Ich hatte gestern meine AZF-Prüfung, bei der der DFS-Prüfer ein mir neue Auffassung vertreten hat.

Ich habe bei Routing SID und STAR mit angegeben, was der Prüfer mit der Aussage kommentiert hat, dass sei unzulässig. Schließlich würde ich ja nicht wissen, welche Piste in Betrieb sei und von daher keine solchen Angaben zu machen seien.

Da ich in einer Prüfung nicht anfange, mit dem Prüfer zu diskutieren, habe ich das mal kopfnickend zur Kenntnis genommen.

Ich mag mich täuschen, aber schreibt das AIP in ENR 1-10.7.3.1 nicht explizit vor, dass SID und STAR anzugeben sind? Okay, wenn ich 4 Tage vor EOBT file, kann ich wirklich nicht wissen, welche Piste in Betrieb ist, was aber nach der Regelung egal ist. Ich habe dann eben etwas anzugeben, was ATC dann im Zweifel am Tag des Fluges flexibel ändern muss.

Den Anspruch auf Spesenerstattung hat jeder Arbeitnehmer aus §§ 670, 677 BGB. Und er dürfte darüber hinaus auch in den Anstellungsverträgen enthalten sein, schon damit die Spesenordnung gilt.

Das ist aber auch nicht die Frage. Die Grundfrage lautet: "Warum verzichtet der Arbeitnehmer auf die Spesenerstattung, wenn er mit einem Privatflugzeug fliegt?"

Antwort darauf: Weil er als PPL sich die Kosten nicht erstatten lassen darf, es sei denn, er hat Fluggäste an Bord. Dann darf er eine anteilige Erstattung nehmen.

Das ist der Grund, warum diese Fälle vor Gericht landen. Reisekosten sind nämlich nach § 3 Nr. 16 EStG in der tatsächlichen Höhe steuerfrei erstattungsfähig.

Und dann sind wir wieder bei der Ausgangsfrage: Warum verzichtet ein wirtschaftlich denkender Angestellter auf eine ihm eigentlich zustehende Erstattung?

Diese Frage hat das Gericht aber nicht gestellt. Die Frage, die zu beantworten ist, lautet: "Welchen persönlichen Vorteil zieht ein wirtschaftlich rechnender Angestellter daraus, dass er auf eine Reisekostenerstattung seines Arbeitgebers verzichtet, um stattdessen mit einem privat von ihm geflogenen Flugzeug anzureisen?"

Diese Frage so zu beantworten, dass er die Flugkosten geltend machen kann, wird auch einem Chefarzt schwerfallen.

Der hat aber eventuell den Vorteil, dass er seinen Verdienst eben nicht aus einer angestellten Tätigkeit bezieht, sondern aus der Privatliquidation. Und dann sind wir wieder im Unternehmensbereich, wo es eben anders aussieht.

Die Frage der Schnelligkeit sollten wir bitte auch nicht überschätzen. Ich war versucht, eine Stelle in Hamburg-Harburg anzunehmen, weil ich mir gedacht habe, mit einem Flugzeug wäre die Pendelei viel schneller. Und wenn ich dann die Zeiten vergleiche, habe ich das ganz schnell vergessen:

Autofahrt Tür-zu-Tür laut Google Maps: 3h 20m.

Mit dem Flugzeug:

Flugzeit EDLM - EDHG (EDDH und EDHE fallen aus, da zu weit weg): 1h 15m.

Anfahrt nach EDLM: 30m

Aushallen, Klarmachen und Check der Maschine: 30m

Abstellen der Maschine: 15m

Fahrt von EDHG nach Hamburg-Harburg: 30m

Gesamtdauer mit dem Flugzeug: 3h.

Es mag andere Konstellationen geben, in denen sich größere Gewinne ergeben, vor allem, wenn die Strecken länger sind.

Aber für 20m Zeitgewinn wird es schwierig werden, die oben gestellte Frage zur Zufriedenheit des Finanzamts und am Ende auch eines Gerichts zu beantworten.

Ja, es ist ungerecht, dass der Unternehmer das absetzen kann und der Angestellte nicht. So ist aber nun mal die Rechtslage.

Beruflich ist immer ein Balanceakt.

Das Urteil von 2017, in dem der BFH in der Revision den Weg dafür geöffnet zu haben scheint, ist in Wirklichkeit nicht so positiv.

Denn man muss unterscheiden:

1. Berufliche Nutzung in einem eigenen Unternehmen

Das funktioniert. Das Finanzamt kann die Kosten dafür nicht versagen, wenn das Flugzeug dem Betriebsvermögen zugeordnet ist und auch überwiegend beruflich genutzt wird. Der Klassiker: Freiberuflicher Unternehmensberater, der von Mandant zu Mandant fliegt. Kein Problem, zumal aufgrund der gesetzlich zu führenden Flugbücher ein klarer Nachweis über die berufliche Nutzung vorliegt.

2. Nutzung als Angestellter

Sehe ich sehr, sehr skeptisch. Leider hat das Finanzgericht, das die Revision damals verloren hat, das neue Urteil nicht veröffentlicht. Der BFH hat nämlich nur gesagt, dass die Kosten dem Grunde nach abzugsfähig sind, die Höhe aber wieder zurückverwiesen. Und da wird es kritisch. Das Urteil sagt nämlich deutlich, dass nur der Teil abzugsfähig ist, den ein wirtschaftlich rechnender Steuerpflichtiger auch eingegangen wäre.

Und da können wir uns das Fliegen so schön rechnen wie wir wollen, dieser Anteil dürfte nahe Null liegen. Wenn ich als Angestellter für meinen Arbeitgeber nach z. B. Berlin muss, dann muss mein Arbeitgeber mir diese Kosten erstatten (Bahnticket, Flugticket, KFz-Kosten, whatever).

Wenn ich das als PPL mit meinem Flugzeug mache, darf ich mir diese Kosten nicht erstatten lassen, sondern bleibe darauf komplett sitzen. Welcher wirtschaftlich rechnende Steuerpflichtige würde das machen? Genau: Keiner. Also stehen offensichtlich andere Gründe im Vordergrund (im Urteil so schön Affektionseffekte genannt), die dann aber als Kosten der privaten Lebensführung nicht abgezogen werden dürfen. Im Ergebnis nichts gewonnen.

Als CPL kein anderes Ergebnis, wenn ich auf die Erstattung meinem Arbeitgeber gegenüber verzichte.

Pendeln mit dem Flugzeug zu einer auswärtigen Arbeitsstätte ist allerdings mit der Kilometerpauschale ansetzbar.

Dass man es versuchen sollte, steht auf einem anderen Blatt. Man kann immer Glück haben, an einen verständnisvollen (oder alternativ ahnungslosen :-)) Finanzbeamten zu geraten.

Leider wird das mit dem PPL als Werbungskosten nicht funktionieren.

Der BFH hat schon 2003 entschieden, dass die Aufwendungen für den PPL keine Werbungskosten sind.

Das macht auch Sinn:

1. Der PPL ist keine Vorstufe für den CPL oder ATPL. Auch ohne PPL-Ausbildung können diese Lizenzen angegangen werden.

2. Mit dem PPL ist es nicht möglich, Einkünfte zu erzielen, da die Lizenz nicht gewerblich genutzt werden darf (Ausnahmen wären FI und Bannerschlepp, das reicht aber nicht aus steuerlicher Sicht).

Die Kosten für die weitere Ausbildung zum CPL/ATPL hingegen sind abzugsfähig.

Ein Tipp: Es macht aus steuerlicher Sicht Sinn, das IR-Rating erst im CPL/ATPL abzulegen. Warum? Ausbildungskosten zum CPL/ATPL sind umsatzsteuerfrei, zumindest wenn die Flugschule die entsprechende Bescheinigung beantragt hat. Man spart sich also die 19% Umsatzsteuer.

Disclaimer: Meine Ausführungen stellen keine steuerliche Beratung dar, sondern lediglich eine im Rahmen dieses Forums geleistete Gefälligkeit.

Nach der letzten AML ist das G3X auch für die Socata Rallye und solch uramerikanischen Modelle wie die PZL 104 Wilga oder die Aermachi F.260 zugelassen (zumindest unter N-Reg).

Ich würde die Produktstrategen von Garmin nicht verstehen, wenn nicht demnächst auch die TB-Reihe zugelassen werden würde. Von der PZL 104 sind auch nur gerade mal 1.000 Flugzeuge gebaut worden, der Markt in den USA dürfte um einiges kleiner sein als für Socata TBs. Und die uralten Rallye zu zertifizieren, dürfte auch nicht weniger Aufwand gewesen sein.

Fairer Punkt.

Allerdings ist beim GFC500 für Mooney, grumman etc. das STC auch nur 'in der Pipeline' . Aber ja: Das kann in ein paar Jahren ein Thema werden.

In den wenigsten Fällen liegen die Interessen von Käufer und Verkäufer bei einer Transaktion auf der gleichen Wellenlänge.

Der eine will etwas zum möglichst hohen Preis verkaufen, der andere zum möglichst kleinen Preis kaufen.Wenn das im Grunde auch die einzige Transaktion ist, die diese beiden Parteien jemals miteinander machen werden, ist der Spielraum für einen Interessenausgleich von vorneherein auf den Kaufpreis verengt. Das ist nicht spezifisch für den Kauf eines Flugzeugs.

Von daher macht es Sinn, dass beide Seiten über Dritte gehen.

Der Broker wird schon aus Eigeninteresse keine Mondpreise zulassen, weil er damit (in diesem Fall) das Flugzeug nicht wegbekommt, also nichts verdient. Zu gering wird er auch nicht bepreisen, weil er damit seine Marge schmälert. Außerdem hat er auch ein Interesse daran, in einem so engen Markt wie dem für Flugzeuge keine völligen Gurken über seinen Namen zu verkaufen. Der nimmt schlicht und ergreifend die Emotion auf der Verkäuferseite aus dem Spiel.

Alles keine Garantie und eine gesunde Skepsis ist wichtig, aber meine Erfahrung aus einem Berufsleben mit hinreichend Erfahrung in komplexen Verhandlungen.

Für den Käufer hat der (selbst bezahlte!) Dritte auch Vorteile: Er wird sagen, wenn das nicht passt, weil er im Zweifel Haftungsrisiken ausgesetzt ist. Klar muss man die auch erst mal durchsetzen, aber einen Reputationsschaden riskiert er schon. Da wirkt sich die Enge des Marktes auch zugunsten des Käufers aus. Und nicht zuletzt nimmt der auch die Emotionen auf der Käuferseite aus dem Spiel, wenn man bereit ist, auf ihn zu hören und von einem Kauf dieses Flugzeugs abzusehen.

Die Maschine im UK ist verkauft. Es geht um die Maschine in Polen.

Die Mooney würde ich von jemand anderem untersuchen lassen. Das die laut ihm die beste Mooney ist, die er jemals gesehen hat, überrascht nicht. Wobei die sicherlich nicht schlecht ist.

Ich bin auch aus den Socken gekippt, als der mir die Kosten genannt hat.

Der kalkuliert folgendermaßen:

• 1 Tag Check der L-Akte
• 2 Tage Check vor Ort
• Je 0,5 Tage An- und Abreise (es sei denn, ich kriege den Verkäufer überzeugt, die Maschine über 500nm einfliegen zu lassen, eher unwahrscheinlich)

Das alles bei einen Tagessatz von 900 € plus Spesen. Und obendrauf 19% USt.

Da Andreas Ni Recht hat, mache ich jetzt mal Nägel mit Köpfen.

Mangels Erfahrung im Flugzeugkauf, wie sind die Gepflogenheiten hier?

Beruflich würde ich den Deal so strukturieren:

• Verhandlungen mit dem Verkäufer, erstes Angebot Ask minus 10-15%.
• Nach Einigung Vorvertrag und Überweisung eines Deposits von 10% auf einen Escrow-Account, einseitiges Rücktrittsrecht meinerseits (nachgewiesene Kosten der Verkäufers erstattungsfähig)
• Pre-Buy durch meinen LTB
• Einigung über gefundene Fehler
• Kaufvertrag, Überweisung der Kaufpreissumme auf den Escrow-Account
• Eigentumsübergang (geht das direkt ins D-Register?), Auszahlung Escrow-Account an Verkäufer

Beide Seiten haben damit aus meiner Sicht ihre Interessen gewahrt. Mit der Pre-Buy zeige ich dem Verkäufer schon Commitment, der muss also keine Angst haben, dass ich grundlos zurücktreten werde.

Kennt jemand einen guten Pre-Buy - Inspektor. Meiner will für die Pre-Buy 7k haben, was mich schlucken ließ. Oder ist das der erste Schritt zur Gewöhnung an solche Rechnungen ��?

Das sieht meine Frau in diesem Punkt total anders. Die will das überhaupt nicht und wenn, dann nur mit Fallschirm für das Flugzeug. Wobei sie dachte, da einen Witz zu machen :-).

Bei ihren beiden Pferden ist das aber natürlich was ganz anderes!

Naja, also bei der Investition denke ich schon mal 1, 2 Tage nach. Würde ich bei einem Auto in dieser Preisklasse auch so machen. Sogar bei meinem Dienstwagen habe ich mich intensiv informiert...

Ich mache das nur eben zum ersten Mal und wir reden hier über eine Investition mit potentiell enormen Folgekosten. Da bin ich schon der Meinung, dass es Sinn macht, sich mit Leute auszutauschen, die erheblich mehr Ahnung von der Materie haben als ich. Und wenn es dann 1 Woche dauert, dauert es eben eine Woche.

Ich denke, ich werde mich hier jetzt zumindest mal um eine Paper-Pre-Buy kümmern. Weglaufen kann ich danach immer noch...

Und im Zweifel hat mir mein Pre-Buy-LTB eine schöne Mooney M20J angeboten. Die steht an meinem Heimatplatz, ich kann alles auf Deutsch abwickeln und muss mich nicht mit polnischen Wartungsunterlagen herumschlagen.

Ich merke bei mir allerdings ein emotionales Attachment. Ich habe mich schon ein wenig geärgert, dass die UK-Maschine weg war. Das ist für eine rationale Entscheidung nicht hilfreich. Wobei ein Flugzeug vermutlich bei fehlender beruflicher Nutzung das genaue Gegenteil einer rationalen Entscheidung ist :-).

Die Kaufabsicht hat sich ohnehin erledigt, weil das Flugzeug letzte Woche verkauft worden ist.

Parallel habe ich mit Plane4EU wegen dem hier Kontakt aufgenommen:

https://www.plane4you.eu/en/offers/socata-tb20-trinidad-sp-fnd,389

Die liegt preislich "eigentlich" nicht schlecht, nur ist der Verkauf in Polen mit 23% Umsatzsteuer behaftet. Das läuft dann so um die 90k raus, was unverhandelt ist.

Letzter Flug im November 2018 nach dem Austausch des Propellers, der Motor hat bei meiner Flugleistung noch 3 - 4 Jahre bis TBO (laut Verkäufer kann der im nicht-gewerblichen Bereich on condition weiterlaufen).

Eine M20J 201 aus 1979.

Aber leider mit fast 6.000h und über 9.700 Landungen auf der Uhr. Engine und Prop haben aber nach Overhaul noch gut 1.200 zu laufen. Der Verkäufer will dafür aber 75k haben, was ich für zuviel empfinde. Gut, verhandeln kann man noch.

Ungefähr vergleichbar mit der hier: https://www.planecheck.com?ent=da&id=45531

IFR ausgerüstet und mit einem besseren Interieur als die PC-Maschine, aber eben mit mehr Wear auf der Zelle.

Ich habe Andy letzte Woche angeschrieben, aber leider immer noch keine Antwort bekommen.

Mit einer vernünftigen Pre-Buy kann ich mir das schon vorstellen, da der Motor ja nicht zwingend kaputt sein muss (alternativ mit einem nochmal substantiellen Discount auf den schon hohen Ask-Preis). Aber ich bin aus einem früheren Berufsleben leidgeplagt, das Wort "Standschäden" beim Equipment war da andauernd ein Thema.

Ich habe noch deutlich Luft nach oben in den AK eingepreist, weil ich sehr genaue Vorstellungen von der Avionics-Suite habe. Ja, ich weiß, dass der Markt das nicht honoriert, nur kaufe ich dieses Flugzeug "größer", um damit lange zu fliegen. Also tut es mir eher weniger weh.

Den Pre-Buy-Mechaniker habe ich schon identifiziert und der weiß auch, dass er die Wartung übernehmen wird. Nur will der mir jetzt eine Mooney auf's Auge drücken. Alte phönizische Weisheit: Verkauf dem Kunden das, was Du auf Lager hast :-)

Nein, die ist seit letzter Woche verkauft.

Die wäre auch meine erste Wahl gewesen.

Es zeigt aber, dass die G-JHMP zumindest preislich Luft nach unten hat (deutlich mehr Stunden, Frage der langen Standzeit...).

Wenn denn der Zustand (Motor, Zelle, Korrosion) einen Kauf möglich macht. Eine intensive Pre-Buy-Inspection müsste ich ja ohnehin machen lassen.

Nochmal vielen Dank für diese Diskussion.

Bei der Suche nach einer TB-20 bin ich auf diese Maschine gestoßen:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=42663

Ich habe da allerdings ein großes Fragezeichen: Laut dem Angebot hat der Propeller 15 seit OH. Eigentlich gut, wenn da nicht der Zeitpunkt des Overalls wäre: Februar 2015.

Das Flugzeug wäre dann ja über 4 Jahre quasi gar nicht gefolgen.Wenn das kein Tippfehler ist, ist das kein klarer No-Buy oder sehe ich das falsch?

Außerdem ist das Garmin wohl nicht WAAS fähig, was dann nochmal eine 4-stellige Investition darstellt.

Eine praktische Frage: Kann mir jemanden einen Versicherungsmakler empfehlen, mit dem ich vor Kauf die Frage abklären kann, ob eine Versicherung in meinem Fall mit den geringen Flugstunde eine TB-20 überhaupt versichern würde ohne solche Späße wie einen Safety-Pilot für 100h?

Hallo Urs,

warum war die TB20 für Dich zu teuer?

In der Anschaffung oder im Unterhalt?

Eine vernünftige Mooney ist ja auch keine Spardose oder irre ich mich da?

Wenn Du ein gewisses Faible für Flugsimulatoren hast, kann ich auch PilotEdge (www.pilotedge.com) empfehlen, um das Funken zu üben.

Da kannst Du soviele Clearances, Approaches und Frequenzwechsel machen, wie Du willst. Allerdings musst Du Dich darauf einlassen können, das unter Nutzung eines Flugsimulators zu machen. Bitte hier keine Grundsatzdiskussion anfangen, ob X-Plane oder Prepar3D wirklich Simulatoren sind oder nicht. Klar sind das Entertainmentprogramme, für die Mission, gewisse Dinge zu üben, aber mE durchaus brauchbar.

Ich habe das bei der Vorbereitung auf das AZF gemacht und bin ohne jeglichen Vorbereitungskurs da durchgekommen.

Einziger Haken: Die machen amerikanische Verfahren. Dessen muss man sich bewusst sein und nicht im realen Leben in einem Luftraum D einfliegen, weil der Controller mit dem Callsign geantwortet hat.

Voweg: Sinn macht es für mich keinen, ein Flugzeug zu kaufen :-).

Es ist ein reines Hobby, das mir einen Jugendtraum erfüllt. Und ja, ich weiß, dass Chartern (viel) billiger wäre, nur ist es schwierig, damit die Flexibilität zu bekommen, die ich aus beruflichen und familiären Gründen brauche. Ich kann nicht immer fliegen und erkaufe mir die notwendige Flexibilität durch das eigene Flugzeug.

Von daher will ich eine Maschine anschaffen, die mit einem vertretbaren finanziellen Aufwand Fun-Flüge erlaubt. Und wenn meine Frau Vertrauen gefasst hat, kommen auch Flüge mit der Familie zum Ferienhaus an die Ostsee in Betracht.

Sowohl aus Ehrgeiz als auch aus dem Jugendtraum heraus will ich im nächsten Jahr eine IFR-Ausbildung in Angriff nehmen.

Es scheiden damit also 2-Sitzer aus, weil die keine IFR-Ausbildung erlauben. Zu komplex möchte ich aus Sicherheits- und Kostengründen auch nicht unterwegs sein.

Und zu guter Letzt: Die Maschine muss mich ansprechen. Die C172 und C152 aus der Ausbildung und dem Charter sind solide, gute Flugzeuge, bei denen es bei mir nur leider nie "Klick" gemacht hat. Aus optischen Gründen präferiere ich einen Tiefdecker.

Wenn ich diese Punkte zusammenfassen, komme ich auf eine TB-10 (die TB-20 habe ich noch nicht auf dem Zettel gehabt) oder eine Grumman. Bei letzterer ist der Markt aber noch viel, viel enger als bei den Socata-Flugzeugen, obwohl gerade heute eine Tiger auf den Markt gekommen ist.

Vielen Dank für diese sehr sachliche Diskussion.

Sie hilft mir in der Entscheidungsfindung sehr weiter, auch in der Frage "Schwierigkeit der Maschine".

Was wäre denn ein realistischer Einkaufspreis?

Könnte der so aussehen?

https://www.planecheck.com?ent=da&id=42305

Hallo liebes Forum,

ich trage mich mit dem ernsthaften Gedanken, eine TB-10 zu erwerben.

Ich bin noch Anfänger mit gerade knapp 70h Flugzeit, die ich nur auf Cessnas absolviert habe.

Daher meine Frage an die erfahrenen Flieger hier: Ist die TB-10 eine Maschine, die ein Anfänger beherrschen kann? In den diversen Beschreibungen der Maschine im Internet wird zwar immer wieder auf die gutmütigen Flugeigenschaften hingewiesen, da ich das mangels Erfahrung aber nicht beurteilen kann, hoffe ich, hier eine fachkundige Meinung zu bekommen.

Und wenn wir schon dabei sind: Gibt es jemanden Mitlesenden, der sich von seinem Flugzeug trennen will oder jemanden kennt, der das tun will? Der Markt ist leider offensichtlich sehr eng für diesen Flugzeugtyp.

Vielen Dank im Voraus!