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Alle Beiträge von: Olaf Hagen [olaf]
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Hallo Holger,
bedenke doch bitte mal die Vielzahl der Nebenaggregate die der Diesel im Vergleich zum Benziner im LFZ benötigt.
Sollten wir nicht das Gesamtsystem Antrieb betrachten und nicht nur auf einen Motorblock abstellen bzw. diesen noch mit industriellen oder Autoantrieben vergleichen?
Ich persönlich habe während meiner 20jährigen Zeit als Flugzeugbesitzer nur Störungen mit Nebenaggregaten erlebt (Benzinpumpe, Kraftstoffleitung, Magnet, Vorwärmklappe, Anlasser, Generator/Alternator. Nie hatte ich funktionsrelevante Störungen mit dem Kurbelgehäuse und den Zylindern. Bei sorgfälltiger Wartung - natürlich nicht primär durch LTB - konnte ich, nach meinem persönlichen Sicherheitsempflinden, frühzeitig alle Verschleissteile wechseln. Bei unserer derzeitigen Traktortechnologie kann das auch auf fast jedem Feld erfolgen.
Bedauerlicherweise habe ich bisher noch keine Zylinder an die TBO geflogen. Max. 950 Std. dann waren diese Teile durch Korrosion soweit runter, dass ich sie, auf Basis meines persönlichen Sicherheitsempfinden getauscht habe. (Jährliche Flugleistung 60-85 Std) Grundsätzlich hätte man mit den Dingern noch 500 Stunden fliegen können bis der Ölverbrauch den zulässigen Grenzwert übersteigt.
###-MYBR-###Grüße
Olaf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo adam,
als ich meinen Beitrag verfasst habe kannte ich Ihre Anwort noch nicht weil sie sich zeitlich überschnitten hat.
Ich habe Herrn Lange konkret angesprochen und natürlich jeden den es betrifft gemeint. Sie speziell sind von mir nicht angesprochen worden und es steht mir auch nicht zu Ihre betriebswirtschaftlichen Skils zu beurteilen.
Um die Diskussionen über "Kosten" etwas zu versachlichen ist es mir ein anliegen gewesen, darauf hinzweisen, dass Kosten relative Begriffe sind, die sich unter privater und unternehmerischer Betrachtung erheblich voneinander unterscheidet (Entscheidungsrelevanz der kalkulierenden Person). Ich möchte noch einräumen, dass es Mischformen gibt die besonders beurteilt werden müssen aber Thematisch nicht hier her gehören.
Da ich auch privater Nutzer bin, würden mich die wirtschaftlichen Belastungen einer Diesel-Umrüstung schon interessieren. Bedauerlichweise ist die Berichterstattung in PuF, Aerokurier usw. hierzu nicht brauchbar.
Ich habe großen Respekt vor denen, die dieses m.E. derzeit wirtschaftliche Abenteuer eingehen und damit sicher auch unternehmerische Absichten verfolgen. Deshalb kann ich verstehen dass kein Interesse besteht, die wirtschaftliche Situtation ungeschmikt darzustellen, denn dies würde ja potentielle Interessenten schrecken oder die Ausprägung als Status-Symbol behindern. Deshalb möchte ich in meiner Erläuterung äußerst abstrakt bleiben.
Grüße
Olaf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Lange,
erlauben Sie mir zu Ihrer Frage in allgemein gültiger Form einige betriebswirtschaftliche Grundlagen darzustellen, da mir beim Lesen in diesem Forum auffällt, dass die hier kommunizierenden Teilnehmer eher fliegerische- und technische-, als wirtschaftliche Skills aufweisen. Bei der PuF-Redaktion scheint es ebenso auszusehen.
Bevor Sie an Kostenbetrachtungen in der Fliegerei gehen, sollten Sie eine extrem deutliche Unterscheidung zwischen Privat- und unternehmerischer Nutzung machen. Bei der Privat-Nutzung steht die Liquditätsbelastung und das Werterhaltungs-Potential eines Flugzeugs allein im Brennpunkt. Bei wirtschaftlicher Betrachtung der Privatnutzung stellen sich nur die Fragen, ob die zu erwarteten Ausgaben durch eigenes Vermögen/Einkommen aufgebracht werden können/sollen und ob damit auch die persönliche Bedürfnisbefriedigung im subjektiv erwarteten Rahmen erreicht wird.
Jeder Privatnutzer wird Ihnen deshalb richtigerweise als Kosten den Betrag nennen, den er in liquider Form aufwenden hat um das Flugzeug nach seinen Wünschen zu betrieben. Den zukünftig realisierbaren Veräußerungswert wird der private Nutzer unter den Gesichtspunkten bewerten, die unsicher einerseits die erforderliche Liquiditätsbereitstellung für den Flugbetrieb und andererseits der Grad der persönlichen Bedürfnisbefriedigung bei Betrieb des Lfz ist. Sollte also die Einkommensquelle unsicher oder der Fan-Faktor nicht so dolle sein, wird der "Private" eine Wertminderung infolge drohender späterer Verkaufspreisabschläge in seine Kostenüberlegung einbeziehen, die in der Höhe danach zu Beurteilen ist, wie sich der Verkaufsmarkt eines Typs entwickelt. Dabei spielen technische Nutzungsdauer, TBO usw. nur eine untergeordnete Bedeutung.
Der unternehmerisch Nutzende hat drei Blöcke.
-Betriebskosten (einfachste Ermittlung)
-kalkulatorische Zusatzkosten (schwer zu ermitteln, Kalkulationsfehler hier erzeugen Konkurs)
-Marktpreis- und Wettbewerbsentwicklung
Diese komplexen Zusammenhänge zu verstehen ist besser an einem Beispiel:
Stellen Sich einen Taxifahrer vor, der genau weiss welchen Erlös er erzielen kann wenn er sein Taxi betreibt. Er wird ein Fahrzeug wählen, dass mit niedrigsten Gesamtkosten für Betrieb und Risiko auskommt. Die Bewertung des Risikos ist der wesentliche Inhalt der Zusatzkosten. Hier gehen Überlegungen ein:
-Verfügbarkeit des Taxi
-Risikopotential einen Unfall zu verschulden
-Unvorhersehbare Reparaturen und Werkstattaufenthalte
Die Liquiditätsbetrachtung spielt hierbei die Rolle einer notwendige Zusatzbedingung. Der Taxifahrer wird sich in branchenüblicher Höhe fremdfinanzieren können, weil die Entscheidungsparameter des Bankers auf die gleichen Auswahlparameter eines Taxi gerichtet sind.
Der Unternehmer wird daher ein Taxi wählen, dass nach Kostenbewertung der wesentlichen Risikopotentiale die geringsten Gesamtkosten über einen festgelegten Planungshorizont (heute üblich 3 bis max. 7 Jahre) ermöglicht.
Stellen Sie sich dieses Beispiel nunmal unter einer geringen Modifikaiton vor: Der Taxifahrer weiss nicht, welches Entgelt er für die Strecke bekommt oder wie hoch es bei Vollbeschäftigung ist.
Wenn Sie diese Grundüberlegungen antizipiert haben, werden Sie sehen, dass Kosten kein skalierter Begriff sind wie z.B. Kts. oder ft./Min.. Ob Kostenbetrachtungen richtig sind oder nicht sehen Sie erst über mehrere Jahre im Rahmen eines Vergleichs von Jahresabschlüssen und Nachkalkulationen. Kein Fachmann kann eine Kostenrechnung als falsch bezeichnen, ohne dass er die individuellen kostenrelevanten Entscheidungsgrundlagen beurteilt hat. Eine Qualifizierung ist höchstens in Relation zwischen zwei Kalkulationen in der Form möglich, dass man sagen kann ob die eine oder die andere widerstandsfähiger ist.
Wenn mir jemand sagt, dass der Betrieb eines Flugzeugs einen Summe x ausmacht, dann bewerte ich diese Angabe als Kostenschätzung eines Privatmanns die einen groben Vergleich zwischen Flugzeugen auf der Betriebsbasis zulässt aber noch lange nicht unternehmerisch entscheidungsrelevant für z.B. eine Kaufentscheidung sein kann.
Was hier in diesem Forum, auch von PuF, oft sehr lax kommuniziert wird ist das anzeigengeschäft fördernde Gesundbeten neuester Innovationen über Betriebskostenvorteile. Für einen unternehmerich agierenden Kaufinteressenten steht die Kostenbelastung aus der Risikobewertung und dabei das Kriterium Verfügbarkeit im Vordergrund. Zur besseren Bewertung dieser Faktoren würde ich Hinweise eines Fachmagazins erwarten.
Im übrigen gilt der Grundsatz: In der Fliegerei benötigt man ein großen Vermögen um daraus bestenfalls ein kleines zu machen.
Ich hoffe Ihnen einige Erläuterungen gegeben zu haben,
Grüße###-MYBR-###
Olaf###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Henry,
als geeignete Maßnahme gegen diese Überreaktionen könnte ich mir den kollektiven Eintritt aller an der GA interessierter Personen in die FDP und in die Grüne Partei vorstellen.
Danach sollten diese Personen von der Basis aus dafür sorgen, dass dem Themenkreis "verkehrliche Infrastruktur", darin auch der GA die entsprechend notwendige Aufmerksamkeit gewidmet wird.
Diese Maßnahme stellt gleichsam eine Grundlage zur Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse in diesem Lande dar, die von unseren Politikern deshalb nicht aufgegriffen wird, weil sie politisch nicht gegen die wenigen Grünen und sonstigen Aktivisten durchsetzbar ist.
Durch eine geänderte politische Gesinnung, die dieses Land dringend benötigt, würde sich der politische Fokus sofort ändern können.
Mit allen vorgeschlagenen Maßnahmen werden wir nur politische Kommentare im Sinn: ".... das ist ja richtig, aber leider momentan politisch nicht umsetzbar...." oder ".... für die Umsetzung dieser Ideen fehlt uns gerade die politische Mehrheit, deshalb lassen Sie uns doch etwas abwarten und dann nochmals schauen..."
Also Zusammenfassend: Alle rd. 60.000 geschätzte Teilnehmer in der General Aviation werden politisch Tätig, um die rd. 44.000 Mitglieder der Grünen und rd. 60.000 Mitglieder der FDP auf den richtigen Weg zu begleiten. Moderiert werden kann diese Maßnahme durch die Fachpresse.
Ansonsten tretet doch alle einfach auch den Verbänden aus um die Mitgliedschaft in Parteien mit diesen ersparten Mitteln zu finanzieren.
###-MYBR-###Grüße
Olaf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wehrhard,
Sie interessieren sich für die Zeit, die ein Lyc oder Conti durchschnittlich hält. Nach meiner Erfahrung, zwei Flugzeuge seit 25 Jahre mit jährlich rd. 80 Std., erreicht das Kurbelgehäuse locker 2.000 Std. jedoch die Zylinder höchstens 650 Std. bei überaus pingeliger Auslegung von Verschleißindikatoren.
Ursächlich hierfür ist m.E. die Schädigung der Laufbuchsen durch Korrosion infolge chemischer Reaktion der abgelagerten Verbrennungsrückstände mit Kondenz-Wasser. Hierdurch werden nierenförmige teilweise sehr große Bereiche im Zylinder herausgeätzt und erhöhen den Öleintritt in den Verbrennungsraum.
Die nächste Stufe der Schädigung tritt dadurch ein, dass die Ventilschäfte übermäßig mit verbrannten Ölrückständen kontaminiert werden und in Folge dessen Ventilklemmer in den Ventilbuchsen auftreten werden (Ventilfeder kann das Ventil nicht sauber schließen).
In der weiteren Folge treten die bekannten Schäden auf, im Wesentlichen deshalb, weil zu der vorstehend erläuterten Destabilisierung des Antriebs eine weitere durch den Betrieb hinzukommt (z.B. Überhitzung, Überlastung, schlechte Benzinqualität ...).
Ich persönlich habe mich mit dieser Situation abgefunden und mich verstärkt um die Verbesserung meiner Kenntnisse über das Antriebs-System meines Flugzeugs gekümmert. Dies insbesondere deshalb, um mir bei Flügen über geschlossenen Wolkendecken oder über Wasser keine Vorwürfe über den technischen Zustand meines Flugzeugs machen zu müssen. Letztlich sitze ich im Flugzeug und nicht der Motorenhersteller oder der Wartungs-LTB.
Zusammenfassend ist mein Handeln deshalb darauf gerichtet selbst alles mögliche zu tun um im Rahmen seiner eigenen Risikobereitschaft und seiner geistigen Leistungsfähigkeit die vorhandene Motorentechnik maximal zu Überwachen und präventiv zu servitieren.
Erlauben Sie mir abschließend noch den Hinweis, wenn Sie sich hinreichend detailiert mit der bestehenden Tracktortechnik auseinandergesetzt haben, werden Sie keinen großen Wunsch verspüren sich als unbezahlter Testpilot für rd. 80 Flugstunden jährlich einzusetzten. Von der wirtschaftlichlichen Seite garnicht gesprochen.
###-MYBR-###Grüße
Olaf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hr. Brill,
könnte bei Ihrem Motorschaden die Ursache nicht auch im Bereich des Lufteinlasses liegen? Können Sie ausschließen, dass keine Verunreinigung wie durch z.B. Abrieb im Turbo oder Sand oder..... über das Lufteinlass-System in den Zylinder gekommen ist?
Ich hoffe dass Sie die Ursache schnell finden werden.
Grüße
Olaf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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