Schlafen? Ist jetzt bei Segelfliegern nicht unüblich, auf dem Flugplatz zu übernachten.

Das ist in der Tat eine gut gemachte, informative und angenehm unaufgeregte Darstellung. Eine Wohltat zwischen den ganzen effektheischerischen Flugunfall-Kanälen, die in den letzten Jahren auf Youtube entstanden sind.

Ich störe mich allerdings ein wenig am Tenor, ein korrekt konfiguriertes TRX-1500 hätte den Unfall verhindert. Da die Piper selbst kein ADS-B senden konnte, hätte das TRX-1500 die Entfernung nur über die Signalstärke erraten können - ich weiß nicht wie gut das TRX-1500 das macht, aber beim Stratux ist das so grob, dass es bestenfalls eine erhöhte Aufmerksamkeit triggert. Was wohl wenig hilft, wenn der Hubschrauber von der Cowling verdeckt wird und die Hubschraubercrew nach hinten schauen müsste.

Geholfen hätte sicherlich FLARM oder ADS-B-in/out in beiden Flugzeugen oder aber TIS-B über 978 MHz. Aber wie war das noch gleich? Die Bundeswehr braucht 978 MHz für ...TACAN?

1300+ UAVs einfachster Faserverbundkonstruktionen, zusammengeklebt von Leuten, die bei "Niet" eher an falsch geschriebene Ablehnung als an ein Verbindungsmittel denken. Vom Bau einer Mooney sind die doch noch weiter entfernt als ein beliebiger Schubkarrenhersteller auf Alibaba. Und auch bei der Zertifizierung von Avionik wird sich EASA wohl schwer tun, die Fähigkeit, mit 60% Wahrscheinlichkeit innerhalb 50m des vorprogrammierten Ziels einzuschlagen, als Nachweis zu akzeptieren.

Es gäbe in einer Nachkriegs-Ukraine sicher Potenzial für Flugzeugbau - vielleicht zieht ja Flight Design wieder zurück, wenn sie lang genug überleben. Aber dass die Fertigung eines musterzugelassenen Flugzeugs dort nennenswert billiger wird, halte ich für weit hergeholt. Da sehe ich eher Chancen bei europäischen MOSAIC-Regeln.

Aber wer weiß, vielleicht gibt es in 10 Jahren Ruschmeyers aus Kiew, mit ukrainischer Miniturbine und Garminskaya-Avionik-Suite. Die Leute würden trotzdem eher C172 kaufen.

Mooney aus der Ukraine, 247.000 EUR netto,

Ist das bevor oder nachdem der 100k-Dinosauriermotor und die 100k-Glasavionik eingebaut wurden?

Die Windräder im Video stehen ca. 2km nordöstlich der Aufschlagstelle. Der Track führt daran vorbei, die Cessna flog höher als die Windradspitzen sein dürften - sehr wahrscheinlich also "no factor".

Und im Angesicht der Tatsache, dass der Pilot und die Insassen möglicherweise auch noch vom drehenden Rotor eines Windrades vom Himmel geschlagen wurden

Eine wahrlich erstaunliche Tatsache angesichts dessen, dass auf dem Feld der Absturzstelle überhaupt keine Windräder stehen und bisher niemandem ein beschädigtes Windrad aufgefallen ist.

Laut aktuellem VFR Manual:

When TRA GA area is activated, Class G airspace conditions and rules apply. TRA GA areas are also radio mandatory zones (RMZ).

Auch laut VFR-Manual gibt es keine Flugplanpflicht für:

Domestic flights and flights within Schengen area, conducted in the airspace of “G” and “E” class, for which no alerting service is required by pilot.
Domestic flights and flights within Schengen area, conducted in the airspace of “G” and “E” class, to or from CTR/TMA of D class

Sollte also ohne Flugplan gehen.

Ich weiß nicht, was Sandor und Tibor dir beigebracht haben, aber das steht so weder im Handbuch noch ergibt es Sinn. Ohne Gegenseitenruder wird das Trudeln vom Boden beendet. Mit Gegenseitenruder kann man vielleicht die Trudelrichtung ändern, wenn man den Knüppel nicht drückt, aber das ist kein "secondary stall" sondern einfach falsches Ausleiten.

Im Anhang der relevante Auszug aus dem Flughandbuch der Z142 und der Z42, die aerodynamisch nicht identisch, aber ähnlich genug ist. Und hier noch ein Lehrvideo:: https://www.youtube.com/watch?v=puECijsCAog

Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Allerdings ging es beim Vorschlag ja um Bremsklappen und die haben keine vFE und sollten bis vD funktionieren.

Ich würde mich trotzdem eher an die Verfahren aus dem Flughandbuch halten als an anekdotische Optimierungen. Mag sein, dass es Verfahren gibt, die bei bestimmten Massen und Schwerpunktlagen schneller zum Ausleiten führen und als Kunstflieger kann man da ja gerne rumspielen - aber üblicherweise haben Testpiloten eine Menge Zeit dafür investiert, das beste und einfachste Verfahren zum Ausleiten des Trudelns bei allen möglichen Konfigurationen zu ermitteln.

Also vielleicht einen 360 zur Separation gedreht und dabei zu langsam geworden?

Naja, wir werden es in 1-2 Jahren im BFU-Bericht lesen.

Stimmt schon, UL91 ist kein kompletter 100LL-Ersatz. Aber es fliegt ja auch noch nicht jeder Cirrus und Arrow - ich habe jetzt keine Zahlen, wäre aber vom Gefühl her nicht überrascht, wenn es mehr UL91-kompatible Kolbenmotorflugzeuge in Deutschland gibt als solche, die damit nichts anfangen können. Wenn der Bedarf dafür dagewesen wäre, hätten sich auch die Tankstellen gelohnt. Aber wenn im Zweifel lieber zum "besseren" 100LL gegriffen wird, so wie man auch für das Auto lieber gutes E5 statt schädliches E10 tankt...

Und so traurig der Anlass sein mag, das Bild einer Einmot in einem EFH zeigt mal wieder, dass das Medical für alles unter zwei Tonnen MTOM eigentlich überflüssig ist, was die Gefährdung Dritter anbelangt. Jedes Auto ist im Regelfall gefährlicher.

Das mag in der Sache selbst stimmen, aber nach einem Unfall mit zwei Toten und einem unbewohnbaren Haus erstmal laut festzustellen, dass ja gar nichts Schlimmes passiert ist und die behördliche Kontrolle daher überzogen, ist selbst mit viel Wohlwollen bestenfalls ungeschickt.

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Laut Track ist die EYJK eine normale Platzrunde geflogen, bis die D-EVTE sehr nah kommt, danach folgt eine Sinkflugspirale nach links mit annähernd gleichbleibender Geschwindigkeit. Fehlte da ein Stück linker Flügel nach einer Kollision? Leider nicht auf den Bildern zu sehen. Da es keine weitere Meldung gab, ist die EVTE wohl auf dem Flugplatz gelandet, etwaige Spuren sollten sich also sichern lassen. Sollte das zutreffen, war es wieder ein sinnloses See&Avoid-Versagen im Anflug.

https://globe.adsbexchange.com/?replay=2026-07-25-08:54&lat=53.038&lon=8.515&zoom=14.2

Sehe aber gerade, die EVTE ist noch am gleichen Tag nach Hause geflogen, das spräche dann natürlich gegen die Kollisionstheorie.

Bei UL91 sieht es ja auch eher duster aus. Das wäre eigentlich der richtige Kraftstoff für die ganzen Rotaxe... aber die fliegen lieber mit Ethanol Super+ und riskieren Ausfälle wegen ein paar Cent.

Die Rotaxe sind allerdings für Super Plus und sogar für E10 freigegeben, da kommen etwaige Probleme dann eher aus dem restlichen Kraftstoffsystem.

Es ist aber schon etwas absurd, ausgerechnet den Rotax-Fliegern die Schuld für die geringe Verbreitung von UL91 in die Schuhe zu schieben. Ich sehe da jedenfalls mehr Verantwortung bei den Lycosaurier-Fahrern, die schon aus Prinzip verbleiten Sprit in ihre 80 Jahre alten Hochleistungstraktormotoren schütten, weil Waldemar am Stammtisch mal erzählt hat, dass die Ventilsitze sonst explodieren und die Kolbenrückholfedern rausfallen. Außerdem hat man ja immer schon 100LL getankt, die Farbe ist so schön, der CS-STAN-Prozess viel zu kompliziert und überhaupt würde man ja nur 10-15ct. pro Liter sparen, das lohnt sich also garnicht.

UL91 ist nicht der Ersatz für Autosuper. Es ist der Ersatz für 100LL, der ohne Probleme in einem großen Teil der GA-Kolbenmotoren verwendet werden kann. Könnte. Naja, man wird dann sicher auch Argumente gegen 100R finden...

Die einzig richtige Antwort ist natürlich: Reinkippen darfst du, wofür Flugzeug und Triebwerk zugelassen sind!

Praktisch wird bei den meisten Lycosauriern wohl nichts passieren, wenn man Super Plus statt UL91 tankt. Aber bei Triebwerken, die aus jedweden Gründen eh schon nah an der Klopfgrenze arbeiten - ob nun durch hohe Verdichtung, zu mageres Gemisch, falschen Zündzeitpunkt oder komisches Motordesign - mag das dann anders aussehen. Warum riskieren?

Was den Dampfdruck angeht, wird das wahrscheinlich auch selten ein Problem sein. Bis man dann man den alten Kanister aus dem Februar an einem heißen Sommertag in den Flieger kippt und über die Alpen will. Ein verwandter Erfahrungsbericht dazu:

https://www.youtube.com/watch?v=aKVyA7ROQ6A

Da hätte ich den Petrochemiker mal gefragt, wie er es schafft, die unterschiedlichen Spezifikationen aus EN228 und der ASTM-Norm für UL91 in einen Kraftstoff zu vereinen. Bei der Oktanzahl könnte man ja wohlwollend vermuten, dass Excellium höhere MOZ bietet als die 88, die EN228 verlangt (und die Total-Produktseite zu Excellium-SuperPlus angibt). UL91 hat ja mindestens 91.

Aber beim Dampfdruck wirds dann interessant - UL91 hat wie 100LL 49-60kPa, während das Limit für EN228-Wintersprit bei 60-90kPa liegt. Kann der Total-Miraculix die 60kPa immer exakt einstellen oder gibts gar keinen Excellium-Wintersprit oder hat ein gelangweilter Standmitarbeiter einfach einen rausgehauen?

Wenn es dir nur um die reine rechtliche Betrachtung geht: Als PIC bist du verantwortlich für "the safety [...] of all crew members, passengers and cargo on board" (NCO.GEN.105). Ich würde erwarten, dass das für jede Versicherung ausreichend ist, grobe Fahrlässigkeit zu attestieren, wenn Personenschäden aus nicht angelegten Schultergurten resultieren.

Im deutschen Luftrecht finde ich nichts explizites dazu, außer dass "Luftsportgeräteführer und Fluggast [...] einen geeigneten Kopfschutz zur Abwehr von Verletzungen bei Unfällen oder sonstigen Störungen tragen" müssen. (§ 3(2) LuftBO) - ob das jetzt bedeutet, dass man in seiner VL3 einen Helm tragen muss, weiß nur der Gesetzgeber. Aber ich würde davon ausgehen, dass auch bei Anhang-I-Flugzeugen die Versicherung im Zweifelsfall auf grobe Fahrlässigkeit plädieren wird.

In der Praxis würde ich jedem den Vogel zeigen, der aus Gründen der Bequemlichkeit auf den Schultergurt wenigstens für Start&Landung verzichten will. Bzw. die Tür, wenn ich PIC bin.

Hier mit Track und Sat/Radar um 11:25 LT. Die letzten 30s sehen für mich wie eine graveyard spiral wie aus dem Lehrbuch aus, nicht wie ein plötzliches Zerlegen rein durch Turbulenz oder abfallendes Propellerblatt. Ich weiß nicht, ob bei einer T-28 Überlastung oder Flattern eher problematisch wird, aber das sollte die BFU aus dem Fundort der Teile herleiten können. Die Flächen kann man zumindest beide auf den Bildern sehen, das Höhenleitwerk habe ich nicht gefunden.

Liegt nicht schon in der Bezeichnung LuftSPORTgerät ein Hinweis auf den Einsatzzweck?

Ein Indiz, ja. Aber abgesehen von konkreten Rechtsnormen wiegt doch die Indifferenz des Gesetzgebers schwerer, der die zahlreichen gewerblichen UL-Rundflieger, -Bannerschlepper, -Fotoflieger seit Jahrzehnten gewähren lässt. Vielleicht ändert sich das ja, wenn UL-Taxiflüge überhand nehmen, aber wahrscheinlicher ist es, dass es erst eine Klage eines Hinterbliebenen braucht.

Was ist eigentlich aus dem innovativen Geschäftsmann geworden, der mit seiner italienischen Tarragon vor Jahren Organe (nicht nur seine) durch Deutschland fliegen wollte?

Und das gewerblicher Personentransport mit ULs illegal ist davon gehe ich aus.

Warum? Luftsportgeräte sind ja immer noch von sämtlichen diesbezüglichen Artikeln und Paragraphen ausgenommen. Und die Luftsportgeräteführerlizenz hat im Gegensatz zur PPL auch keine Einschränkung auf nichtgewerblichen Betrieb. Wenn man nicht gerade als Deutscher ein im Ausland zugelassenes UL fliegt und eine aktuelle Passagierberechtigung hat, dürfte doch alles in Butter sein.

Was es da zu sehen gibt, kann man - von Ausnahmen abgesehen - an fast jedem Wochenende auf irgendeinem Grasplatz-Hallenfest sehen. Ein EuFi-Display eher nicht...

Die AERO ist aber nunmal eine GA-Messe und keine Airshow. Was hat ein Eurofighter mit GA zu tun? Für Knallbumm-Lötlampen - weniger abwertend gemeint als es klingt - kann man doch zur ILA oder zu einer der Airshows in der weiteren Umgebung.

Ich kenne keinen BrX-Löscher, der geeignet ist. Allerdings kann man als Hersteller natürlich über diesen Hinweis hinwegsehen, um wenigstens erst einmal eine Alternative anbieten zu können, mit der man legal weiterfliegen darf. Grob hat das wohl so für die G115-G120TP gemacht.

Bezüglich des Artikels ist es übrigens nicht nur ACG, die hier "pragmatisch" - also eigentlich ja nur rechtskonform - agieren. Die EASA stellt das selbst auf ihrer Webseite so dar:

Regulation (EU) 2024/590 is not airworthiness-related legislation. An infringement of Regulation (EU) 2024/590 with regard to halon fire extinguishers on aircraft beyond the envisaged end-date would not have an impact on the aircraft’s airworthiness. There are also no grounds under Regulation (EU) 2018/1139 that would oblige Member States to ground an aircraft for non-compliance with the end-date referred to in Regulation (EU) 2024/590. Please note in this respect, that in accordance with Part-26 of Annex I to Regulation (EU) 2015/640, operators of large helicopters and large aeroplanes shall ensure that portable fire extinguishers do not use halon as an extinguishing agent where the individual certificate of airworthiness is first issued on or after May 18, 2019.

https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/news/end-year-milestone-phase-out-halon-extinguishers

Halotron-BrX hat übrigens auch ein paar umwelttechnische Probleme: 2-BTP ist PFAS und wird damit bei der anstehenden PFAS-Regulierung auch wieder eine Ausnahme benötigen.

Ich finde die Regulierung ja grundsätzlich gut, aber die Umsetzung ist natürlich fragwürdig. Allerdings ist das eben wieder eine Regulierung, bei der man die kleine GA komplett vergessen hat und so ganz unschuldig ist letztere daran auch nicht: Das Proposal zur 2024/590 ist von 2022, beschlossen wurde es im Februar 2024. Die zwei Jahre dazwischen wären der richtige Moment zum Agieren gewesen, nicht die zwei Monate bis zum Enddatum. Aber ich kann mich nicht entsinnen, dass das Thema damals größer thematisiert wurde.

Wenn in der FSAV z.B. steht man benötigt zum IFR fliegen einen Autopiloten gilt das nicht weil EU Recht dies nicht erfordert.

Vorsicht, die FSAV regelt die Flugsicherungsausrüstung im deutschen Luftraum und da lässt das EU-Recht durchaus Möglichkeiten zur nationalen Ergänzung zu, siehe SERA Art. 8, Transitional and additional measures. Damit kann die FSAV durchaus ein DME für IFR im deutschen Luftraum vorschreiben - der Autopilot steht allerdings in der LuftBO und die ist für EASA-Flugzeuge tatsächlich nicht anwendbar.

Ja und Nein. Beim Luftamt Südbayern (und, wie von wem anders geschrieben wohl auch beim RP Darmstadt) kann man im Rahmen der theoretischen PPL/LAPL-Prüfung auch gleich die Flugfunkprüfung mit erledigen. Das passiert aber nicht als Teil der LAPL/PPL-Theorie, sondern man legt bei dem Termin vor Ort im Luftamt nacheinander 2 Prüfungen ab. Erst die Flieger-Theorie, dann die Flugfunkprüfung.

Aber bekommt man dann ein separates BZF oder nur den Eintrag in die Lizenz nach §133 LuftPersV, der dann als "gleichwertige Bescheinigung" wie in §1(1) FlugfunkV zählt? Denn dann wäre ja die Aussage, man bräuchte kein BZF, zumindest halbwahr - man bräuchte zwar nicht den Schein, aber man muss die Prüfung ablegen.

Ich habe nicht behauptet, dass § 125 LuftPersV etwas über die Berechtigung zum Durchführen des Flugfunks sagt. Das warst du (bzw. ChatGPT), ganze fünf mal hintereinander, wenn ich mich nicht verzählt habe. Jetzt wäre eigentlich der Zeitpunkt, an dem du zugeben könntest, von ChatGPT-Halluzinationen hinters Licht geführt worden zu sein. Alternativ kannst du natürlich gerne noch nachlegen. Da hinten wirds schon wieder hell.

Kannst du nicht wenigstens nach dem Hinweis die Gesetze selbst anschauen anstatt auf ChatGPT zu vertrauen? In der FlugfunkV geht es NICHT um Funkstellen, sondern um die Ausübung des Flugfunks, um Flugfunkzeugnisse und wie man diese bekommt:

https://www.gesetze-im-internet.de/flugfunkv_2008/BJNR174200008.html

Der von dir (bzw ChatGPT) falsch zitierte §125 LuftPersV heißt "Nachweis von Sprachkenntnissen" und handelt auch davon:

https://www.gesetze-im-internet.de/luftpersv/__125.html