ja, grün/weiß ist das richtige Teil. Der Avioniker deines Mißtrauens leiht dir eines? Zu kaufen gibt es dir auch bei aircraftspruce, sogar in professioneller Variante aus Metall, für den Fall, daß du mal wieder alle 78 pins rausholen mußt ;-)

Und wenn du garnicht weiterkommst, schick mir eine PN mit deiner Adresse, dann steck ich so ein Teil in eine Tüte und schick es dir. Aber nicht weitersagen, sonst werde ich mit Bettel- emails überschwemmt ;-)

Gruß, Otmar

Sascha,

750h in 15Jahren sind per meinem Taschenrechner 50h/J, deutlich mehr als der Durchschnitts- Privatflieger. Ist imho keine Hangar- Queen. Laß ne Ölanalyse machen und falls die "gut" ist und falls der Verkäufer drauf eingeht, nochmal eine nach so ca. 10 Stunden mit Rücktrittsrecht. Wenn die Analyse schlecht ist, brauchst ja nicht kaufen.

Als langjähriger Piper- owner, one word of caution: Piper hat seit etwa 3 Jahren immer wieder SBs herausgegeben, die sich mit Korrosion der Flügelbefestigung und falscher Montage beschäftigen. SBs sind nicht zwangsläufig zu machen, aber du solltest dir entsprechenden Rat hinsichtlich der Beurteilung der SBs holen. Die Auswirkungen können sein "alles richtig montiert" bis hin zu "Hauptholm muß getauscht werden" = Flugzeug Totalschaden. Und ob du mit einem dormant fault wie einem in der Festigkeit reduzierten Hauptholm fliegen magst ( da du die Inspektion nicht gemacht hast ), mußt du selber wissen. Hab dir mal zwei SB angehängt. Das neueste ist das SB-1423A, zu groß zum Anhängen. Daß die AD 2020-26-16 bzw das EASA_-Äquivalent gemacht ist, wird vorausgesetzt bzw daß das Flugzeug noch "genug" Reststunden hat.

Und noch um Alexis zu sekundieren: Avionik nachrüsten ist immer teuer und der Weg bis zur Funktion verschlungen. Wenn der Flieger eine Nicht-8,33KHz Funke hat, ist das nur unnötiger Ballast ( oder taugt bestenfalls zum 121,5- Monitor- falls das die Aufschaltanlage hergibt ), für so manches GPS gibts keine updates mehr, Reparierbarkeit ist oftmals nicht mehr vorhanden- wie z.B. bei GNS430- oder selbst bei "modernen" Autopiloten wie dem KAP-140 kann der Wendezeiger defekt sein und es gibt keinen Ersatz mehr oder nur mit erheblichem Aufwand. My two cents: lieber paar mehr Euros für vorhandene ( und testbare ) Avionik ausgeben, neuer Lack und und neue Sitzbezüge sind zweitrangig.

Otmar

Reinhard,

ein paar Überlegungen, die zum cockpit- layout und der Avionik meiner Lance II beigetragen haben. Da ich beruflich ( auch ) mit Ausfallszenarien von Elektronik in Flugzeugen zu tun habe, bin ich ein Anhänger von dissimilarer Redundanz. Die "wilde Mischung" von Avionik ist also gewollt so.

PFD: imho ist das Aspen zwei GI275/G5 überlegen, da es deutlich mehr Anzeigenfläche hat und durch die zwei Dreh/ Drücksteller und die softkeys auch deutlich besser zu bedienen ist. Was dazu kommt: es ist einfacher zu installieren ( RSM außen aufs Dach, das wars ). Das RSM liefert heading, temp und GPS, ein Kabel zum EFD. EFD: es sollte das ProMAX sein mit der 4h- Batterie. Auf dem Bild siehst du im direkten Vergleich EFD zu G5.

AP: für einen Exoten wie die Lance II gab und gibt es nur den Genesys 3100. Nachdem ich den installiert hatte, habe ich mich gewundert, wie ich es 25 Jahre mit dem Alttimatic III ausgehalten habe. Der AP läßt sich am AP- panel ( mit display! ) bedienen oder auch am EFD1000, einschließlich IAS- hold. Mein annual -checker meinte "wie A320 ( er muß es wissen ), nur besser.

Standby instruments: ein G5 mit 4h- Batterie. Inzwischen darfst du das G5 mit interner GPS-Antenne einbauen. Stau/ Statik dran, Spannungsversorgung und du hast ein komplett unabhängiges sixpack.. Den Höhenmesser, airspeed und VS habe ich dringelassen, ausbauen hätte nur Löcher im Panel zur Folge gehabt. Der T&B ist nach links auf die Position des AFD-indicators gewandert

Avionik: ein GNS430W und ein GNS430. Das 430 hängt über den "Ground Clearance" direkt an der Batterie, der indicator KI206 hängt am NAV- Ausgang des 430. Damit habe ich ein komplett unabhängiges COM/NAV/VLOC. Audio geht auch ohne Spannungsversorgung. Als XPDR habe habe ich ein KT74 mit mode S vom 430W

Engine: ein G4 von Inssight. Hier hat mich die geniale lean- Anzeige überzeugt. Das Auslaßventil- monitoring finde ich auch gut. Rev/MP/FF habe ich drin gelassen, EGT ist raus..

Vacuum ist ausgebaut. Die Forderung nach einer "zweiten unabhängigen Energiequelle" wird durch die 4h- Batterien erfüllt. Ich würde allerdings noch einen zweiten alternator am vacuum-drivepad ( z.B. von C&D ) in Betracht ziehen.

Für mehr Info/ Fragen gerne PN

Gruß, Otmar

Zu dem Thema "idle thrust" gibt es eine Alert Notice der FAA aus dem Jahr 2020: AIR-20-19. See attached

Manuals gibts bei Essco Aircraft, auch fürs KN 62:

https://www.esscoaircraft.com/products/king-kn-62-62a-dme-maintenance-installation-manual-1979?_pos=2&_sid=d3cef5eda&_ss=r

Mit 95$ bist du dabei für Maintenance Manual

Allein mit der Anschlußbelegung wirst du nicht weit kommen, aber falls du es doch probieren willst und einen paasenden Stecker hast, schick mir ne PM, dann kommt ein pdf zurück ...

Gruß, Otmar

Auszug aus dem G5 IM 190-01112-10 Rev. 31:

1.6.1.4 GPS Aiding

The G5 requires GPS for attitude aiding. It contains an internal GPS receiver that can be
connected to a GPS antenna or optionally ...

Es heißt ganz klar "required", also "muß haben". Das G5 zeigt zwar eine attitude resoluttion ohne GPS an, moniert aber reduzierte Genauigkeit. Gleiches gilt übrigens auch für das Aspen EFD1000. Ich hatte beide Geräte in meiner PA32

Otmar

Tobi,

von aircraftspruce.com: part 12-01724

415$/ Stück

Ich hatte die für meine PA32. Die Ventile werden gerne leck, lassen sich aber leicht ausbauen und säubern, dann spielen sie wieder. Falls du aus Europa bestellen willst/ mußt: ich weiß nicht, ob spruce.eu die Dinger liefert. Die sind sehr schwer, als carry-on gehen die ganz sicher nicht. Die hydraulic jacks sind von Harbour Freight, falls du selber was bauen willst. Joke am Rand: im Harbour Freight manual steht drin "nicht für Flugzeuge".

Otmar

Hallo Tom,

ich hatte in meiner PA32 das G4 eingebaut; gleiche Funktion wie G3, aber nicht ganz so "Mäusekino". Hauptgründe für die Entscheidung zum G4 waren, daß es als Primary instrument für EGT & CHT zugelassen ist und der lean- Algorithmus. Letzterer macht beim IO540 schon Spaß an der Tankstelle. Die Funktionsvielfalt kann verwirrend sein; wieviel du nutzen kannst/ willst, wirst du herausfinden. Die Daten des G4 kanst du bei Savvy in einem kostenlosen account hochladen und bekommst die dann graphisch dargestellt. Da dein Flieger ziemlich sicher nicht auf der AML steht, kannst du basierend auf dem Kanadischen (!) STC eine EInzelzulassung für EASA beantragen; Insight wird dir bestätigen, daß sie kein STC für deinen Flugzeugtypen anstreben. Da muß man manchmal etwas nachhaken, aber sie machen es.

Der Einbau ist nicht ganz "ohne", weil halt doch einiges zusammenkommt. Gekauft habe ich bei AirAvionics, hat gut geklappt.

Mehr Info auch gerne via PM

Otmar.

vielleicht passend zum Thema: ich habe ein 12- 15VDC & 22Amp Power Supply mit Hochstrom- Steckverbindern ( aus der Schweißtechnik ), CEE Stecker/ Kupplung dazwischen und Piper Rundstecker nach dem Verkauf meines Flugzeugs "übrig". Spannungseinstellung via internes Poti. Keine China- Alukabel, sondern Kupfer. Kann via CEE- Stecker, Kabel und Norm- Stecker problemlos auf "Rest der 12V- Welt" erweitert werden. Zwei Steckverbinder zum Kabel- Selberbauen sind auch dabei. Preisvorstellung 150€. Bei Interesse bitte PN

ich habe mir vor einiger Zeit eine neue Vakuumpumpe Rapco Dry Air Pump RA215CC auf Lager gelegt, da die Teile gerne und in unkomfortablen Momenten kaputt gehen. Und dann doch auf "Glas" umgerüstet. Und so hat das Teil sein Dasein unbeachtet im Schrank gefristet, bis es jetzt beim Aufräumen aufgetaucht ist. Neupreis bei Spruce USA 415$ + tax +S&H, bei spruce EU refurbished 485€ + shipping. Bei mir 250€ OBO inklusive Versand, ohne Form1/- 8130 und ohne Dichtung aber mit wear indicator kit. Bei Interesse bitte PN, danke

Hallo zusammen,

nach diversen Umbauten habe ich zum Verkauf:

> Audio Panel PSEngineering PMA7000B mit tray. Marker- Empfänger, nagelneue Tasten 800€
> Bodenstromversorgung 12- 15VDC, 20A mit Anschlußkabel auf CEE- Kupplung, CEE Stecker auf Piper- Stecker, zwei Stecker zum Anschlußkabel- Selberbau. Nicht geeignet als Starthilfe, aber versorgt einen 12V- Flieger am Boden zum Karten- update, testen, einstellen, ... 150€
> air data computer Sandia SAC7-35; liefert Signale für Geräte die ein digitales Baro- Signal brauchen ( transponder, GPS, ... ) und außerdem das A429- label für IAS, z.B. fü den Genesys 3100 AP 1200€
> Insight Instruments GEM602 mit harness aus einer PA32 mit 6 wenig benutzten EGT probes und 6 CHT probes. Dokumentation und -8130 450€
> vacuum horizon 52D67 mit AP- Ausgang 50€

Gegen Übernahme der Versandkosten:
> ADF- Antenne KA42B
> display, computer und Antenne WX10

Bei Interesse bitte PN, danke

ein kleiner Erfahrungsbericht. Ich hatte ( mein Flugzeug ist verkauft ) eines der ersten EFD1000 verbaut, das im März 2022 auf ProMAX aufgerüstet wurde; damit hatte ich alle Anzeigen des Genesys3100 auch auf dem EFD. Als backup/standby hatte ich ein STC´d G5 installiert. Ich fliege Flugzeuge, die entweder EFD oder 2 x G5 oder 2 x GI275 haben. Im Vergleich kann das EFD deutlich mehr, ist durch die ( vielen ) Knöpfe und softkeys auch einfacher zu bedienen. Die Ablesbarkeit ist im Vergleich der 3 beim EFD am Besten. Ein weiterer Vorteil ist imho daß das RSM des EFD deutlich einfacher und besser zu installieren ist als die diversen Garmin- Teile. Das RSM hat Magnetfeldsensor, GPS und OAT in einer "Kiste" und wird einfach oben draufgebaut. Kein CAN-bus Gewurstel oder ähnliches. Falls das Kabel nicht reicht, passende HiRose- Stecker gibts bei Farnell ( oder bei mir ). Für das interface zwischen S-TEC30 und EFD brauchst du noch die ACU von Aspen. Weißt du aber sicher alles. Was die Zulassung des G2 angeht; ein Weg auch über CS-STAN, ist, die Orginal- Instrumentierung drinlassen ( falls es überhaupt eine gibt; ich vermute mal ein Einkanal- EGT ) und das G2 als "advisory only" zu bezeichnen.

Bezugsquellen, hier ohne Reklame zu machen oder zu werten. EFD ProMAX und Genesys3100 wurden in Straubing eingebaut. Das G4 kam von airteam, das G5 aus dem Luftfahrt- Versandhandel und wurden von meinem A&P/IA installiert.

Hallo,

Insight ist eine Kanadische Firma und die Geräte kommen mit Form 1 bzw dual release ( woher ich das weiß? Ich habe ein G4 eingebaut ). Falls dein Einbaubetrieb mit dem Kanadischen STC nicht klar kommt, kannst du bei der EASA einen Einzel- Einbau basierend auf dem Kanadischen STC beantragen, kostet aber wohl um die 500€ ( hat man mir gesagt; mein Flugzeug ist N- registered ). Insight spielt mit, manchmal muß man nachhaken. Achtung: Genehmigung auf dem Kanada- STC basierend beantragen; nicht auf dem US- STC, das auf dem Kanada- STC beruht; da spielt die EASA nicht mit.

Die G2 bis G4 sind nach meiner Meinung/ Erfahrung tolle Geräte, auch wenn der Schirm bei G2 & G3 etwas "voll" ist. Datenspeicher geht auch gut und du kannst die Daten auf nen kostenlosen account bei Mike Busch hochladen der aus den Zahlen graphische Darstellung macht zur Analyse.

Falls du was ganz schlichtes ( EGT und CHT und fertig ) willst, ich habe noch ein Insight GEM-602 komplett mit 6 x EGT probes, 6 x CHT probes ( 5 x Schraub, 1 x Bajonett ), STC, Installation manuals und -8130 "auf Lager" Für einen Preis, bei dem sich Ingo nur noch in die Kamelmilch weinen kann. Schreib mir ne pn falls du Interesse hast.

Gruß, Otmar

cool, da wird einfach eines meiner Fotos "geborgt" (DSC_0266). Ich habe auch einen Skyecho II im Forum angeboten und inzwischen auch verkauft, aber nicht an kmtwegener ...

Alex,

ja das Teil ist noch zu haben. PN`s sind bei mir freigeschaltet ...

Gruß, Otmar

Da mein Flugzeug verkauft ist, habe ich einen SkyEcho II abzugeben. 500€ inklusive versichertem Versand OBO

aus einem Umbau ist ein Sandia SAC 7-35 Air Data Computer nicht verbaut worden. Part number 305548-00. Komplett mit vorkonfektionierter OAT Probe STP78, tray, harness für Grey- code SAC <> King transponder, Programmierstecker und Installation Manual. Gerät kann praktisch alle alticoder ersetzen und liefert die Information als Grey- code, seriell und als ARINC429 Airdata. Letzteres ist interessant bei einem Autopilot, der IAS "kannn", wie z.B. der Genesys 3100, aber die Info von analogen Instrumenten oder einfachen Glas- displays nicht bekommt. Neu, nie installiert. 1500€ OBO

drei "Mäuseboxen" als Schutz gegen Nagetiere und sonstige nichtfliegende Eindringlinge. Geeignet für Flugzeuge mit Einziehfahrwerk oder ohne Radschuhe, wie z.B. PA28/32/34/42/46, Mooney etc. Abholung in EDTX

Hallo zusammen,

nachdem ich meinem Flugzeug einen Genesys 3100 gegönnt habe, übrigens ein sehr empfehlenswertes System, habe ich einige Teile im Zustand "working when removed, no docs" über. Verwendung als Ersatzteile.

> Servo 1C503-1-529P SN 7288A
> Servo 1C363-1-269R SN 24644A
> Servo 1C373-6-529 SN 5128
> Radio Coupler 1C388-2 SN 1796
> Console 1D720 SN 2708

Pro Teil Preisvorstellung 100€. Wer drei Teile nimmt, 300€ und ein viertes Teil dazu. Wer alle fünf nimmt, 350€ und ein (legal von ESSCO erworbenes) Altimatic IIIC Maintenance Manual als pdf.

Bei Interesse bitte PN.

Gruß, Otmar

Hallo Thilo,

ich besitze seit 1993 eine PA-32RT-300, vulgo T-tail Lance2. Gerne teile ich meine Erfahrungen pro's und con's mit dir. Zur Sitzanordnung: Praktisch alle Lance II und alle Togas haben "Club seating", bei der "bus"- Anordnung sitzt zwar u.U. der Fahrer besser, aber die Mittelreihe sitzt auf dem Flügelkasten und der Einstieg ist vorsichtig ausgedrückt mühsam. Mehr gerne per pn

Gruß, Otmar

Hallo Michael,

ich habe meine PA32 in 2019 lackieren lassen und mein Hangar- Nachbar seine PA28 in 2020. Bitte Kontakt per email oder Telefon, ich möchte das nicht im Forum besprechen. Gruß, Otmar

Andreas, Theo, Niko, ich habe euch geantwortet und euch angeboten, zu telefonieren und auch meine Telefonnummer angegeben. Ist vielleicht in eurem spam- Filter hängen geblieben. Schreibt mir doch einfach nochmal mit eurer Telefonnummer, falls noch Interesse besteht.

Gruß, Otmar

Hallo Laurenz, da du die Saratoga auch in Betracht ziehst: in fliege eine Lance II seit 28 Jahren und kann dir einige Informationen hinsichtlich der Leistungsdaten der PA-32 geben. So fliege ich mein Flugzeug regelmäßig mit 65% Leistungseinstellung und 12,5gls und cruise dann mit 140+kts. Und mit AvGas. Zuschlag sind auch 160+kts drin; höher als FL180 war ich allerdings noch nicht ...

Hallo,

falls das Gerät noch zu haben ist; ich habe Interesse. email sollte freigeschaltet sein; danke