas mit. Werden Stabantennen (meist Viertelwellenstrahler) dagegen oberhalb und unterhalb des Rumpfes eingebaut, so sind trotz der systembedingt begrenzten Sendeleistung laterale Detektionsreichweiten von über 8 km durchaus realisierbar. Und die Metallische Struktur hilft in dem Fall sogar (Groundplane). Zwei unabhängige Antennen werden benötigt, um die Abschattung durch die Struktur zu umgehen.

Zugegeben ADSB-OUT ist bezüglich der Reichweite dank der deutlich größeren Sendeleistung des Transponders natürlich außer Konkurrenz. Hier insbesondere auch, weil darüber hinaus der Antenneneinbau immer fachgerecht erfolgt. Nur bei dem hiesigen Transponderbasierten ADSB-OUT wirft man eine Vielzahl von möglichen Kollisionspartnern aus dem Beobachtungsspektrum. Nämlich Unbemannte Flugsysteme, Segelflugzeuge, Gleitschirme und alles andere, was keinen Transponder mittragen kann oder will. Bei Segelfliegern ist ein Flarmeinbau übrigens mehr oder weniger Standard. Wobei hier dank GFK-Rumpf und bei nichtvorhandenen Motor sogar portable Geräte akzeptable Reichweiten erzielen können.

Wie so oft im Leben kommt meiner Meinung nach beim Thema FLARM folgender Prozess zum Tragen. Jemand macht etwas nicht richtig oder ein System ist neu und die vorhandenen Kinderkrankheiten sind noch nicht ausgemerzt. Ein Beobachter schaut sich das Resultat an und beurteilt es als ungenügend und nicht gebrauchsfähig. Das Fazit wieder aus dem Kopf zu kriegen ist oft nicht einfach. Trotz der Tatsache, dass bei korrekter Umsetzung oder Systemverbesserung deutlich bessere Ergebnisse vorliegen, ist es dann sehr schwer die Schandflecke wieder abzuwaschen. Den das Gesamtsystem wurde bereits von den beobachteten Negativbeispielen diskreditiert.

Ich möchte zum Schluss nochmal betonen, dass das Rausschauen, Passagiere in die Luftraumbeobachtung Einbeziehen, FIS-Rufen, den Transponder Einschalten weiterhin nützlich und sogar erforderlich ist. FLARM/OGN soll dies nicht ersetzten. Es ist eher als eine weitere Käsescheibe im Swiss cheese model zu sehen. Dabei ist diese Käsescheibe umso löcheriger, je weniger Flugzeuge das System nutzen bzw. je weniger auf den richtigen Einbau und die Systemperformance geachtet wird….