"Parkbrake ON" hätte wahrscheinlich eine Warnung ausgelöst, oder?

Ja

Wird sowas im Flugschreiber mitgeschrieben?

Wahrscheinlich ja.

Oder wird ein gemessener Bremsdruckwert mitgeschrieben?

Ja

Ich hoffe ja nicht, dass einer der Piloten beim Starlauf gebremst.

Und die Brake Padel Position wird auch gemessen.

Aus eigenere Erfahrung ist es keine Kunst beim Landen auf der bremse zu stehen :-)

Beim Airliner finde ich das schon. In der DA40 ist es unbewusst möglich.

Also ich finde den Artikel leider etwas schwach. Was bringt mir der Schutzbereich laut US TERPS? Hier hätte ich mir mehr Tiefe gewünscht, z.B. die entsprechenden ICAO Paragraphen, was die EASA daraus macht und was die DFS daraus macht. Mit den guten Kontakten bei der DFS wäre von dort sicher eine Antwort möglich gewesen, auch auf die Frage, wie groß der Korridor der Hindernissfreiheit an der konkreten Position eigentlich ist. Schließlich gibt es ja auch entgegenkommende SIDs mit entsprechender Hindernissfreiheit . Damit hätte man in dem Artikel auch viel besser einordnen können, wie "schlimm" fast full scale deflection eigentlich ist und wie "knapp" es bei einem Hinderniss unmittelbar nebem dem Korridor geworden wäre.

Eine sinnvolle Sache. Wollen wir hoffen dass sie dann auch bleibt und ausgerollt wird. Mir fehlt ja noch eine Volmet mäßige Frequenz, wo der Status von EDRs gemeldet wird. Das würde auch FIS entlasten.

Siehe folgenden Link

"Bisher sind Windräder auch nachts meist unübersehbar - denn sie leuchten immer wieder rot auf, als Warnung für tieffliegende Hubschrauber und Flugzeuge. Manche stört das. Jetzt soll bald damit Schluss sein. Möglich macht das eine neue Technik."

"Die Dunkelheit der Nacht kehrt an Windparks bald zurück: Ab dem Jahreswechsel wird es zur Pflicht, das Warnblinken für Flugzeuge und Hubschrauber nur noch dann einzuschalten, wenn sich wirklich ein Flugobjekt nähert."

"Bei Lanthan und den meisten anderen Anbietern funktioniert das Ganze über Transponder, die in Luftfahrzeugen seit einigen Jahren verpflichtend eingebaut und eingeschaltet werden müssen. Diese senden ständig selbsttätig Signale mit ihrer aktuellen Position aus. "Die empfangen wir und werten sie aus", erklärt Gerd Möller von Lanthan. Das geschieht automatisch per Computer."

"Wenn sich ein Flugzeug oder Hubschrauber einem Windpark auf vier Kilometer nähert, müssen die Warnleuchten eingeschaltet werden. Lanthan aktiviert sie sicherheitshalber bereits bei einem Abstand von zehn Kilometern. Wenn sich nicht direkt ein Flugplatz in der Nähe befindet (was den Bau von Windrädern meist ohnehin verhindert), passiert das selten."

Was haltet ihr davon?

Der Vollständigkeit halber sei gesagt: MD11 hat auch Tail De-Ice wobei es wohl nur um den Stabilizer geht.

Na sowas, das wurde mir nicht angezeigt. Dann hat sich das erledigt

Hallöchen,

Beim Lesen des Berichts BFU21-0926-3X (Seneca Crash aus Hangelar) ist mir die Kritik der BFU am Umgang in Deutschland mit dem Thema IFR in G aufgefallen. Ich habe leider keine Zeit es groß auszuformulieren und möchte nur Zitate aus dem Bericht hier lassen:

"Nach Angaben des Flugsicherungsunternehmens sahen dessen interne Verfahren „auf Grund der sonst potentiell sehr hohen Anzahl von Anrufen“ die Möglichkeit einer telefonischen IFR-Freigabe nur für geschlossene Nutzergruppen wie z. B. die Bundespolizei in Bonn-Hangelar vor."

"Insbesondere bei widrigen Wetterbedingungen liegt es im Interesse von Piloten, die von einem nicht mit IFR-Verfahren ausgestatteten Flugplatz ein VFR-IFR-Wechselverfahren fliegen, in der Nähe des Startflugplatzes möglichst rasch und sicher steigen und zu den Instrumentenflugregeln wechseln zu können."

"Um diesen Ablauf zu beschleunigen, wäre es für Piloten sinnvoll, bei marginalen Wetterbedingungen bereits vor dem Abflug telefonisch durch ATC eine entsprechende Freigabe und den Transpondercode zu erhalten. Diese Möglichkeit war in den internen Verfahren des Flugsicherungsunternehmens auch so vorgesehen, wurde jedoch lediglich „geschlossenen Benutzergruppen“ und nicht allen Verkehrsteilnehmern ermöglicht."

"Vergleichbare Verfahren werden in anderen Staaten für alle Verkehrsteilnehmer angewandt. Die BFU ist überzeugt, dass ein solches Verfahren den Zeitbedarf für die Kommunikation und Koordination senken und somit einen Beitrag zur Verhütung von Unfällen leisten würde"

"Die in Deutschland geltenden Regeln bezüglich IFR-Flüge im Luftraum G stimmen nicht vollständig mit den standardisierten europäischen Luftfahrtregeln (SERA) überein. Die Abweichung ergibt sich aus der geltenden Festlegung, IFR-Flüge im Luftraum Klasse G nur auf veröffentlichten An- und Abflugstrecken zu erlauben."

"Auch wenn eine Reihe von Veränderungen bei der Luftraumstruktur und bei bestimmten Verfahren notwendig wären, um in Deutschland den SERA Festlegungen vollständig zu entsprechen, könnte dies aus Sicht der BFU jedoch zur Vermeidung vergleichbarer Unfälle beitragen"

Wir hatten in der Flugschule für die Soloflüge GPS-Tracker dabei und man konnte die Daten 3D in Google Earth angucken.

Und wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht hat Earth auch so einen Flugmodus.

Meinst du sowas?

Man hört es oft auf der Welle: "Ich bin am Telefon".

Da stellt sich die Frage: Sind FIS Lotsen wirklich alleine? Und wenn ja: Warum? Ihre Kollegen vom Radar sind ja auch zu zweit und das erscheint auch sinnvoll. Geht es nur ums Geld?

MMn könnte man hier gut den Service verbessern, vorallem bei viel Verkehr.

Hallo,

Bei der nächtlichen Lektüre der AIP von Frankfurt bin ich über folgenden Absatz gestolpert:

8. Starts und Landungen auf der Rollbahn M8.

Die Flugplatzkontrolle kann für Luftfahrzeuge bis 2500 kg MPW die Genehmigung erteilen, Rollbahn M zwischen den Rollbahnen L1/M6 und L14/M24 für Starts und Landungen zu nutzen. Bis auf weiteres macht die Flugplatzkontrolle hiervon keinen Gebrauch. (AIP GER AD 2 EDDF 1-30)

Kann mich jemand aufklären was es damit auf sich hat? Wer hat da Schmiergeld gezahlt um auf taxiways starten zu dürfen ;) ?

Spaß beiseite, ich persönlich vermute es handelt sich um einen Überrest aus der Zeit vor der 25R. Da war es ja durchaus recht eng mit den approaches sodass man die kleinen mal schnell über den taxiway geschickt hat. Das ist aber wie gesagt nur eine Vermutung und ich wüsste gerne mehr darüber. Wurde das überhaupt mal angewandt? Was waren die Voraussetzungen dafür? Wurde das einfach so im Regelbetrieb angewendet oder brauchte es einen gewissen Vorlauf?

Ich hoffe es kann jemand Licht ins Dunkel bringen

Paul

Hallo,

Direkt auf das outbound ist ja auch die praktikabelste Lösung.

Den missed approach hatte ich angeführt, da er auf jeden Fall den Zweck der obstacle clearence erfüllen würde wenn man davon ausgehen müsste dass außerhalb der procedure area sofort welche sind.

Warum sollen Alignment Turns verschwinden? Gerade wenn auf mehrere Pisten von einem IAF angeflogen wird passt der inbound vom holding nicht immer. Das hätte ich gerne erläutert.

Hallo,

Ich meine mich zu erinnern, dass letzten Sommer zumindest in Langen Bewegung in dem Thema war. Zu dieser Zeit habe ich mein IFR gemacht. Am Ende war es so: Missed app. nur mit Low approach vom Minimum aus. Ansonsten gibt's die SID. Uns wurde gesagt immer frühzeitig danach zu fragen bzw. es wurde frühzeitig von ATC gesagt. Wenn man immer an den gleichen Plätzen ist weiß man ja auch was zu erwarten ist. In Dortmund und Münster z.B. immer die Domeg SID.

Ich habe bei G1000 und GNS430 immer folgendes gemacht: Entweder konventioneller Approach und Rnav SID oder Rnav approach und konventionelle SID, wobei ich das konventionelle ohne overlay geflogen bin mit entsprechendem Nav setup. Bei der SID habe icj dann einen dct zum ersten Punkt also der Piste mit entsprechendem Course to. Hat den Nebeneffekt, dass es eine extended centerline auf dem Display gibt.

In deiner Situation hätte ich die SID vermutlich soweit möglich ohne overlay geflogen. Je nachdem wie weit man im approach ist kann man natürlich kein Setup mehr machen. Eine sehr blöde Situation, da gebe ich dir recht. Gerade wenn man alleine ist. In Dortmund könnte man sich damit retten dass auf der 24 sowohl SID als auch missed approach erstmal geradeaus gehen und man Zeit zum programmieren hat. Aber alles nicht optimal. Atc sollte auch eigentlich wissen das dass programmieren einer SID Zeit benötigt, zumindest stand das auch im NFL oder den Erläuterungen.

Soweit meine Ansicht dazu

Hallo,

Als IFR Anfänger hätte ich gerne die Einschätzung der erfahrenen Flieger zu folgender Situation.

Man ist im Holding über NUB und wird für das ILS 10 freigegeben. Nun ist die Kurve vom inbound des Holdings auf das initial approach leg sehr groß, sodass für mein dafürhalten ein alignment turn, wie er bei ERL eingezeichnet ist, notwendig wäre. Dieser fehlt hier aber. Ich kann mir folgende Vorgehensweisen vorstellen:

Man könnte direkt vom inbound leg die Kurve fliegen, der Turnradius von kleineren Maschienen ist ja nicht so groß. Oder man interceptet vom outbound leg den Kurs. Auch ein procedure Turn ist möglich, hier würde ich über NUB hinausfliegen und einen 80/260 Turn machen. Dann gibt es noch die Möglichkeit den Kurs des Missed apch zu fliegen, dass wäre ja eine Art alignment turn. Ein Hinderniss werde ich bei keiner der Methoden treffen da die MSA ja 3800ft beträgt und die MHA 6000ft, aber was wenn dem nicht so ist und die MSA höher liegt?

Meiner Meinung nach ist der missed apch am sichersten. Hier ist auch bei höherer MSA garantiert kein Hinderniss. Der procedure Turn ist für mich die schlechteste Wahl, denn bei den anderen bin ich zumindest auf der holding side, was dort nicht der Fall ist.

Eigentlich fehlt nur eine kleine gestrichelte Linie und die Situation wäre klar. Denkbar auch, das diese vergessen wurde. Soweit ich weiß werden gerade die VORs am Platz erneuert, die Karte ist ja auch noch recht neu.

Bevor ich die DFS dazu befrage bin ich auf eure Meinungen gespannt. Dabei gleich die Frage: wer ist dort der richtige Ansprechpartner für sowas? Beim RNP in LOWK hat Austro Control ja des Rätsels Lösung gebracht, aber vielleicht weiß hier ja jemand die Lösung.

Link direkt zur AIP IFR :

https://aip.dfs.de/basicIFR/2021FEB25/pages/5F30CBA6FFFF578C746BA3A879D56270.html