Und ein PE höre ich in KSNA, wenn ich da GND gerastet habe, auch irgendwelche Delivery Clearances aus KLAX oder Landing Clearances aus KSBA. Das ist deren Konzept geschuldet, denn sonst würden sich noch mehr Funküberlagerungen ergeben als heute. Wie Keith Smith aber zurecht sagt, geht das eben nicht anders.

Bei VATSIM und IVAO hatte ich bei der Flugvorbereitung nie ein Problem, die offiziellen Frequenzen zu nutzen. Deswegen weisen die auch immer darauf hin, aktuelle Charts zu benutzen.

Und bei IVAO habe ich noch nie die Blind Meldungen auf Unicom genutzt. Mag sein, dass das gewünscht ist, prüfen kann und tut das keiner.

Alle Systeme haben eben ihre Vorzüge und auch Nachteile.

Wobei das PE ja nicht anders macht, wenn wir ehrlich sind.

Da sind ja nur drei bis vier Controller für die gesamte Abdeckung zuständig. Die haben dann eben nur andere Callsigns :-)

Momentan ist es bei IVAO und VATSIM gut voll. Pilotedge ist gut, hat aber den Nachteil, dass die US-Procedures nutzen.

Die sind schon unterschiedlich. Die beiden kostenfreien Netzwerke sind in Europa auch mit den hier vertrauten Procedures unterwegs und gut geeignet, Mike Fright zu bekämpfen.

Ich verstehe was Du sagst und mir wäre es auch lieber, wenn man differenzierter daran gehen würde (könnte).

Wir unterscheiden uns doch nur darin, dass Du glaubst, dass die Leute mit diesen Freiheiten verständig umgehen. Ich glaube das nicht.

Beispiel: Als ich am Montag meine Mitarbeiter ins Home Office geschickt haben, hat doch einer wirklich gesagt, "Prima, Corona-Urlaub." Der hat nicht verstanden, dass der im Home Office arbeiten muss.

Auf den einen, der das sagt, kommen fünf weitere, die das denken. Und dann brechen die betrieblichen Abläufe zusammen.

So wie wir gerade: Mitten in der Arbeitszeit schreiben wir Kommentare in einem Forum :-). Die Zeit werde ich aber heute Abend nachholen.

Wenn Du der Meinung bist, dass die Einschränkung des Versammlungsverbots vor Gericht keinen Bestand haben wird: Klage dagegen.

Mach Dich aber darauf gefasst, dass ein Gericht sehr schnell den § 28 Abs. 1 IfSG herausholen wird: "Die Grundrechte der Freiheit der Person, der Versammlungsfreiheit und der Unverletzlichkeit der Wohnung werden insoweit eingeschränkt."

Jeder Politiker, den Du hier verklagen willst, wird auf die Risikoeinschätzung des RKI verweisen und da wird kein deutsches Gericht sagen, dass das unverhältnismäßig war.

Im Zweifel werden sich die auch auf das Rechtsinstitut des entschuldigenden Notstands zurückziehen. Helmut Schmidt hat beim Elbehochwasser schlicht die Verfassung gebrochen, als er den Einsatz der Bundeswehr angeordnet hat. Verurteilt worden ist er nie (zu Recht!).

Du hast natürlich Recht. Eine Differenzierung tut not. Die Frage ist, wann und in welchem Umfang differenziert man.

Ich persönlich glaube nicht, dass es funktioniert, einen Mindestabstand von 3m vorzuschreiben und auf den gesunden Menschenverstand zu setzen. Wie will man es kontrollieren und im Zweifel auch durchsetzen? Und in diesem Forum sieht man genügend Leute, die das ignorieren würden. Gleiches wird passieren, wenn der Impfstoff da ist: "Nein, die Nebenwirkungen! Autismus!"

Ich sehe auch schon die Verschwörungstheoretiker, die das als Machenschaft der Hersteller von Atemmasken und Desinfektionssprays deklarieren werden. Oder von Hr. Hopp, um durch den Verkauf von CureVac mehr Geld zu haben, um Hoffenheim auf Jahre hinaus den CL-Titel zu kaufen.

Was auch immer, die kritische Masse an Idioten ist da.

Das ist eine Ausnahmesituation, vor der wir stehen. Hier muss Politik führen, auch wenn das unpopulär ist.

Ich weiß auch, dass das ein Spannungsfeld ist, weiß aber auch nicht, wie man das auflösen soll und kann.

Ich verstehe nicht, warum hier manche auf Sonderrechten für uns Flieger beharren. So etwas können alle für sich beanspruchen.

Meine Frau gibt Reitstunden und argumentiert ähnlich: "Totaler Unsinn, dass man Reitstunden verbietet. Ich bin 5 Meter von meinen Schülern weg und da kann ich mich nicht anstecken." Und was ist, wenn da ein Kind vom Pferd fällt und behandelt werden muss?

Und ein Fußballtrainer könnte argumentieren: "Totaler Unsinn, dass die Fußballtraining verbieten. Die müssen doch nur verbieten, dass ich Zweikampf übe. Wenn ich jedem einen eigenen Ball gebe, kann ich doch super Dribbeln und Ballkontrolle üben." Und was passiert nach dem Training? Dann kann man doch so schön noch ein Bier trinken und eine Zigarette rauchen.

Tennis: "Wir stehen so weit weg, da kann nichts passieren." Aber danach unter die Dusche gehen.

Am Ende dürfte es dann nur Vollkontaktsportarten treffen und sogar die könnten noch irgendwelche Tätigkeiten finden, die man mit Abstand ausführen kann.

Vielleicht sollte man einfach mal akzeptieren, dass jetzt nicht die Zeit ist, jede mögliche Freizeitaktivitäten dahingehend zu untersuchen, was genau man da wie einschränken muss. Sogar wenn man das tun würde, würden vermutlich die gleichen Verdächtigen aus den Ecken gekrochen kommen und sich beschweren, dass die Ausführungsbestimmungen viel zu kompliziert sind.

Ob die Maßnahmen richtig oder überzogen sind, werden wir vielleicht nie wissen oder erst, nachdem das alles vorbei ist. Jetzt müssen aber Entscheidungen getroffen werden.

Um das Thema Nüchternheit zu verstärken.

https://metro.co.uk/2020/03/15/italian-newspaper-prints-10-pages-obituaries-town-hit-coronavirus-12401012/

Statt einer Seite Todesanzeigen 10. Aber klar, ist nur eine Grippe.

Zwischen "Keine Panik" und "Ich stecke den Kopf in den Sand" gibt es Unterschiede.

Du willst es offensichtlich nicht verstehen:

Das Problem ist nicht die Sterblichkeit. Das Problem ist die Tatsache, dass anders als bei der Grippe 5 - 10% einen schweren Verlauf haben und sogar im Krankenhaus behandelt werden müssen.

Und jetzt rechne mal hoch, was passiert, wenn sich in kurzer Zeit 2 Millionen anstecken und davon 200k ins Krankenhaus müssen.

Mal abgesehen davon, dass es der Sinn aller Maßnahmen ist, die Mobilität einzuschränken: "Unsere" Flugplätze aufzulassen, wird noch mehr Leute gegen die GA aufbringen.

"Ich darf nicht mehr fliegen, aber der reiche Privatpilot schon."

Diese Idee ist aus beiden Gründen total kontraproduktiv.

Und nein, ich glaube auch nicht, dass das die Pest ist. Um diese Maßnahmen aber möglichst schnell zu beenden und wieder in einen normalen Modus zu kommen, muss die Infektionsrate runter. Das geht nur damit, unsere Sozialkontakte möglichst rasch und umfassend in einem beschränkten Zeitraum runterzufahren.

Darauf zu bestehen, weiter durch die Gegend reisen zu können, zeugt für mich nicht davon, ein besonders aufgeklärter Mensch zu sein.

Sie müssen jetzt auch stark sein: Die Meinung der AfD ist nicht die Meinung des Volkes, sondern die Meinung der AfD.

Und nach der letzten Umfrage teilen gerade mal 9% diese Meinung.

Aber damit komme ich doch wieder an den Anfang der Diskussion zurück.

Die Rechtsauffassung des LBA mag gegen Europarecht verstoßen, aber wenn der deutsche Avioniker risikoavers ist, kann ich verstehen, dass er sich an die Vorgaben des LBA hält.

Dann kann ich ihm europarechtlich herleiten, dass das LBA im Unrecht ist. Wird ihn das beeindrucken?

Und was genau muss der Avioniker in DE denn bestätigen? Wenn ich den Thread lese, dann ist faktisch kein Paperwork für legales IFR-Fliegen notwendig, wenn das TC IFR zeigt, die notwendige Ausstattung gemäß Part-NCO an Bord ist und die gemäß IHP gewartet wird. Über das ARC wird die Funktionsfähigkeit der Instrumente am Tag des ARC nachgewiesen.

Dann dürfte ich die VFR-Placard aus meinem Flugzeug ja selbst rausnehmen und durch VFR-Day, VFR-Nacht, IFR ersetzen. Wenn das so wäre, wäre das schön.

Die steile Lernkurve schlägt mal wieder zu...

In meinem Flugzeug klebt ein VFR-only Placard, obwohl bis auf das 2 8,33-Funkgerät alles IFR-Instrumente an Bord sind. Da ich mit dem Flugzeug in diesem Winter das IR machen will (das Flugzeug also für den Zeitraum der Ausbildung einzubringen), muss ich natürlich der Flugschule gegenüber nachweisen können, dass die Maschine IFR-fähig ist.

Im TC ist die TB20 als solche gelistet, von daher gibt es kein Problem.

Ich hatte mich eigentlich schon damit abgefunden, Geld in ein zweites Funkgerät zu stecken.

Wo kann ich nachlesen, was genau an Paperwork vorhanden sein muss, um legal IFR fliegen zu können? Die Homepage des LBA ist da nicht sonderlich ergiebig.

Ist das nicht das gleiche Problem wie die Diskussion über die Frage 2 8,33-Radios?

Part-NCO gibt das nicht her, das LBA verweist auf die FSAV und würde eine Werft abweichend von der Rechtsauffassung des LBA IFR bescheinigen?

Du hast leider Recht, dass wir in diesem Punkt Bittsteller sind und kaum etwas machen können.

Ich bin in der Tb20 auf die Lösung verfallen, das Tablet mittels Klettband auf dem Yoke zu befestigen.

Mit einem Ram Mount ist das Instrumentenbrett verdeckt und an der Scheibe ist es für mich schwerer einsehbar und verdeckt auch einen Teil des Luftraums.

Diese Diskussion ist doch in 99,9% der Fälle akademisch. Nur dann, wenn etwas passiert und die Versicherung nicht zahlt, kommen die Probleme.

Versicherung:"Sie hatten doch gar keine 3 Landungen, sie hätten keinen Passagier mitnehmen dürfen, wir zahlen nicht". (Lassen wir mal weg, ob die Leistung zu Recht oder zu Unrecht verweigert wird; kausal für den Unfall dürfte das in den seltensten Fällen sein).

PIC:"Nee, der war Crew, hatten wir vorher abgesprochen."

Verletzte Crew/Pax:"Wie, ich soll Crew gewesen sein? Niemals! Höre ich zum ersten Mal!"

Und dann: Rechtsstreit über die Frage, ob Crew ja oder nein, weil da Folgen dranhängen.

Daher sollte das vorher schriftlich dokumentiert werden, wenn man diese Regelung anwenden will.

Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.

Ohne jetzt in den EASA-FCL-Definitionen gesucht zu haben, dürfte der Operator derjenige sein, der ein AOC hat. Der Term Operator kommt bei der EASA nämlich immer da vor, wenn von Commercial Operations die Rede ist.

Damit können sich zwei Piloten nicht verabreden, gegenseitig Crew darzustellen, es sei denn, sie sind beide Operator dieses Flugzeuges.

Am Ende ist das eine Frage, die doch auch nur in 2 Fällen Bedeutung gewinnt:

1. Ein Ramp Check, aus dem ein Bußgeld resultiert, das man nicht akzeptiert.

2. Es passiert was.

In beiden Fällen landet die Sache vor Gericht und ob man sich mit wackeligen Konstruktionen da verteidigen möchte, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Und nicht nur das: DIN werden durch einen e. V. erarbeitet, das ist keine staatliche Aufgabe.

Das AIP hingegen muss verpflichtend durch die Bundesrepublik erstellt werden. Solche Informationen müssen aus meiner Sicht kostenfrei verfügbar sein, was übrigens auch Länder mit erheblich geringer Staatsquote als Deutschland schaffen.

Unter anderem auch deswegen, weil strafrechtliche Konsequenzen dran hängen. Den Bundesanzeiger kann ich ja auch kostenfrei im Internet ansehen.

Du hast Recht, wenn der Track 10 Minuten lang beibehalten würde. Ist das realistisch? Wie lange würde ATC das Fliegen des Tracks erwarten? 2, 3 Minuten?

Und das meinte ich mit 'keine operationellen Auswirkungen'. Über die relativ kurze Zeit ist die Ablage vermutlich gering. Bei 30kn Gross ist das sicherlich anders, aber würde das jemand mit einem GA-Flieger fliegen?

Soviel zum Thema konstruktive Diskussion :-).

Und wenn wir über Standardphraseologie reden, darf Disregard gemäß Annex II nur dann genutzt werden, wenn es noch keine operational response gab. Die würde aber bei 'unable' vorliegen, so dass hier nur 'Cancel take-off clearance' möglich wäre.

Und ist die Diskussion nicht ohnehin akademisch? Wie oben mal jemand ausgerechnet hat, wäre die Ablage auch bei 5 Grad Abweichung bei 10 Minuten unter RNP1. Ob ich dann Heading mit einem grob abgeschätzten WCA oder genau Track fliege, hat doch keine operationellen Auswirkungen.

Sorry, aber wer als Pilot ein Fume Event als Ursache für MH370 und Germanwings postuliert, der möchte keine ernsthafte Befassung mit seiner These. Der will einfach nur trollen.

Und in Bezug auf die These: Sich innerhalb von zwei Absätzen fundamental zu widersprechen *facepalm*.

Ich stehe vor einer ähnlichen Entscheidung.

Ich bekomme erst mal keinen Hangarplatz bei uns, also muss ich das Flugzeug für zumindest eine Übergangszeit außen abstellen.

Welcher Schutz ist da in Mitteleuropa notwendig? Ein Canopy Cover ist selbstverständlich. Aber braucht man auch Wing und Tail Cover?

Und reicht ein Reisecover oder muss es ein Heavy Duty Bezug sein?

Da ich ohnehin in absehbarer Zeit etwas am Lack tun muss, schaue ich nicht auf die Frage, ob der Lack stumpf werden könnte, sondern auf den Korrosionsschutz.

Alternativ könnte ich natürlich jetzt viel Geld für den Kauf eines Heavy Duty Covers ausgeben und langfristig auf den Hangarplatz verzichten.

Wie sehen das die erfahrenen Flieger hier?

Ich kann dazu Online- Fliegen empfehlen. Ein paar Euro für einen Simulator (Xplane, Prepar3d) und Yoke mit Throttle Quadrant investieren und dann bei IVAO anmelden. Da kannst Du beliebig oft selbst Funken und musst dabei das, wenn auch nur simulierte, Flugzeug fliegen.

Dadurch, dass auf der anderen Seite auch ein Mensch sitzt, ist da schon ein gewisser Performancedruck. Ich habe damit ohne jeden Vorbereitungskurs BZF und AZF auf Anhieb bestanden.

Ich nehme mit: Es ist völlig egal, ob man das macht oder nicht.

Das wäre cool gewesen: "Dann geben Sie mir bitte das Formular zurück, ich streiche alles durch." :-).