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Hi, ich hätte auch Interesse an dem Sternflug... wir haben im Verein eine SR20 G3, Bj. 2008, Avidyne. Wenns terminlich hinhaut, wäre das doch klasse.
Die Website finde ich übrigens auch sehr gut gestaltet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wow... der hatte Glück, dass da ein Schiff in der Nähe war und er vorher die Tür auf hatte. Der Fallschirm hat da ja noch gut gezogen. Wäre mal spannend zu wissen, wie lange es dauert, bis der Flieger absäuft bei geschlossener Tür.
Hier war ja mehr Wind als bei dem Karibik-Event (Vater und Tochter) und Tageslicht.
In der Tat ein "beruhigendes" Video und alle mal besser als ein Überschlag mit 50-60 kts.
Auch interessant, wie lange der line cutter braucht, um den Flieger nach Entfaltung des Schirms wieder etwas waagrechter zu bringen.
Ich glaube, ich muss doch mal nach Posen in den SIM... . War schon einer Cirrus-Piloten aus dem Forum dort? Was kostet der Spaß? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Yep, interessanter Bericht.
Wie schade, dass so etwas passiert... und wir kein z.B. TIS-B o.ä. haben... dann hätte man auch aktuelles Wetter easy im Cockpit.
Ich war gerade im Oktober in Florida und machte Platzrunden auf dem Marco Island Executive (KMKY) mit crosswind genau von der Seite... und bevor er sich meldete, konnte man auf dem MFD (nicht draussen!) ein anderes Flugzeug sehen, das die Platzrunde andersherum fliegen wollte.
Ich halte ADSB-out für SEHR nützlich (mal bitte dir FR24-Diskussion aussen vor), da es mir einfach eine erweitere situational awareness gibt.
Klar, VFR ist VFR ist VFR... aber elektronische Augen sind manchmal den Menschlichen doch überlegen... Gleiches gilt für die IR-Kameras in manchen Flugzeugen, bei hard IFR oder dark hole approaches sicher eine hilfreiche Info. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi...
da kann ich auch etwas sagen: Ich war 2008 bei FACT und bin dort eine Woche auf den Warriors geflogen.
Optisch sind die Flieger in der Tat innerlich wie äusserlich GROTTIG, das fotografierte Flugzeug ähnelte dem Kabinenzustand der Warrior schon sehr, auch die alten Avionics.
Technisch war allerdings immer alles gut, soweit man unter der Motorhaube sehen konnte, sah das alles sehr gut aus!
Flieger war immer da, Fluglehrer auch (allerdings hatte ich ihn nur so mit, nicht zur Ausbildung).
Habe letzten Oktober in Naples SR22 geflogen bei Rexair, das war allerdings optisch bei einer 2012er eine ganze andere Nummer... und auch nett von den Leuten her.
Thema Vercharterer ist allerdings wieder ein anderer thread... :-).
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SO.. um nun mal etwas Grund in die Sache zu bringen und das Stochern im "Wellennebel" etwas zu verringern:
Hier gibts einen anwaltlichen Artikel von 2010, der auf einem VG-Urteil aus 2010 beruht, welches sich wiederum explizit auf den Bodenempfang von ADSB-Signalen bezieht:
https://www.lawfactory.org/PDF/Funkamateur_2010_03.pdf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Reinhard,
ich habe da auch eine "2" stehen, da ich nach den Standards für Klasse 2 untersucht wurde.
Wenn Du im ersten halben Jahr nach Einführung der EASA FCL Part Med in D untersucht wurdest (also ab April 2013 + ca. 6 Monate), KANN da nur Klasse 2 stehen, da es zu dieser Zeit noch keinen LAPL in D gab (siehe mein Posting weiter oben), der wurde erst im Herbst 2013 in D eingeführt, und damit das LAPL-Medical.
Wurdest Du danach untersucht, KÖNNTE da "LAPL" stehen... wenn Du explizit danach untersucht werden wolltest.
Nur zur Info: Es gibt auch einige Piloten, die nochmal auf einen PPL "upgraden" möchten und zufällig unter 50 Jahre alt sind (gleiche Untersuchungs-Intervalle für LAPL und PPL, erst ab 50 diefferiert das...), die wollen dann gerne mal sich den PPL offenhalten und nicht wieder extra zum Fliegerarzt gehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Kollege,
das ist im Priinzip richtig, allerdings erst, NACHDEM der LAPL in D eingeführt wurde.
Das bedeutet, für alle Medicals, die nach Einführung der Part MED in D, aber noch vor der Einführung des LAPL in D ausgestellt wurden (Zeitraum ca. ein halbes Jahr später), konnte nur Klasse 2 eingetragen werden.
Sollten wir auch beim Vortrag in Braunschweig so gehört haben, wenn ich mich recht erinnere.
An den OP: Natürlich beinhaltet das "höherwertige" Medical die andere, siehe auch die "AMC" (acceptable means of compliance zur EASA FCL Part MED:
AMC1 MED.A.030 Medical certificates
(a) A class 1 medical certificate includes the privileges and validities of class 2 and LAPL medical certificates.
(b) A class 2 medical certificate includes the privileges and validities of a LAPL medical certificate.
Gruß,
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Christian,
bitte mal eine pm an obrock@gmx.net zum Austausch von Details :-).
Beste Grüße,
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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bitte bedenkt, dass es hier nicht nur um potentielle Terroristen geht, sondern die ZÜP mit der Datensammlung auch solche erfasst, die z.B. im Straßenverkehr schon wiederholt wichtige (!) Regeln nicht eingehalten haben, nicht zu Gerichtsverhandlungen erschienen, kurzum Leute, die keine oder nur ihre eigenen Regeln akzeptieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bitte beachten:
Wer seine Lizenz in UK oder IRL oder einem anderen EASA-Land ausser D liegen hat, muss auch wissen, dass ALLE seine Medical-Details vom Fliegerarzt (egal von wo in der EU) an die jeweilige CAA EASA-konform übermittelt werden müssen!
In D erfährt das LBA nichts über die Krankengeschichte, Medikamente oder Untersuvhungsbefunde dank des deutschen Datenschutzes.
Austrocontrol ist übrigens WIRKLICH teuer, irgenwo hab ich mal eine Preisliste gesehen... Hanebüchen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist zwar ein anderes Land, aber:
ich frage mich immer,weshalb im KFZ-Bereich Mitfahrzentralen schon lange existieren dürfen, "Uber" aber verboten ist und im GA-Bereich es zumindest schwierig erscheint.
Gleichbehandlung?
Manchmal finde ich es richtig schade, kein Jurist zu sein...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stichwort "Business Case":
Wer bezahlt eigentlich wann und in welcher Höhe die Betreiber dieser Mitflugbörse?
Nicht nur, dass wir ihm/ihnen für die BA-Arbeit noch gute Tips geben (dagegen ist auch nichts zu sagen, aber eigenständige wissenschaftliche Arbeit ist das nicht mehr gerade), mir ist vor allem noch völlig unklar, was es für Vermittlungsgebühren nach der Betaphase geben wird...!
Aufklärung wäre nett. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Och naj... wir haben in unserer C150 so ein STC:
https://www.cessnaowner.org/forums/topic.html?id=2659
mit 150 HP... macht Spaß, climb rate besser als eine P28A! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jaja, die Tschechen... :-) !
Wie haben die das bei Ihrem Clubvorstand durchgekriegt?
Oder war er´s gar selbst , um Fliegen irgendwie wieder attraktiver zu machen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da ich heute mal wieder eine Werbe-email von Jeppesen für Mobile FD und Mobile FD VFR bekommen habe, hab ich doch gleich mal zum Hörer gegriffen und bei Jepp in D angerufen.
Dort erklärte mir ein sehr netter Mitarbeiter, dass man für die nächsten zwei Jahre weiterhin zwei Apps benutzen (und bezahlen) müsse, wenn man IFR und VFR gleichzeitig planen/fliegen möchte.
Das bedeutet, dass ich für einen Y oder Z-Flugplan zweimal Flugplanung machen müsste und im Flug hin- und herschalten darf. Das finde zumindest ich nicht wirklich praktisch.
Hintergrund ist, dass man in Mobile FD wohl die VFR-Anflugkarten auch der VFR-Plätze abonnieren kann, jedoch keine VFR-Streckenkarte, das würde nach Angaben des Beraters bei Jepp wohl noch zwei Jahre dauern.
Ach ja, und ob ich denn schon die kostenlosen 30 Tage beider Versionen ausprobiert habe.
Ich werde für meinen Bedarf noch solange warten, bis Garmin Pilot auch die VFR-Anflugkarten beibringt und man einen Flugplan aus der App aufgeben kann. Dann werde ich es wohl auch kaufen, da ich damit dann beide Welten in einer App habe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hatte meinen Beitrag weiter oben an Garmin UK geschickt, bekam heute diese Antwort von Garmin D. Wäre ja schick, wenns mal was bringt, OHNE den Betatester für lau zu machen:
Sehr geehrter Herr Brock,
Vielen Dank für das Feedback.
Ich stimme Ihnen absolut zu, es gibt noch einige Verbesserungsmöglichkeiten und dank Ihres Feedbacks und Rückmeldungen anderer Nutzer werden wir es sicher schaffen die App noch zu verbessern.
Wir freuen uns über alle Inputs. Viel Spaß weiterhin beim testen und melden Sie Sich gerne bald wieder mit neuen Eindrücken.
Mit freundlichem Gruß
Catherine Thauer
Aviation Product Support Specialist
Garmin Deutschland GmbH |Parkring 35 | Garching| Bavaria |85748|Phone: +44 (0)87 0850 1243 |
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, kein schönes Gefühl!
Zum Thema Übersicht gibts das hier, vom April 2014: https://sportysnetwork.com/ipad/files/2014/04/App-Comparison-Guide-0440714.png
Offenbar scheint kein provider so richtig 100 Punkte in allen Bereichen zu haben :-(.
Zum Thema Überhitzung dies:
https://ipadpilotnews.com/2014/05/dont-let-ipad-overheat-crash/
Mein ipad Mini retina hatte noch null Probleme im Cockpit, mit Sonnenlicht, Tiefdecker, ohne Schutzhülle im X-grip Halter. Hoffe, das bleibt so.
Werde auch weiter testen.
Oliver
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, genau... Jepp FD ist auch teuer für Europa.. und Foreflight wäre es vermutlich auch, wenn sie denn den europäischen Markt bedienen würden.
Die hohen Preise vor allem der DFS sind nicht luftfahrtfreundlich!
Hatte am WE das Testpaket mal ausprobieren können... ist im Prinzip schon nicht schlecht, aber es gibt noch ein paar Verbesserungsmöglichkeiten:
- track-Aufzeichungsfunktion fehlt noch (oder ich hab sie nicht gefunden)
- Flugplan-Aufgabe aus der app geht derzeit nur in USA
- noch keine VFR-Anflugkarten integriert
Sehr clever sind:
- die Integration von VFR und IFR Karten, safetaxi (in D aber nur auf den größeren Plätzen)
- die IFR approach charts sind georeferenziert. Allerdings sieht man seine Position nur auf den lateralen Karten, nicht, ob man auf dem GS ist)
- Synthetic vision (geht aber nur gut bei gutem GPS-Signal, sonst wird man schnell neben der Bahn angezeigt)
- intuitives flightplanning mit Vorschlag der nächsten waypoints, geht wirklich flott. Man kann später im Flug schnell departures oder arrivals einfügen oder direct-to´s.
- die Garmin Vektorkarten sind nicht schlecht, aber etwas gewöhnungsbedürftig, da die Luftraum-Nomenklatur nicht immer Standard ist. Manchmal werden auch die offiziellen Bezeichungen gar nicht angezeigt (z.B. ED-R13, wers mal ausprobieren möchte). VFR ICAO-Karte D hab ich noch nicht ausprobiert. Mich wundert allerdings, dass diese 109.-€ kosten soll, bei anderen Programmen, z.B. Flightplanner, aktuell nur 95.-€. Steht dann halt bei track-up alles auf dem Kopf, wie bei Papier.
- Wetter overlay, sofern Wifi oder Mobilfunkverbindung vorhanden, Anzeige von Radar, Wind oder Untergrenzen in der Karte möglich.
Werde mir das noch etwas ansehen, vermutlich aber erst kaufen, wenn die Anflugkarten integriert sind, da ich ja gern den fetten Papierordner loswerden möchte.
Hab diesen Kommentar mal an Garmin geschickt.
Oliver [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Garmin Pilot Europe ist jetzt raus!
30 Tage trial mit Garmin VFR und DFS IFR-Karten, danach kostenpflichtig.
Werde es mal testen die nächsten Wochen, mal sehen, was andere hier so dazu sagen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nehmen wir mal eine unsere C172 R mit Centurion 2.0:
MTOM 1111 kg
Empty weight bei IFR-Ausstattung 806,7 kg
Standardbetankung für 3:00 safe flight time 2x40 l Diesel oder Jet A1=67kg (inkl. Reserve)
Bleiben (gerundet) übrig: 237 kg für Pilot, Paxe, Gepäck etc. . Drei männliche Nordeuropäer á 80kg können da nur nach Diät mit.
Das sind natürlich deutlich weniger als die genannten 351 kg.
Aber Du hast Recht, es kommt auf die Tankmenge und den individuellen Flieger an, so gesehen ist es ein drei- bis Viersitzer. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich bin in einem Verein, der seit vielen Jahren C172 tdi´s betreibt, derzeit haben wir fünf davon (eine davon ist zum Herbst zu verkaufen ;-) ).
Die vorgenannten sicheren 20l/h beim 2.0 kann ich bestätigen, wir fliegen mit 70% und kommen dann meist etwas darunter. Bei den neueren Cessnas mit Integraltanks kommt man mit pilot only und MTOM auf ca. 9 h endurance.
Maßgeblich für die Entscheidung sollte das beabsichtigte Einsatzprofil des Flugzeuges sein. Bei uns werden die Diesel-Cessnas meist mit max. 2 Personen im Kurz-/Mittelstreckenverkehr (=bis ca. 2h Flugzeit/Mission) eingesetzt, dann auch meist in der Schulung.
Ist halt nur ein echter Dreisitzer, aber wie gesagt, auf das Flugprofil kommts an.
Wenn Du dann noch in etwas höherer Dichtehöhe oder gern in Italien fliegst, ist die Performance respektive die Spritverfügbarkeit deutlich besser, denn Jet A-1 bekommst Du dort auch überall, kannst es auch mit dem Diesel im Tank mischen.
Das bessere Startverhalten auch bei heissem Motor ist auch ganz nett, an die automatische Propellerverstellung gewöhnt man sich recht schnell.
Gruß,
Oliver
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Forum,
nach langem passivem "read-only", habe ich mich entschieden, auch einmal im Forum aktiv zu werden und antworten zu können.
Hinsichtlich einer guten iPad-App gabs ja bis vor kurzem myWingman von King-Bendix, das meinen Wünschen nach VFR UND IFR Planung, Durchführung sowie nach einer guten Software-Ergonomie am Nächsten kam.
Leider wurde das Produkt ja eingestellt.
Von Jeppesen habe ich nicht viel Gutes bei bisherigen Anwendern erfahren können, weiterhin gefällt mir das Preismodell so gar nicht.
ABER: Garmin hat mir in einer email vor ca. 3 Wochen versichert, die "Garmin Pilot"-App (https://buy.garmin.com/en-US/US/on-the-go/apps/garmin-pilot-/prod115856.html) in diesem Mai auch für den europäischen Markt zu veröffentlichen, mit VFR/IFR-Kartenmaterial und einem wesentlich attraktiveren Preis als Jepp (angeblich 200.-$ für VFR und 300.-$ für VFR/IFR, mal sehen , ob das stimmt).
Was screenshots angeht, siehts schonmal gut aus als Ergänzung zur Flugdurchführung und als Basis für Flugplanung/Flugplan etc. . Hat jemand aus diesem Forum die app schon mal in USA getestet? Guido?
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