"Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben..." — Vielleicht war das gar keine ernst gemeinte Erklärung des Pressesprecher, sondern ein trockener Seitenhieb: "Andere Maschinen schaffen es übrigens, vor dem Bahnende abzuheben"

Interessiert mich auch, warum die Startrollstrecke erstens so lang / die Beschleunigung nicht ausreichend war und zweitens, warum das nicht zu einem Abbruch geführt hat.

Gibt es neben der Berechnung des richtigen Startschubs auch Systeme die das Monitoren, dass die berechnete Startstrecke auch eingehalten wird? Also dass z.B. erkannt wird, wenn falsche Eingaben wie zu niedrige Masse zu anderen Werten im Startlauf führen als vorher berechnet, dass das dann nicht unbemerkt bleiben, sondern die Flugzeugsysteme dann irgendwann im Startlauf auch erkennen, dass die Beschleunigung zu niedrig ist und die berechnete Startstrecke nicht mehr stimmt. Oder ist das reine Pilotenentscheidung und gibt es formal Kriterien dafür, z.B. eine definierte Mindesgeschwindigkeit an einem definierten Punkt?

Keine Sorge, für virales Marketing fehlt mir leider sowohl die geschäftliche Verbindung zu Ingo als auch das kostenlose Headset. ;)

Ich hab das Ding ausprobiert, fand es gut und hab genau das geschrieben. So banal kann die Welt manchmal sein.

Zurück zur Currywurst, und die darf ich hoffentlich loben: Die Currywurst in EDVH ist fein d(^‿^). Oder ist das jetzt auch schon virales Marketing? ;)

Ein ehrliches Chapeau an den Verein und die Organisatoren, die sich so engagieren und so eine Veranstaltung auf die Beine stellen. Dass neben dem Currywurst Fly-In auch noch Vans & Friends läuft und daraus so ein schönes gemeinsames Wochenende wird, ist wirklich klasse. Am Samstag war die Stimmung echt lässig und gemütlich, die Gattin und ich haben uns super wohl gefühlt.

Vielen Dank an alle, die ihre Zeit und Arbeit in solche Veranstaltungen stecken. Genau sowas macht die Fliegerei und Vereinsleben schön.

Haben es erst am Samstag nach Hodenhagen geschafft und damit das Currywurst Fly-In knapp verpasst – die Currywurst am Platz hat aber auch Samstag gut geschmeckt. Das nächste mal sind wir pünktlich, versprochen 0:)

Der Samstagabend mit den Vans & Friends beim BBQ war die Reise Wert.

Danke an die Organisatoren.

Zu Ingos Headset kann ich seinen Eindruck aus dem Yak-Cockpit nur bestätigen, außer Sprache geht da nichts durch. Selbst bei 70% Motorleistung mit offenen Hauben ist die Sprachqualität noch klar, und da geht dann schon ordentlich Wind durchs Cockpit.

Auch bezüglich Noise Cancelling braucht sich das BAC Headset nicht zu verstecken. Positiv, auch mit kraftigem Windzug im Cockpit hab ich kein Wummern oder Dröhnen gehört – oder zumindest nicht bewusst wahrgenommen. Das BAC filtert alles raus – und dabei ist doch das tolle an der Yak gerade, dass sie so effizient Geld in Lärm umwandelt ;)

Danke für's ausprobieren Ingo.

Freuen uns auf die nächste Currywurst-Saison.

Gut, dass die Nfl das jetzt klarstellt.

Interessant, dass in diesem Unfallbericht damals die Lage anders beurteilt wurde.

https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/a-018-2023_final-report_nm.pdf

"The pilot had a private pilot license (PPL(A)) issued [...] by the Federal Republic of Germany in accordance with Part-FCL.

[...]

The requirements for certificates [...] are contained in Title 14, Part 61.3 of the Code of Federal Regulations.
[...]
However, the regulation also provides that when operating an aircraft within another country, the pilot licence issued by that country may be used.

As the accident flight started in Germany and its destination was in Spain, and considering that PART-FCL licences are valid in the territories of the states included in their scope of application, which include Germany and Spain, we consulted the FAA to obtain their opinion on the applicability of the exception in this specific case.

The FAA responded that the licence held by the pilot met the requirements of the CFR Part 61.3."

Zum "was passiert wenn" - die Überprüfung der Gültigkeit der Rechte gehört zur Flugvorbereitung.

ICH würde es auch nie auf die Stunde ankommen lassen sondern für mich immer die konservativste Annahme ansetzen, bzw. es gar nicht erst knapp werden zu lassen und mich rechtzeitig um Verlängerungen zu kümmern.

Die Ausgangsfrage war ja aber für eine Softwareimplementierung. Da verstehe ich schon den Wunsch es da ganz korrekt implementieren zu wollen. Wenn du das einem Auditor erklären willst, was du da fabriziert hast, nützt es ja nicht zu sagen "Ja, aber wenn ..., dann hat der Pilot aber ... Und außerdem sollte es niemand soweit kommen lassen" sondern der Entwickler muss belegen können, was er da gemacht hat.

Sobald man die Software anderen zur Verfügung stellt, sollte man vom DAU ausgehen - es ist immer anzunehmen, dass jemand die Grenzen aufs Äußerste ausreizt.

oder liege ich da falsch?

Ja

warum zur hölle muß ein fadec in so einem flugzeug verbaut sein? die piloten sollen fliegen lernen, das flugzeug beherrschen wie die basisfunktinen des motors: laut-leise, keine steuerung, die das denken verhindert

Die Diesel DA40 und jeder 0815 Rotax Flieger haben einen Laut-Leise-Hebel sonst nichts - wo ist da für dich der Unterschied? Ob ich als Pilot 2100rpm oder 75% Leistung im Reiseflug einstelle ist nun wirklich egal. Warum beherrscht deiner Meinung nach der Rotax Pilot Basisfunktionen besser als der DA40 Dieselpilot?

Dann ist die Aussage auch technisch ungeschickt, natürlich funktioniert ein Common Rail Diesel Motor prinzipbedingt ja gar nicht ohne elektronische Steuerung. Macht ihn das zu einem schlechten Anfängermotor?

Davon abgesehen ist hier dem Bericht zufolge wohl eher davon auszugehen, dass nicht das FADEC ursächlich ist sondern die ausgeworfenen Fehler nur eine Folge waren. Ich sehe nicht, dass er deine Aussage stützt, dass FADEC bei diesem Vorfall das Denken verhindert und zum Unfall beigetragen hat.

Belastbares gibt es dazu nicht, aber es müsste das völkerrechtliche Prinzip der Souveränität gelten. Die Ausstellung ist ein Verwaltungsakt eines Staates und damit richtet sich die Auslegung nach der Auslegung des ausstellenden Staates - sprich: deutsche Lizenz, also legt Deutschland den Ablaufzeitpunkt / die Zeitzone fest.

Für EU Verordnungen (ist der EASA Kram ja) legt Verordnung 1182/71 Art. 3 den Zeitpunkt fest: "Eine nach Tagen bemessene Frist beginnt am Anfang der ersten Stunde des ersten Tages und endet mit Ablauf der letzten Stunde des letzten Tages der Frist." - Gültig ist Lizenz, Rating, Medical also bis 23:59:59.

Also, exakte Ablaufzeit ergibt sich aus 1182/71 und die Zeitzone MEZ/MESZ aus der völkerrechtlichen Souveränität Deutschlands.

Die Frage ist natürlich, was daraus gemacht wird in unterschiedlichen Situationen. Ich vermute mal, dass du beim Ramp Check in Adelaide dich am 1.1. schon erklären müsstest während in Hawaii um 17:00 wahrscheinlich keiner was sagt.