Ich weiß nicht, was dieses LLM-Gewürge demonstrieren soll außer die Unzulänglichkeiten von ChatGPT. Weder §2(2) FlugfunkV noch §125 LuftPersV existieren in der hier zitierten Form.

Tatsächlich erlaubt die LuftPersV den Verzicht auf das BZF, wenn irgendwas in die Lizenz eingetragen ist:

https://www.gesetze-im-internet.de/luftpersv/__133.html

Gesehen hab ich das aber auch noch nicht.

Die FSAAKV-Gebühren müssen die AFIS-Flugplätze im Auftrag der DFS bei jeder Landung, unabhängig von den Flugregeln, erheben.

Flugzeuge mit einem MTOW von weniger als 2 to sind davon ausgenommen.

Genauer gesagt gibt die Verordnung zur Regelung des Verfahrens der Beauftragung von Flugsicherungsorganisationen (Flugsicherungsbeauftragungsverordnung - FSBV) (es lebe Copy-and-Paste) in §9 Absatz 7 lediglich die Möglichkeit, auf Gebühren in "geringer Höhe" zu verzichten.

Das haben in der Vergangenheit einige Regionalplätze mit der Grenze 2.000kg MTOM gemacht, aber ein Recht darauf gibt es nicht. Die DFS-kontrollierten Plätze hatten ja Anfang des Jahres den Spaß mit den NfL, nach denen ab sofort für alle Gebühren erhoben werden, aber die wurden ja zurückgezogen. Weiß eigentlich jemand, was daraus geworden ist, ist das Thema jetzt komplett vom Tisch?

Ähm... der erste Teil des Statements hat nichts mit "spitzfindig" zu tun und der zweit ist schlicht falsch. Klar kann der OP einen IRI machen und diesen nutzen. Vom Pfad her IRI ist komplett unabhängig von FI, es gibt nur FI-Credits für die Ausbildung. Also egal ob "PPL-IR" oder "PPL-IR mit FI(LAPL):" 800h IFR, IRI-Kurs, Skill-Test, fertig ist die Laube.

Okay, der geht natürlich auf meine Kappe, falsch formuliert. Gemeint war der Pfad des IR-FI durch Absolvieren des IRI-training course und 200h IFR so wie im OP angedeutet und nicht der standalone-IRI. Letzteren kann er natürlich machen, wahrscheinlich hat er aber dann schneller die CPL-Theorie als 800h IFR.

@Johannes: Sehe ich genauso, aber ich würde mich zumindest nicht wundern, wenn irgendein lokaler Luftamt-Fürst erst überzeugt werden müsste. Alles andere macht natürlich auch gar keinen Sinn. Aber dem OP ging es ja eh um PPL-Schulung.

Darf ein FI, der eine Einschränkung auf die LAPL-Lizenz (mangels CPL-Theorieprüfung) hat, für PPL-Inhaber NIGHT schulen?
[...]Darf ein FI, widerum mit LAPL-Lizenz-Einschränkung und IFR-Lizenz, nach 200h IFR die FI-IR-Lizenz beantragen?

Zweimal nein. Die Formulierung aus FCL.915.FI ist:

except for an FI(A) providing training for the LAPL(A) only, passed the CPL theoretical knowledge examination

Das heißt, du kannst absolut nichts für einen PPLer schulen, nicht einmal das refresher training. Ob du Nachtflug für LAPL schulen kannst, liegt in der Interpretation der Formulierung, aber ich würde davon ausgehen. Da es kein IR für LAPL gibt, hat sich der Punkt dann auch erledigt. Okay, man könnte vielleicht spitzfindig sein und argumentieren, dass nichts dagegen spricht, den IRI ausgestellt zu bekommen, aber machen könnte man damit eben nichts.

Es ist möglich, dass die Verwendung des Feuerlöschers in diesem Fall zu einem besseren Ausgang geführt hätte, wobei selbst die BEA festhält "It is, however, very probable that its use would not have reached the source of the fire." Und ich gebe dir recht: Wenn ein Löscher drin ist, dann sollte man dem Piloten auch helfen, in Notsituationen daran zu denken, zB mit der Checkliste.

Aber ich frage mich dennoch, ob das einen generellen Zwang für Kleinflugzeuge rechtfertigt, zumal es eben aktuell das Halonproblem gibt. Bei diesem Fall ist so viel schiefgelaufen - vom Design über Pipers SB und den fehlenden MCF bis hin zur grundlos optimistischen Interpretation des Überstroms - dass der Löscher wirklich nur die allerdünnste Käsescheibe ganz am Ende ist. Erinnert mich ein wenig an den ELT-Zwang.

Editiert: Ich würde am liebsten sehen, dass die Pflicht zum Handlöscher für ELA2 aus der Bauvorschrift und aus den OPS verschwindet. Gleichzeitig die Möglichkeit, generische Löscher ohne aufwändige (E)TSO oder anderweitige Luftfahrtzulassung einbauen zu können, solange die verwendete Technik eine weitere negative Beeinflussung (Sicht, Atemluft) ausschließt. Also viellleicht keinen Pulverlöscher nehmen, aber warum sollte ein Löschspray für 40€ aus dem Baumarkt nicht auch funktionieren?

Tatsache, da habe ich wohl zu früh mit Lesen aufgehört. Etwas seltsam allerdings, das im Kapitel zu "Ausnahmen" zu verstecken. Würde aber dennoch auf dem Standpunkt bleiben, dass das Ganze keine luftfahrtrechtliche Relevanz hat und man bei ARC und Co. erst einmal sicher sein sollte.

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Ich lese nun doch recht viele Unfallberichte und kenne keinen einzigen, in dem der Einsatz eines Handfeuerlöschers in einem Kleinflugzeug instrumental für die sichere Beendigung des Fluges war. Man sollte aber auch bedenken, dass "Small Aircraft" bei der EASA wahrscheinlich konzeptuell eher bei Learjet beginnt als bei C152.

Wenn du US-Bürger bist oder einen organisieren kannst - was du für N-reg natürlich sowieso irgendwie musst:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-27G.pdf (ab S. 29)

Ich wäre überrascht, wenn die FAA das deutsche System pauschal als äquivalent akzeptieren würde - zumal die Prüfung ja nicht mal abgeschlossen ist. Wahrscheinlicher ist, dass du die Baudokumentation vorweisen musst und dass das ganze dann von einem DAR abgenommen wird. Da es in Europa soweit ich weiß keine E/AB-DARs mehr gibt, dürfte das ein Problem werden, wenn du den Flieger hier betreiben willst - ich nehme das mal an, weil du PH als Alternative genannt hast.

Ja, der läuft ab. Aber mach ihn doch einfach bei Austrocontrol. Ganz unüblich für die Österreicher kostet das dort überhaupt nichts und ist innerhalb von 5 Minuten online erledigt:

https://www.dronespace.at/drohnenfuehrerschein/

Ich denke, eine weitere Verlängerung der Ausnahme ist eher unwahrscheinlich. Für die großen Flieger gibt es mit den Halotron-Löschern ja bereits seit einiger Zeit Alternativen, die kleinen fallen als ELA1 per OPS aus der Forderung nach Handlöschern raus und alles dazwischen fällt eben unter den Tisch.

Für die meisten sollte sich das Problem aber trotzdem wortwörtlich in Grenzen halten:

1. Laut EU-Verordnung 2024/590 sind "Inverkehrbringen", Einfuhr und Ausfuhr von "Erzeugnissen oder Einrichtungen, die die in Anhang I aufgeführten ozonabbauende Stoffe enthalten" - also beispielsweise Löscher - verboten. "Inverkehrbringen" ist definiert als "Überlassung zum zollrechtlich freien Verkehr in der Union oder die erstmalige entgeltliche oder unentgeltliche Lieferung oder Bereitstellung an Dritte innerhalb der Union oder die Verwendung von hergestellten Stoffen oder die Verwendung von Erzeugnissen oder Einrichtungen, die für den Eigengebrauch hergestellt wurden". Ich bin kein Jurist, aber ich lese das so, dass ein bereits im Flugzeug verbauter Halon-Löscher nicht ausgebaut werden muss, man darf ihn nur nicht benutzen - wobei ich das im Ernstfall einfach darauf ankommen lassen würde. Wenn die "erstmalige" Lieferung/Bereitstellung innerhalb der EU bereits erfolgt ist, sollte sogar ein weiterer Verkauf erlaubt sein, wenn ich das richtig verstehe.

2. 2024/590 ist zwar eine EU-Verordnung, aber keine luftrechtliche. Es gibt meines Erachtens daher auch keine Rechtsgrundlage, beispielsweise ein ARC zu verweigern oder ein ACAM-Finding aufzumachen. Die oben erwähnten Grenzen tauchen dann aber in dem Moment auf, in dem man eine EU-Außengrenze überfliegt und mit dem Zoll zu tun hat. Ich vermute, die stets freundlichen Herren in Dunkelblau dürften dann tatsächlich Möglichkeiten haben, unangenehme Fragen zu stellen.

Ich weiß zwar nicht, was die ONE ist (nicht die One Design?), aber kleine Begriffskorrektur: "Experimental" gibts in Europa nicht, nur Flugzeuge, die von Amateuren gebaut wurden, damit unter Annex-1 fallen und von jedem Mitgliedsstaat auf eigene Art und Weise behandelt werden, aber in der Regel ein Restricted CofA haben oder mit PtF betrieben werden.

Grundsätzlich kann man unter Part-FCL auch solche Flugzeuge für Schulung einsetzen, es muss aber erst ein entsprechendes Assessment der Behörde und der Flugschule geben. Das steht irgendwo in den AMCs von Part-ORA/DTO. Ich weiß nicht, ob das schon mal jemand durchexerziert hat, aber vielleicht weiß die OUV ja Näheres.

Jein. Die C172RG ist ein EASA-Flugzeug und kann mit dem FAA-TCDS 3A17 betrieben werden, siehe EASA Product-List. Die vor Gründung von EASA bestehenden nationalen Musterzulassungen wurden aber ebenso von EASA übernommen und sind weiterhin gültig - was ja erstmal auch gut ist, sonst könnte man ja kein deutsches Flughandbuch mehr verwenden, das gibts ja nicht im FAA-TCDS.

Wer jetzt an dem Unterschied in den Massen schuld ist, wird wohl nicht mehr zu ermitteln sein. Es sollte aber auch nur ein Beispiel dafür sein, was ein kleiner Umrechnungsfehler nach sich ziehen kann. Das eine Flugzeug darf man mit L-Lizenz prüfen, das andere nicht. Da mit gibts mit Sicherheit noch andere Beispiele in den schönen eingedeutschten Betriebsdokumenten von früher.

Magst du den Kommentar nicht wenigstens komplett lesen und wenigstens versuchen nachzuvollziehen, bevor du mit "Halbwissen !!!" inklusive kunstvoll geplenkter Mehrfachausrufezeichen um dich wirfst?

C172RG, engl. POH und FAA-TCDS: Ramp weight 2658 lbs, Maximum Takeoff Weight: 2650 lbs

C172RG, deutsches Flughandbuch und Kennblatt: Rollgewicht 1202 kg, max. Abflugmasse 1198 kg.

Rein aus Interesse: Bei welcher C172 war das im Handbuch?

Umrechnungsfaktoren sind aber auch immer ein Quell der Freude. Die 172RG hat zum Beispiel ein MTOM von 2650 lbs. Im alten deutschen Kennblatt umgerechnet auf 1198 kg. Das gilt dann wohl nur für sehr leichte Pfunde, denn mit dem korrekten Umrechnungsfaktor von 0,45359... landet man bei 1202 kg. Das wiederum war genau so lange völlig unwichtig, bis jemand die Grenze zwischen ELA1 und ELA2 bei 1200 kg gezogen hat.

Vorgeschrieben ist prinzipiell die Beschriftung, die im zugehörigen Kennblatt genannt ist, entweder direkt oder durch Verweis auf das zugehörige Flughandbuch, das die Placards dann aufführt. Wenn du jetzt unbedingt auf dem alten deutschen Kennblatt fliegen willst, müsstest du auch das entsprechende deutsche Handbuch haben und die deutschen Beschriftungen. Mit dem von der EASA übernommenen FAA-TCDS dagegen eben das englische POH und die englischen Placards.

In der Praxis wäre ich überrascht, wenn andere Kombinationen irgendwem auffallen würden. Da bräuchte es dann schon einen sehr pingeligen ACAM-Inspektor, der sich nicht vom fehlenden Form-1 der 1975 eingebauten Benzinpumpe ablenken lässt...

Mixture und Vorwärmung kann man dagegen ganz gut verwechseln. Hab ich gehört. Wenigstens ist man dann erstmal wieder wach. Hab ich gehört.

Es ist ja nicht meine Regel, sonst würde ich sei abschaffen oder zumindest einschränken. Tablets würde ich aber als "portable equipment" verstehen, weil man die ja normalerweise nicht im Flugzeug lässt. Und für die Halterung gibt es - jetzt rein rechtlich, wer kennt das schon in der Realität - CS-STAN SC105. Bei einer festen Einbaulösung würde ich mich dann aber auch dort nicht wundern, wenn der Prüfer die Augenbrauen hebt.

Und im Gegensatz zum Feuerlöscher sind Tablets ja auch nicht in der OPS gefordert und es gibt auch keine CS-STAN, in der explizit steht "The equipment is authorised in accordance with ETSO-2C515 Aircraft Halocarbon Clean Agent Hand-Held Fire Extinguisher, or equivalent standards." Also unabhängig davon, wie sinnvoll das alles ist (nein) finde ich schon, dass man die geforderte Zulassung rauslesen kann.

Diverse sowjetische Verkehrsflugzeuge sind Ableitungen von Bombern, bei denen erhöhte Manövrierfähigkeit auf Kosten der Stabilität gewünscht war. Siehe zB Tu-104/16 oder Tu-114/95, für die 134 und die 154 ist man dann wohl einfach beim Bewährten geblieben.

Bei Hochdeckern kommt dazu, dass die allein durch die Konfiguration schon recht stabil sind, das wird durch stärkere Pfeilung noch verstärkt, weshalb man dort die negative V-Stellung einbaut, um sich noch brauchbare Manövrierfähigkeit zu erhalten. Siehe zum Beispiel auch RJ85.

Das ist eine durchaus interessante Interpretation des Begriffs "equipment". Gegenfrage: Bedeutet das für dich auch, dass von dir selbstgehäkelte Gurte (natürlich angemessen gesichert) im Gepäckfach liegen dürfen und NCO.IDE.A.140 dennoch erfüllt ist?

Bei Pflastermarke und Schwimmwesten hättest du tatsächlich auch richtig gehandelt, denn Erste-Hilfe-Kästen und Schwimmwesten sind unter NCO.IDE.A.100(b) unter der Aufzählung von Teilen, die kein "equipment approval" benötigen, enthalten. Feuerlöscher nicht. Das mag ein Hinweis darauf sein, dass diese anders behandelt werden, der sich möglicherweise beim Blick in CS-STAN, speziall SC108 und SC109 verdichten könnte.

Aber wenn du diese Diskussion mit deiner CAO/CAMO vertiefen möchtest, wäre ich gespannt auf das Ergebnis. Mein Stand ist: Wenn es fest eingebaut wird, braucht es ein Approval. Feuerlöscher werden mit ihrer Halterung fest eingebaut, brauchen also ein Approval. Das kann entweder eine separate Zulassung sein, wie die alten LBA-Zulassungen oder irgendwas nach ETSO ETSO-2C515 oder etwas vergleichbares oder aber eine Zulassung mit dem Luftfahrzeug.

Aber ein Pulverlöscher aus dem Obi, der mit Spanngurten auf dem Co-Sitz festgezurrt ist, klingt eher nach den dunklen Ecken der wunderbaren Welt der Luftsportgeräte.

Ich weiß nicht, wie sich Halon gegen CO2 schlägt, aber es gibt Untersuchungen zum Einsatz von Halon in Kleinflugzeugen und das war machbar, ohne die damaligen Grenzwerte zu überschreiten. Bei Halotron ist das wohl problematischer. Auf den Halotron-Löschern stehen jeweils Mindestkabinenvolumen, an denen ein großer Teil der Kleinflugzeuge scheitern wird.

Was andere Löscher angeht, hängt es wohl an der Zulassung. NCO.IDE.A.100(b) legt fest, für welches Equipment zum Einbau kein Approval vorliegen muss; Feuerlöscher sind nicht dabei. Es gibt tatsächlich eine ETSO-2C19 für "water solution type hand fire extinguishers", aber ich wüsste nicht, dass sowas auf dem Markt ist.

Dass die EASA "zurückrudern" könne, würde mich auch wundern. Die Regelung ist ja in einer EU-Verordnung von 2024 enthalten (2024/590), da müsste schon die Kommission tätig werden. Was EASA machen könnte, wäre, die OPS anzupassen und entweder auf ein equipment approval zu verzichten oder aber die Ausnahme aus NCO.IDE.A.160 wenigstens auf ELA2 auszudehnen.

Sicherlich haben die AOPAs Europas entsprechende Kommentare zum entsprechenden Certification Memorandum abgegeben.

Wusste ich bis eben auch nicht, aber in der Tat hat die Regent laut Handbuch ein "NACA 43012 mod." und die Remo ein "NACA 43013.5 mod.". Bei den fünfstelligen NACA-Profilen ist die Profildecke in den letzten beiden Ziffern als Prozentangabe im Bezug auf die Profiltiefe angegeben, bei der Regent also 12% und bei der Remo 13,5%, nehme ich an?

In der Utility-Kategorie darf man sie also trudeln?

Nein. Soweit ich mich erinnere, darf als Nutzflugzeug nicht einmal die hintere Bank belegt sein.

Menü, "Entfernung/Planung", dann die Wegpunkte klicken oder per GPX einfügen, dann unten VFR oder IFR auswählen.

Finde Windy bisher auch interessant, wenn auch etwas überladen. Aber man kann zum Beispiel auch Cross-Sections für beliebige Tracks anzeigen und mit den Startzeiten rumspielen. Geht aktuell leider nur mit ECWMF-Modell, aber vielleicht ist das gar nicht so schlecht.

Nur für Premiumkunden, aber man kann es sich in der kostenlosen Version immerhin mal anschauen.

"Die Kinder werden ja nur ein bisschen dümmer!" - ist das wirklich der Berg, auf dem man sterben will?

Die Korrelation zwischen Bleigehalt im Blut und verminderten schulischen Leistungen wurde zuerst in den Arbeiten von Needleman in den 70ern gefunden und konnte trotz aller Bemühungen der Industrie nie widerlegt oder anderweitig erklärt werden.

Die GA hat natürlich insgesamt deutlich weniger Bleiausstoß zu verantworten als beispielsweise der Straßenverkehrssektor und natürlich gibt es noch andere Quellen für Bleiaufnahme in den Körper. Ein derartig pauschaler Vergleich dient aber offensichtlich nur zur Relativierung, vernachlässigt er doch die Tatsache, dass der Bleiausstoß der GA im Wesentlichen im Umfeld der Flughäfen stattfindet. Und in der Umgebung von Flughäfen WERDEN erhöhte Bleianteile der Luft und erhöhte Bleianteile im Blut gemessen.

Jetzt kann man sich natürlich hinstellen und darauf verweisen, dass Korrelation nicht Kausation bedeutet; dass die Werte ja unterhalb der absoluten Grenzwerte für den Arbeitsplatz liegen und deshalb kein Problem sind und dass ein bisschen Blei auch noch niemandem geschadet habe. Außerdem ist alles eine Verschwörung der ökomarxistischen Klima-EU-Lobbyisten, die die Welt kontrollieren wollen.

Okay, ist ja legitim. Aber selbst dann müsste man doch wenigstens zur Kenntnis nehmen, dass diese Argumentation weder der Autoindustrie geholfen hat, noch der Farbindustrie, noch den Elektronikherstellern noch irgendwem sonst. Und dass vielleicht auch die Außenwirkung einer derartigen Argumentationskette eher ungeeignet ist, der ohnehin schon unter Druck befindlichen GA Sympathien zufliegen zu lassen.

Das ist keine Strategie. Das ist Aussitzen und hoffen, dass nichts passiert. Für einige mag es ja reichen, nochmal 10 Jahre Aufschub zu bekommen um sich ins Ende der fliegerischen Karriere zu retten, aber der GA als Ganzes hilft das nicht.