Also die Hoffnung auf ein Diesel-Ersatztriebwerk kann ich nicht teilen... Selbst wenn es dieses Ersatztriebwerk denn gäbe und sagen wir generell für alle dicken 6 Zylinder in allen Zellen als Ersatz zugelassen wäre... Was ist denn mit den Leuten, die sich ihr altes Flugzeug gerade so leisten können und der Wert der Installation den Wert des ansonsten funktionierenden Flugzeugs übersteigt?

Das ist wirklich schade für die Leute und ich habe da ja durchaus Mitleid, aber vielleicht kann man sich damit trösten, dass man sich 40 Jahre länger nicht um Benzinprobleme kümmen musste als das für die Oldtimerfans auf der Straße der Fall war.

Übrigens: 40 verlorene Jahre für die GA, in der motorentechnisch bei Continental und Lycoming nichts von Bedeutung passierte, obwohl für alle absehbar war, dass die Party nicht ewig weitergehen wird. Dass technisch einiges möglich wäre, haben Entwickler aus Deutschland, Japan und Tschechien in der Zwischenzeit mit musterzugelassenen Triebwerken demonstriert. Dass man auch spritmäßig eventuell Optionen hätte, kann man sich in Brasilien anschauen, wo die Ipanemas mit modifizierten IO-540 seit 20 Jahren mit E100 fliegen.

Aber egal, auch im Jahr 2025 steckt im bestverkauften GA-Flugzeug weltweit ein auf Bleizusatz angewiesener amerikanischer Treckermotor und solange PAFI/EAGLE (oder wie auch immer die nächste Iteration heißen mag) keinen Ersatzsprit entwickelt, der genauso gut wie 100LL verbrennt, aber gleichzeitig so harmlos ist dass man sein Flugzeug damit waschen und darin baden kann, muss man einfach im Sinne der Menschenrechte Blei zulassen. Ist ja für einen guten Zweck: Unser Vergnügen.

Tut mir leid für die Polemik, aber ich bin immer wieder ein wenig fassungslos, wenn ich mir die regelmäßige Empörung zusammen mit der üblichen Gleichgültigkeit des Marktes so anschaue. Die Peitsche war über Jahrzehnte angedroht und langsam glaube ich, dass es ohne etwas negative Verstärkung nie Bewegung in der Industrie gibt.

Für Straßen-Oldtimer gibt es übrigens seit geraumer Zeit Blei-Ersatz für die Ventilsitze. Gegen Klopfen gibt es ADIs. Und gegen Dampfblasen würden zusätzliche Pumpen helfen. Ich denke, wenn erst mal Bedarf da ist, wird es schon Möglichkeiten geben.

Ist das wieder so eine Plattform, die etablierte Verkaufsseiten crawlt und deren Inhalt mit ein bisschen KI in eigenen Content verwandelt?

Ich halte es für wahrscheinlich, dass dies ein typischer Unfall der Kategorie "den Zeitpunkt zum Umkehren verpasst" ist

Ist doch ein klassischer Käsescheibenunfall.

Man hätte nicht fliegen müssen, zumindest nicht diese Route um diese Zeit, das Wetter war so vorhergesagt. Man kann natürlich hoffen, dass die Zellen klein sind und sich schon irgendwas finden lässt und in den TAFs von EDVE und EDDV war es ja auch nur PROB40, also zweidrittel Wahrscheinlichkeit auf CAVOK.

Man hätte vor der Wolkenwand umkehren oder in Celle landen können. Oder vielleicht FIS fragen, wie das so aussieht da vorne. Ach nee, da hinten wirds schon wieder hell.

Man hätte nach Einflug mit Instrumenten eine Umkehrkurve fliegen können. Oder man kann es eben nicht.

Das sind drei Punkte, an denen dieser Unfall hätte verhindert werden können. Davon nur einer, der direkt etwas mit fliegerischen Fähigkeiten zu tun hat.

Nach der letzten wesentlichen Richtungsänderung bei Hoisten zeigt der Track einen konstanten Sinkflug mit durchschnittlich -220fpm, das wäre eine Gleitzahl von über 30. Spricht für mich dafür, dass das Triebwerk mit verminderter Leistung noch lief.

ILS-Anflug bei ölverschmierter Scheibe würde erklären, warum die Maschine geradezu in ein Haus fliegt, aber sie war die ganze Zeit unterhalb des Glideslopes, ohne die Höhe halten zu können. Was das bedeutet, kann man doch auch nicht einfach ignorieren. Man sollte auch noch zur Seite sehen können, wo sich links und rechts kilometerweit Notlandemöglichkeiten auftun.

So passiv, wie der Track in den letzten Minuten aussieht, würde mich eine medizinische Beeinträchtigung, vielleicht auch durch äußere Umstände bedingt, nicht wundern. Hoffentlich kann die BFU das aufklären.

Ein überforderter Schüler dürfte in so einer Situation derartigen Tunnelblick haben, dass es ein Wunder wäre, wenn er so einen Spruch überhaupt wahrnähme. Sollte er es doch tun und die Anweisung auch befolgen, dürfte das eine interessante Diskussion mit den Behörden werden, wenn er den Durchstart mit ähnlicher Kompetenz absolviert wie den Anflug und am Ende statt eines gebrochenen Bugrads und Locken im Propeller eine aus 50ft gestallte und auf den Boden geprallte Blechskulptur mit einem Leichenwagen daneben im Gras liegt.

Wenn ich jedesmal einen Euro bekommen hätte, wenn eine aus jahrzehnten der "Erfahrung" eines Türmers geborene Anweisung völliger Mumpitz war könnte ich ...naja, wenigstens einen Tank halb voll machen.

Es ist ja nicht so, dass dieses nationale Gesetz gelöscht werden müsste. Nur der Geltungsbereich hat sich geändert auf Non-EASA-Luftfahrzeuge (Annex I).

Das stimmt so nicht. Die FSAV gilt, siehe §1 "Geltungsbereich" für alle Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden. Und das widerspricht auch nicht EASA, siehe NCO.IDE.A.195 "Navigation equipment":

"(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks
shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in
accordance with:
(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements."

Jetzt könnte man angesichts der ja auch bei EASA vorherrschenden Ansicht, dass nichtzugelassene GPSe aus Basis von Consumer-Unterhaltungselektronik im Ernstfall auch nichts taugen können, schon darüber diskutieren, ob man rein mit Kompass, Stoppuhr und QDMs sinnvoll VFR on top proceeden könnte, aber hauptsächlich ist Unterabsatz 2 relevant. Denn auch wenn SERA selbst außer Funk und Transponder kein konkretes Equipment vorschreibt, steht in der Cover Regulation der zugehörigen Verordnung 923/2012:

"(8) Member States that have adopted additional provisions complementing an ICAO standard,
should, if they are still considered necessary and provided such additional provisions do not
constitute a difference under the Chicago Convention or against existing Union law

Das sind genau die zusätzlichen Forderungen der FSAV. Und deshalb ist die Antwort auf die Eingangsfrage: Ja, man muss man im deutschen Luftraum eben immer ein VOR oder zugelassenes GPS (oder INS) mitnehmen, wenn man über geschlossenen Wolkendecken VFR fliegen will (§4(6)3 FSAV) und kann das dann hinter der deutsch-französischen Grenze wieder ausbauen. Aus dem gleichen Grund montieren ja auch alle, die im deutschen Luftraum IFR fliegen wollen, schnell noch vor dem Überfliegen der FIR-Grenze ein DME in ihre November-Cirrus, um nicht an der Luftstraßenkreuzung rausgewunken zu werden (§3(1)5 FSAV).

Die FSAV ist wie auch die LuftBO natürlich völlig veraltet und hätte längst durch einen platten Verweis auf die EU-Verordnungen ersetzt werden können, aber bisher sah man bei BMDV/BAV/DFS offenbar noch keine Veranlassung. Man kann gerne glauben, dass Kanzler Merz das unverzüglich ändern wird, aber ich würde sowas meinem Fliegerarzt im Hinblick auf die Einschätzung der Urteilsfähigkeit nicht erzählen wollen.

Man kann übrigens auch feststellen, dass weder die Einhaltung der DME-Forderung noch die nach zusätzlichen VFR-on-Top-Navigationsinstrumenten aktuell mit Nachdruck verfolgt werden und einen pragmatischen Weg für sich selbst finden.