Schau´ mal hier:

https://cms.augeninfo.de/hauptmenu/augenheilkunde/sehen-ohne-brille-refraktive-chirurgie.html

Oder frage den Augenarzt Deines Vertrauens, der sicher schon iele Operierte gesehen hat.

Gruß,

Oliver

Stimmt. Das Problem ist nur, dass das ganze nun auf EASA-Ebene reguliert ist.

Nicht nur z.B. die CAA UK wollte schon zu JAR-Zeiten immer ALLE Befunde haben, ist auch heute noch so bei Piloten, deren Lizenz in UK liegt. Wenn man (Fliegerarzt oder Pilot) diese Befunde nicht schickt, sondern nur eine Medical-Kopie, erklären die dieses Medical schlicht für ungültig.

Derzeit wird bei der CAA UK und in NL sogar diskutiert, deutsche Medicals genau wegen diesen Übermittlungsproblematik generell gar nicht mehr anzuerkennen.

So gesehen war D verfahrensmäßig bisher sogar als "aufmüpfig" zu bezeichnen und hat einfach die EASA-Regularien gar nicht beachtet. Leider wird das nun schrittweise geändert, siehe Anweisung vom LBA seit 1.5.2015.

Frag´mich nicht, wieviel Druck die EASA da gemacht hat oder ob es da auch "Vertragsverletzungsverfahren" gibt.

Oliver

Carmine,

auch die Frist von einem halben Jahr "Pause" nach LASIK für Klasse 1 gibts nicht mehr:
Auszug aus EASA FCL PArtMed:　

...weil ein Flugplatz-/hafenbetreiber durchaus ein Hausrecht hat und zumindest am Boden bestimmen kann, welche Taxiways/Runways/Abstellflächen wofür benutzt werden dürfen oder nicht.... und das wiederum hängt durchaus auch mal wie hier an einer behördlichen Zulassung.

Du kämst ja auch nicht auf die Idee, auf einem anderen Platz auf einem langen Twy einen Start oder eine Landung zu machen.
Früher war das an manchen Flughäfen (z.B. EDDH) nach Freigabe durch ATC sogar zulässig.

In Cochstedt sind an den intersections KEINE TORA-Schilder... vermutlich deshalb auch noch nicht zugelassen. Soll sich ja nun ändern.

Das ist eine Frage eher an einen flugmed. erfahrenen Augenarzt. Ich kenne da einen in HH, dessen Adresse ich Dir geben könnte und der Dir vermutlich etwas zu den Nebenwirkungen und Komplikationen sagen könnte. Letzlich ist nicht das Verfahren ausschlaggebend, sondern das Ergebnis. In den AMC und GM zu EASA FCL Part Med ist auch deshalb immer nur von"refractive surgery" und nie von bestimmten Verfahren die Rede.

Bitte PM, falls Du die Adresse haben möchtest... allerdings sollte Dir auch der durchführende Operateur Auskunft über Risiken und NW geben können.

Gruß,

Oliver

So, habe gerade mal beim Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt im Luftfahrtreferat angerufen.

Tel. Auskunft: Man wisse nicht, weshalb das so sei.

ABER: Der Flughafenbetreiber habe wohl schon einen Antrag gestellt, dass Intersection Takeoffs<5,7to MTOM genehmigt werden sollen.

Das lässt ja hoffen.

Gruß,

Oliver

Moin Thore...

bist Du wieder zurück in D? Ich dachte, Segeln und Fliegen auf den Bahamas... oder machst Du nun Beides?

Hier immer noch SR22 ex EDXH?

Gruß,

Oliver

Hallo Reinhard,

Danke für dein Angebot.

Kerzenart weiss ich gerade nicht. Wie ich an die Engine-Daten herankomme, auch nicht, macht die CAMO, ich bin ja kein Techniker.

Die letzten zwei Tage war es interessanterweise alles wieder in Ordnung... sie sprang also auch im kalten Zustand sofort mit allen sechs Zylindern an und lief rund, Flüge waren alle gut.

Cirrus Berlin sagte wohl, dass die SR20 am Anfang (kalt) immer erst so 1200rpm braucht für ein paar Minnuten, weil sie sonst wieder ausgehen möchte.. danach ist sie auch mit 900-100 rpm zufrieden.

Es stellt sich also wieder die Frage:

- Injektoren (allerdings weshalb gehts dann nach ein bie zwei Minuten?)

- verspakte Kerzen (vielleicht hat der letzte Pilot "stundenlang" in idle irgendwo herumgestanden und nicht geleant?)

- Ventile (bei einem Conti mit 300h nicht wahrscheinlich)

- AVGAS-Verteilprobleme mit der "Spinne" ?

Fragen über Fragen. Sie geht demnächst in die 100er und ich werde gern berichten, wenn die dort etwas gefunden haben.

Gruß,

Oliver

Hach... da fällt mir die auf E aufgelastete Tecnam P2002JF ein, die unser Verein mal als Ersatz für eine Schul- C150 gekauft hat:

- für Schulung unterdimensioniert (Bugfahrwerk, Fahrwerksgabel wurde dann durch verstärkte Version ersetzt)

- spezielle Anlassverfahren und ewige Warmlaufzeiten im Winter beim Rotax

- sehr wenig Platz nach oben für Menschen >180cm + Headsetbügel

All in all wurde das Flugzeug im Verein nicht sehr akzeptiert und wurde nachher durch eine "Brot und Butter"-C172tdi) ersetzt

Viele Grüße,

Oliver

https://www.polizei.schleswig-holstein.de/internet/DE/Organisation/PDAFB/pdafb_node.html

Das ist eine sehr große Kaserne der Landespolizei und wenn ich das richtig verstehe, auch ein Ausbildungszentrum.

Die niedrige Obergrenze des Beschränkungsgebietes sowie die relativ kurzen Aktivierungszeiten lassen mich an z.B. eine Vorführung von oder Ausbildung an Hubschrauber-UAV´s denken... .

Hmmm. Was mich mich wundert, ist, dass das LBA ja bis 2013 offenbar keine Probleme hatte, die Medicals an die FAA zu verifizieren.

Das Argument, man habe es nicht selbst ausgestellt, zieht m.E. nicht wirklich, da ja die PPL-Lizenzen auch nicht vom LBA, sondern den Landesluftfahrt-Behörden ausgestellt werden.

Seit Part MED der EASA-FCL sind die Tauglichkeitszeugnisse im Übrigen mit Seriennummern versehen, damit eben verfolgbar ist, welcher Fliegerarzt welche Zeugnisvordrucke bestellt (und verwendet) hat.

Liest hier jemand von der AOPA mit? Habt Ihr schon mal das LBA direkt angefragt oder um Abhilfe gefragt?

Der Fliegerarzt könnte natürlich auch verifizieren... aber ob die FAA das akzeptiert? Wie ist es eigentlich umgekehrt... was akzeptiert das LBA aus dem Ausland?

... da ist es doch fast beruhigend, die Nordsee von Amsterdam in Richtung Midlands zu überqueren... ich wusste gar nicht, wieviele Bohrinseln und Schiffe es dort gibt! Immer etwas in der Nähe... :-).