Bei uns wird die KI gerade mit Künstlich erstellten Bildern Trainiert. Bewegte 3D-Objekte (alles von Segler bis Airliner) über zufällig gewählten Hintergründen und bei verschiedenen Lichtverhältnissen. Wir sind allerding auch ganz am Anfang bei dem Thema. Iris Automation scheint da schon viel weiter zu sein.

Es ist in der Tat etwas länger her (2016 oder um den Dreh). Es handelte sich um 24 GHz Frequenzmodulierte Dauerstrichradarsensoren (Frequency-Modulated Continuous Wave Radar). Eine Sendeantenne und zwei Empfangsantennen zur Richtungsbestimmung. Auf die Hersteller und Typenbezeichnungen möchte ich an dieser Stelle verzichten. Zumal mit den Details der Radartechnik mein Kollege betraut war.

Meiner Meinung nach ist es zurzeit allerdings wesentlich einfacher und günstiger die Anzahl der nicht kooperativen Kollisionspartner zu reduzieren, anstatt nach einer Detektionslösung für solche zu suchen. Die Reichweiten von verfügbaren und bezahlbaren Sensoren für solche „taubstummen“ Luftraumteilnehmer (z.B. Radar, Lidar, optische Kameras etc.) ist selbst den portablen Flarm/OGN-Systemen deutlich unterlegen. Von ADSB-Out oder fachgerechten Flarm/OGN Installation mit zwei Außenantennen ganz zu schweigen.

Ein „gunstiger“ Radarsensor allein, ohne die zusätzliche Hardware wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mehr kosten, als ein Flarm/OGN Festeinbau mit mehreren Außenantennen. Wird aber im Gegensatz dazu nur einen kleinen Bereich des Sichtfelds dazu noch mit begrenzter Reichweite erfassen können. Betrachtet man jedoch die zunehmende Verbreitung von vernünftig verbauten ADSB, Flarm und Co. Systemen über die letzten Jahre, lässt sich vermuten, dass die nicht kooperativen Intruder irgendwann eher eine Minderheit darstellen werden. Zumindest hoffe ich das sehr.

Hallo,

da ich mich zufällig beruflich mit dem Forschungsschwerpunkt der Kollisionsvermeidung zwischen nicht kooperativen Luftraumteilnehmern beschäftigt habe, wollte ich hier meinen Senf dazu geben. Insbesondere, weil speziell die Thematik der Verwendung kostengünstiger Dauerstrichradarsensoren aus der KFZ-Industrie in mehreren Forschungsvorhaben näher betrachtet wurde. Hierbei ging es unter anderem explizit um das Scenario der vertikalen Annäherung zweier Luftfahrzeuge auf derselben lateralen Position jeweils im Blindspot des anderen (Hochdecker/Tiefdecker im Landeanflug Konstellation). Es haben praktische Messungen unter Verwendung verschiedener Radarsensoren sowie eines typischen GA-Flugzeugs (PA-28) bzw. eines Hubschraubers (EC135) stattgefunden. Das Ergebnis war hierbei ziemlich ernüchternd. Verlässliche Detektion jenseits einer Distanz, die eine sinnvolle Vorwarnzeit ermöglicht, konnte nicht nachgewiesen werden.

In dem Zusammenhang möchte ich noch kurz auf einen in meinen Augen eher vielversprechenderen Ansatz eingehen. Vereinfacht gesagt erfolgt dabei eine optische Beobachtung des Luftraums mittels mehrerer Kameras, die jeweils einen Bereich des relevanten Sichtfeldes abdecken. Eine KI ermittelt anschließend aus den gewonnenen Daten einen eventuell vorhandenen Intruder. Darüber hinaus wird auch seine räumliche Lage sowie die zu erwartende Trajektorie abgeschätzt.

Siehe auch:

https://www.irisonboard.com/casia/

Ich nutze ebenfalls seit Jahren den Stratux als portable Lösung in Kombination mit Skydemon. Bisher keinen Hacken entdeckt..

Es gibt die Bezels von Nulite (https://www.nulite.net/). Diese können zwischen dem Instrument und dem Panel rückseitig verbaut werden, sodass die Änderung rein äußerlich kaum auffällt. Das Instrument sitzt lediglich etwas tiefer in der Panelöffnung. Habe ähnliche Dinger vor einigen Jahren für einen Simulator angefertigt und eingebaut. Das Ergebnis war auf jeden Fall gut. Die Instrumente wurden relativ gleichmäßig ausgeleuchtet. Inwieweit so etwas im EASA-Land eingebaut werden darf, weiß ich nicht. Wobei anzumerken sei, dass die CS-Stan (SC-SC033a, Installation or exchange of cabin and cockpit conventional lights by LED-type lights) zumindest für ELA2 den Einbau regelt. Damit dürfte es bei einer C172 ohne viel Aufwand möglich sein.

Hallo,

zum Thema Checkliste fällt mir spontan eine analoge Lösung der Tupolev Piloten aus dem Ostblock ein. Und zwar eine Schiebercheckliste. Genau wie eine digitale Checkliste lässt diese problemlos Unterbrechungen oder das Überspringen der einzelnen Punkte beim Abarbeiten zu. Braucht jedoch keinen Strom und ist stets griffbereit.

Zur Funktionsweise: die zu checkenden Items eines Checks (z.B. before taxi) stehen jeweils auf einer Seite der Liste. Wird ein Item abgehackt, verschiebt der Pilot einen Schieber z.B. von links nach rechts und deckt damit das Item zugleich ab. Sind alle Schieber auf der richtigen Seite, ist die Liste komplett. Dreht man das Gerät auf um, so hat man ein weiteres Set von Listen. Dabei beinhaltet eine Seite alle Items von engine start bis initial climb, während die andere Seite alles von TOD bis after landing enthält. Gut zu sehen auf folgendem Video (ersten 10 sekunden)

So etwas wollte ich mir schon immer mal basteln. Ggf. sogar mit Hintergrundbeleuchtung. Die „Innereien“ könnte man musterspezifisch selbst erstellen und auf Papier ausdrucken. Das Papier käme dann zwischen zwei Plexiglasscheiben, sodass es nicht von den Schiebern beschädigt wird.

Das Video:

https://www.facebook.com/tu154b/videos/2407534489293932/

>Wie eng darf denn der Kabelbiegeradius sein?

Kommt auf das Verwendete Kabel an. Steht meistens im Datenblatt des Kabelherstellers. Ansonsten durfte ein Biegeradius von über 30mm unproblematisch sein. Was leider auch noch in vielen Installationen vorkommt sind viel zu lange Kabel, die dann zu einer Spule zusammengerollt werden. Auch wenn dabei keine scharfen Knicke entstehen, sollte man es dennoch unterlassen. Lieber etwas Geld in eine passende Crimpzange (ab. 30 €) sowie einen passenden Stecker (ab 2 €) investieren und das Kabel nach Bedarf kürzen.

Hallo,

Ich kann mich nur anschließen. Die zum Teil beobachtete sehr geringe Reichweite ist meist auf die Unwissenheit der Installateure im Bereich der Antennen- und HF-Technik zurückzuführen. Falsch positionierte und ungeeignete Antennen, scharf abgeknickte HF-Kabel (Stichwort Mindestbiegeradius), unnötige viele Adapter etc… Habe schon mal gesehen, dass eine FLARM Innenantenne (Dipol) cockpitseitig an einem dicken Metallrohr der Rumpfstruktur mit Kabelbindern festgemacht war. Bietet sich geradezu an, stört dort am wenigsten, so der Besitzer. Folge war jedoch eine fast komplette Abschirmung in Flugrichtung. Eine Verlagerung der Antenne um weniger als 30 cm hat in dem Fall für signifikante Steigerung der Reichweite in Flugrichtung gesorgt. Jeder sollte daher sein Setup selbst hinterfragen und gegebenenfalls mit dem FLARM range analyzer (siehe obige Posts) prüfen. Habe neben der Fliegerei einiges an Erfahrung mit FLARM und Co. durch meine berufliche Tätigkeit sammeln können (Entwicklung von unbemannten Flugsystemen). Bei sachgerechter Installation sind 10-12 km Reichweite mehr oder weniger garantiert. Rein physikalisch bei gegebener Sendeleistung sogar deutlich mehr.

Hallo,

Besteht eine Möglichkeit von einem Linearpoti (Wegsensor) auf einen klassischen Drehpoti (Winkelsensor) umzubauen? Die meisten auf Halleffekt basierenden Sensoren messen nämlich die Richtung des Magnetfeldes, nicht seine Stärke. Dadurch sind diese meist als Winkelsensoren zu bekommen.

Ich habe sehr gute Erfahrungen mit halleffektbasierenden Winkelsensoren p3022-v1-cw360 aus Fernost. Diese haben eine gute Linearität über den gesamten Bereich von 360° und sind dank Kugellagerung sehr leichtgängig und präzise. Im Inneren steckt ein Sin/Cos Hallsensor. Die Magnetfeldmessung wird durch die interne Elektronik digital ausgewertet und als Analogspannung ausgegeben (Auflösung 12 Bit). Somit wird das Verhalten eines klassischen Potentiometers erzielt.

Ich nutze solche Winkelsensoren in den Flightcontrols und zudem anstelle von Resolvern in einigen umgebauten echten Fluginstrumenten in meinem Flugsimulator (NAV1 OBS, NAV2 OBS, ALT SEL etc.).

>Meiner Meinung nach geht die FLARM/ADS-B-out Diskussion auch am Thema vorbei.

Möglicherweise geht eine detaillierte Beschreibung der technischen Umsetzung tatsächlich etwas am Thema Fliegen ohne Flugleiter vorbei. Ich werde es ab jetzt unterlassen. Was jedoch durchaus einiges mit dem Thema Flugleiterpflicht zu tun hat, ist die Kollisionsvermeidung in der Flugplatznähe als solche. Das sehen nun mal leider viele als eine Teilaufgabe des Flugleiters. Bei Vorhandensein einer technischen Lösung, die zuverlässig vor einer gefährlichen Annäherung warnt, würde diese Aufgabe ersatzlos wegfallen. Sogar bei stark frequentierten Plätzen. Das Kassieren der Landegebühren und der Betankung ginge auch wunderbar per App oder an einem EC-Terminal. Damit hätten die Flugleiterbefürworter und Behörden kaum noch Gründe an dem überholten Konzept des Flugleiters weiter festzuhalten.

>Wenn du mal in der Platzrunde bist und du nur auf das ADS-B bzw. FLARM Display guckst, wird's genauso krachen...

Es ist übrigens nicht erforderlich sich permanent irgendein Display anzugucken. Bei drohender Gefahr macht sich das Gerät schon irgendwie bemerkbar (optisch und/oder akustisch).

@Markus S.:

>... SoftRF Modul nur dazu um Deine Position für FLARM abzustrahlen? Alles andere macht Stratux?

Ja, Genauso ist es. Habe ein Alugehäuse mit AN/AUS Kippschalter und Status LED‘s sowie mit einer eingebauten Powerbank als Energiequelle. Dazu eine kompakte Antennenhalterung mit Saugnapf, welche sich bequem an der Scheibe anbringen lässt. Dazwischen ein Kabel ebenfalls mit kleinen Sagnäpfen im 30 cm Abstand, sodass es nicht undefiniert im Cockpit hängt, sondern auf die Schnelle entlang des Scheibenrandes „verlegt“ werden kann. Auf die Weise sind die Antennen möglichst hoch und der Motor schattet weniger ab. Gleichzeitig ist das Sichtfeld möglichst wenig eingeschränkt. Das SoftRF Modul hat einen eigenen eingebauten Akku und ist mit dem Stratux gar nicht verbunden. Damit mein eigenes Modul nicht von Stratux als Ziel detektiert wird, ist die ID in der Liste der zu ignorierenden ID‘s hinterlegt.

@ Wolff E.:

>… Nicht noch ein System bzw nicht zu gelassene System. Diese Vielfalt erinnert an die Mobilfunkanbieter. Es ist bereits alles. Nennt sich ADSB. Warum immer das Rad neu erfinden? Verzögert nur die Verbreitung...

Für Motorflugzeuge ist ADS-B wahrscheinlich tatsächlich die Beste Lösung. Problematisch ist jedoch die Tatsache, dass ADS-B Ausstrahlung hierzulande nur mittels Extended Squitter Datalink durch einen mit Mode-S Transponder möglich ist. Dazu wird zudem ein fest eingebaute GPS-Quelle benötigt. Zwar alles vorhanden bei den meisten Motorflugzeugen. Diese Lösung ist jedoch nicht praktikabel für Segelflieger, Gleitschirmflieger, Drachenflieger, Großmodelle, Drohnen und andere Luftraumteilnehmer, die kein Transponder mitführen. Für diese Klasse von Luftfahrzeugen ist ein Transponder unnötig, teuer in der Anschaffung und im Unterhalt (Updates, Transponderprüfung etc.), zu energiehungrig im Betreib und zudem Fehlt oft der Platz zur Unterbringung. FLARM und auf FLARM basierender Lösungen haben sich aus genau diesem Grund so stark in diesem Segment verbreitet. Das ist nun mal die Situation und daran wird sich wahrscheinlich wenig ändern.

Nun möchte niemand das Rad neu erfinden. Es wird lediglich nach einem etwas kleineren Rädchen gesucht, welches die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem der „kleineren“ Luftraumteilnehmer möglichst kosteneffizient reduziert. Dabei portabel ist und dadurch für Piloten, die sehr oft das Flugzeug wechseln, gut geeignet ist. Ein bereits vorhandenes „Rad“ (PowerFLARM Portable) würde die oben formulierten technischen Anforderungen sehr gut erfüllen. Nur bei der Kosteneffizienz lässt es leider zu wünschen übrig. Die Hardwarekosten sind heute für sachkundige Personen sehr leicht abschätzbar und mit dem Verkaufspreis des Produkts vergleichbar. Wird eine Diskrepanz festgestellt, kommen manche Menschen auf die Idee einen auf günstigen Standardkomponenten basierenden kostenlosen open source Projekt zu starten und alle Ergebnisse der breiten Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen. Wenn es gut läuft kommen Gleichgesinnte dazu und das System profitiert zusätzlich von der Schwarmintelligenz. Da die bereits vorhandenen Kommunikationsprotokolle von den Herstellern geschützt werden, muss dabei leider zwangsweise ein neuer Standard entstehen, welcher idealerweise mit dem Vorhandenen zumindest Teilkompatibel ist.

Ich kann meine Erfahrung zum SoftRF Projekt kurz schildern. Das erste Mal kam ich mit dem Projekt in Berührung, als ich im postsowjetischen Raum als Sprühflieger geflogen bin. In meinem Einsatzgebiet waren zum Teil bis zu drei Maschinen gleichzeitig auf angrenzenden Feldern ohne vorherige Koordination für verschiedene Landwirte tätig. Beim Sprühen ist man als Pilot mit dem Halten der Höhe und des Tracks sowie mit dem Wendemanöver sehr gefordert. Für eine adäquate Luftraumbeobachtung sind einfach keine Ressourcen übrig. Funken und Absetzten der Positionsmeldungen ist ebenfalls nicht praktikabel, da es überhaupt keine Landmarken gibt. Flaches Grün soweit das Auge reicht. Zudem haben manche der "fliegenden Traktoren" (An-2) überhaupt kein funktionsfähiges Funkgerät an Bord. Ein SoftRF Beacon gehörte daher zur Standartausrüstung und war auch sehr Hilfreich. Die Daten werden im GDL90 Format per WLAN oder wahlweise per Kabel bereitgestellt. Sichtbar in allen gängigen moving map apps. Manche Maschinen hatten sogar ein externes Display, wie man die vom Ebookreader kennt. Hardwarekosten von um die 45 Euro sind eher vernachlässigbar.

Wieder in Europa angekommen habe ich mehrere Geräte des SoftRF Projekts besorgt und die ersten Tests laufen gerade. Um die ersten Ergebnisse vorweg zu nehmen, es funktioniert auch hier hervorragend. Kurz zu meinem Setup: Ein Raspberry PI mit Stratux ist die Basis. Damit ist eine GPS-Quelle, ADSB IN, FLARM IN, MODE-S IN (Altitude und signal strenght only), OGN IN sowie AHRS und Barosensor bereits mit an Bord. Damit sehe ich quasi alles was sich funktechnisch bemerkbar macht in Skydemon und habe dazu einen weiteren künstlichen Horizont an Bord. Mit dem Beschriebenen Setup konnte ich zwar Sehen, war jedoch komplett unsichtbar für andere Luftraumteilnehmer. Und diese Lücke schließt nun zum (kleinen) Teil ein SoftRF Beacon. Wobei dieser selbstverständlich nur von Geräten angezeigt wird, welche den OGN Protokoll lesen können und wollen (Stratux, Pilotaware, OGN Bodenstationen aber scheinbar auch einige auf FLARM Technologie basierende bekannte Kauflösungen). Wenn ich meine Tests zur Reichweite und Kompatibilität abgeschlossen habe, werde ich die Ergebnisse ausführlich in einem neuen Thread oder sogar in der PuF veröffentlichen.

PS: Ich persönlich bin längst der Meinung, dass es an der Zeit ist die Monopolstellung von Flarm bei low range collision avoidance allmählich aufzulösen. Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft. Rein technologisch betrachtet handelt es sich nicht gerade um rocket science. Eigene GPS Position und Höhe auf einer für alle frei verfügbaren Frequenzen mit begrenzter zulässigen Sendeleistung blind auszustrahlen ist kein Hexenwerk. Daher ist der OGN Protokoll dem von FLARM kaum unterlegen. Auch die Reichweite ist bedingt durch die Begrenzung der Sendeleistung kaum vom System abhängig. Hier kommt es vor allem auf die Positionierung der Antennen und dren Qualitäten an. Da die benötigte Hardware auf Standardkomponenten aufgebaut werden kann, ist diese sehr günstig zu erwerben. Minimallösungen mit OGN-IN, FLARM IN und OGN OUT sowie einem Display zur Darstellung des Verkehrs sind für unter 50 Euro zu haben. Verzichtet man auf ein externes Display und nutzt dazu sein Smartphone als Anzeige reden wir von 30 Euro. Und wie auch immer geartete Lizenzgebühren für die Nutzung des OGN fallen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht an, da das „open“ ja bereits im Namen steckt.

Hallo,

wenn ich es richtig verstehe, dann wechselt die To/From Flag beim Ändern des OBS.

Was ein elektrotechnikaffiner mit einem simplen Multimeter rauszufinden kann, ist ob das Drehspulmesswerk der CDI Anzeige defekt ist, ob die Zuleitung einen Bruch hat, oder ob der Empfänger kein Signal mehr liefert.

Das Drehspulmesswerk der VOR/LOC-Anzeige ist bei Becker typischerweise über zwei Leitungen angeschlossen und wird mit einer Gleichspannung (meter voltage) betrieben. Liegt gar keine Spannung an, ist die Nadel in der Mitte. Liegt eine Definierte Spannung an (meist +150 mV) an dem Pin (+ NEEDLE RIGHT) und Volt am (+ NEEDLE LEFT), macht die Nadel einen Vollausschlag nach rechts. Bei 75 mV entsprechend halben Ausschlag und so weiter. Tauscht sich die Polarität an den beiden Pins geht die Nadel entsprechend in die andere Richtung.

Bei manchen Empfänger-Anzeige Kombinationen liefert der NAV-Empfänger direkt die meter voltage, die das Drehspulmesswerk der VOR/LOC-Nadel zum Ausschlagen bringen. Mansche Empfänger liefern nur das VOR-Composite Signal und die meter moltage wird je nach eingestelltem OBS im Anzeigeinstrument bestimmt. In jedem Fall werden die meter voltages trotzdem meistens auf irgendwelchen Steckerpins zur Verfügung gestellt, um beispielsweise einen Autopiloten anzubinden.

Mit einem einfachen Multimeter lässt sich also direkt messen ob die meter voltages da sind. Man muss dazu natürlich wissen, an welchen Pins des Steckers gemessen werden muss. Steht im Installation Manual (siehe Beispiel im anhang). Falls eine Spannung messbar ist, ohne dass das Drehspulmesswerk sich bewegt, ist letzteres beschädigt oder verklemmt. Gibt es gar keine Spannung ist der Empfänger wahrscheinlich defekt. Vieleicht hilft diese Info weiter bei der Entscheidung reparieren oder ausbauen. Und vor allem wonach genau auf dem Gebrauchtmarkt suchen.

Hallo,

der Verrieglungsmechanismus ist nicht wie beim KX155. Vielmehr geht eine Lange Schraube durch das Gehäuse (rot markiert im angehängten Bild). Die zugehörige Mutter (grün im Bild) ist dann am Einbaurahmen ganz hinten angenietet. Ausbohren des Kopfes bringt daher absolut gar nichts.

Sicher, dass die Schraube sich dreht und nicht der Sechskantschlüssel durchrutscht? Der Innensechskant wird oft beschädigt, wenn die Leute keinen Zölligen Schlüssel zu Hand haben und mit einem etwas zu kleinem metrischen rangehen.

Besteht eine Möglichkeit einen Blick von der Rückseite zu bekommen? Audiopanel ist ja meits ganz oben im Panel, sodass man da gut drankommt, wenn die obere Abdeckung ab ist.

Viel Erfolg.

Hallo,

eine gute Übersicht der zurzeit verfügbaren Hardware (Bezels) zur G1000 Simulation ist hier zu finden:

https://afsbi.org/g1000-vendor-list/

Es gibt einen Datenpunkt alle 3 bis 5 Sekunden. Also muss die Sinkgrate sich so schnell aufgebaut haben, dass kein Datenpunkt mehr erfasst werden konnte.

Gab an dem Tag immer wieder Zeitabschnitte mit Schauern teilweise begleitet von relativ starken Windböen. Ich musste etwa eine Stunde vor dem Unfall die Markise einfahren, weil diese abzureißen drohte. Das Haus liegt wenige Kilometer von EDLX entfernt.

Auf dem OGN Track sind zwei Sprünge im Verlauf der Flughöhe zu erkennen. Einer etwa eine Minute vor dem Unfall und ein weiterer unmittelbar davor. Zuletzt registrierte Sinkgeschwindigkeit liegt bei über 27 m/s. Dann reißt das Flarmsignal ab.