Besten Dank! Ich komme irgendwie mit dem Link nicht klar. Wonach kann ich suchen, um den Artikel zu finden?

Vielen Dank Euch 3en! Ich werde berichten, ob es klappt.

Also hängt es einzig von der Genehmigung des IHP durch die Behörde ab?

Die Luftfahrtbehörde unseres Flugzeuges würde gerne wissen, auf welcher Grundlage das LBA IHPs, die den Betrieb „on condition“ erlauben, genehmigt. Gibt es da eine Norm seitens der EASA?

Ja, ist es. Camo gewartet. Der Propeller ist das erste und erstmal einzige Bauteil, das kalendarisch ablaufen wird. Er hat erst ca. 500 Std. runter.

Liebe Foristen,

kann mir jemand sagen, auf welcher Grundlage in Deutschland ein Betrieb eines Flugzeuges mit kalendarisch abgelaufenem Propeller “on condition” bei privater Nutzung IFR erfolgen kann?

Hintergrund der Frage ist, dass die Luftfahrtbehörde unseres nicht D-zugelassenen Flugzeuges einen Betrieb “on condition” in Aussicht gestellt hat, wenn wir die entsprechende rechtliche Grundlage nennen.

Besten Dank und Grüße

Ok. Da bin ich dabei! :-)

Das ist tatsächlich das schöne im Leben und speziell bei der Fliegerei! Jeder kann “seinen Weg” gehen.

Was meinst Du denn mit “dann irgendwann wieder damit anzufangen.”? Die Theorie ist doch bereits beim E-IR erledigt und das CB-IR ist doch im Wesentlichen “nur” die praktische Erweiterung um departures und approaches.

Ich bin da ganz bei Wolff, es ist eine super Möglichkeit, die Berechtigungen nacheinander zu machen und das E-IR ist in der Hobbyfliegerei, insbesondere mit unkontrolliertem Heimatplatz, zu 95% ausreichend.

Sehe ich ganz genauso! Ich verstehe auch nicht, warum man mehr Stunden benötigen soll, wenn man erst das E-IR und anschließend das CB-IR macht. Das Gegenteil ist tatsächlich der Fall, wie ich in der PuF Ausgabe 10/18 schreiben konnte und wie Jan Brill bereits im ersten IFR-Kickstarter 2014 erklärt hat.

Letztendlich scheint der eigentliche Gedanke des CB-IR, nämlich aufgrund einer vorhandenen Kompetenz (z.B. E-IR) das volle IR auf “kompetenzbasiertem Weg” (CB-IR) zu erwerben, durch den eigensinnigen deutschen Weg nicht nur verloren gegangen zu sein, sondern auch für einige Verwirrung zur sorgen. Ich habe schon von einem Fall gehört, wo eine Flugschule einem Interessenten gesagt hat, wenn er erst das E-IR erwerben und später das CB-IR drauf setzen wolle, müsse er quasi alles noch einmal machen. Ich kann daher nur jedem empfehlen, sich selbst ein fundiertes Bild zu machen.

In der (kurzen) Zeit, wo ich nur das E-IR hatte, habe ich es sehr genossen (aus den weiter oben bereits genannten Gründen: Ausland, Erfahrung, etc.). Und 15 Stunden eigene IFR-Zeit konnte ich mir auch noch auf die weitere Ausbildung zum CB-IR anrechnen lassen. Mein Fazit: immer wieder so!

Sehr interessant! Vielen Dank für die Info. Wir haben das ADL 200 und werden Deine App gerne mal testen.

LG

Stimmt, das war im Sommer!

Ja, das ist das schöne in der Region. Wir haben quasi in jeder Himmelsrichtung innerhalb von 20 Flugminuten eine Möglichkeit zum Cloudbreaking. :-)

Hallo Jochen,

etwas südlich in Richtung Düsseldorf sinkt sie auf 2.300 Fuß. Das hat auf dem Weg nach Hause schon mehrmals den wichtigen Unterschied zu den 3.600 Fuß über Dinslaken gemacht.

LG

Thomas

Ich war 2017 oder 2016 mal da, weiß ich nicht mehr genau. Da war da genau gar nix los.

Es ist sicher auch eine Sache, am Flugplatz zu wohnen. Wenn der dann allerdings irgendwo liegt, wo man nicht wohnen möchte, hilft das auch nicht (ist natürlich eine sehr individuelle Betrachtung).

Wobei sich das Konzept in Müritz interessant las, mit angeschlossenem Yachthafen etc.

Ich glaube der gedankliche Unterschied ist dieser:

Du gehst bei zwei unterschiedlichen Windverhältnissen von derselben Startbahn aus. Was ja auch in der Praxis logisch ist. Natürlich brauchst Du bei Gegenwind weniger absolute Startrollstrecke, also wirst Du auf einer Bahn, die bei Windstille ausreichend lang ist, bei Gegenwind immer wegkommen.

Die Diskussion hier bezieht sich auf die Faustformel, also auf die relativ zur Abhebegeschwindigkeit erreichte Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung. Und da ist es wohl so, dass aufgrund des Windes u.U. die 80% nicht ausreichen, um am Bahnende in der Luft zu sein.

Ist sicherlich ein theoretischer Ansatz, da Du ja selten auf Plätzen landen wirst, auf denen Du ohne Gegenwind nicht wegkommst. Dann klappt es mit Gegenwind bestimmt. :-)

Ouch! Deshalb sind wir lieber zum Meer hin abfallend, dafür mit Rückenwind, gestartet. Ist schön da, auch wenn es eher ruhig ist... :-)

https://www.theorieschule.aero/

Cranfield Aviation in Dortmund ist spezialisiert auf Fernlehrgänge.

Top, Danke!

Interessanter Punkt. Ehrlich gesagt, habe ich da noch nicht so drüber nachgedacht. D.h. der Geschwindigkeitsgewinn bezieht sich immer auf die GS?

Also Rechenbeispiel (mit einfachen Zahlen):

Vx = 100

80% Vx = 80

Ohne Wind habe ich z.B. an der Halbbahnmarkierung 80, werde also Vx nach der Faustregel erreichen. Bis zum Bahnende kommen also noch einmal 25% der GS hinzu, hier also 20.

Bei 20 Gegenwind sieht das dann so aus:

IAS an der Halbbahnmarkierung: 80

GS: 60

Bis zum Bahnende kommen 25% der GS hinzu, also 15. Macht mit Wind also am Bahnende 95 und reicht somit nicht aus.

Habe ich das so richtig verstanden? Alle Zahlen bewusst ohne Einheiten (km/h oder kt).

Hallo Falk,

lt. PM-Funktion akzeptierst Du keine Nachrichten? Wo möchtest Du das Angebot denn hingeschickt haben? Alternativ freue ich mich über eine Mail an thomas.paessens@gmail.com.

LG

Thomas

Hallo Christoph,

wie schon geschrieben wurde, die M20J ist von der Start- und Landeperformance ziemlich gut. Gerade bei Gras sind Speed und Sinkrate wichtig, dann geht das auch.

Wir waren mit unserer auf Femo in Dänemark (https://youtu.be/lit1UDmodgA), ein Platz wo sich sonst eher ULs tummeln. Starten mussten wir dann am nächsten Tag mit 20kt Rückenwind (wegen Bäumen an einem Ende), das war dank abfallendem Gelände zum Glück gar kein Problem. Allerdings bin ich die Bahn vorher zweimal abgeschritten und habe mir Checkpoints anhand von Geländemarken gemacht (eine Halbbahnmarkierung gibt‘s nicht).

Also alles in allem eine super Reisemaschine, die auch noch tolle Start- und Landeeigenschaften hat. Nur beim Rollen bin ich immer der langsamste... ;-)

LG

Thomas

Hallo Gerald,

ich bin bei Aviaticky Klub in Roudnice, nördlich von Prag (s. PuF Ausgabe 10/2018), und mache hier gerade meinen FI.

Ich werde gerne mit der Info über Brno noch einmal nachfragen.

Günstiger sollte der Schein hier sicher sein. Am besten finde ich die Prüfungsgebühr von einer Briefmarke... ;-) Vielleicht reicht ja die deutsche ZÜP doch noch aus, wenn man als deutscher Flugschüler in Tschechien schult. Vor allem als Scheininhaber ist man ja schon ge-züpt...

Beste Grüße

Thomas

Das kann ich Dir nicht beantworten. So wie ich es verstanden habe, ist noch nicht abschließend bekannt, ob und in welcher Form es eine Art ZÜP geben wird. Interessant wäre dann auch, ob die deutsche ZÜP anerkannt wird. Das würde es für uns deutsche Piloten ja leicht machen (über den Sinn will ich hier nicht philosophieren, ist ja bereits ausreichend hier behandelt worden).

Hallo Gerald,

da ich mich gerade an einer tschechischen ATO in Ausbildung befinde, habe ich mal den Inhaber (Jurist) darauf angesprochen.

Er sagte, es ist noch nicht definitiv und seiner Meinung nach betrifft es nur Flugschulen, die an kontrollierten Plätzen (Sicherheitskontrolle) beheimatet sind. Als Termin hat er den Januar bestätigt.

Ich werde dennoch sehen, dass ich bis Ende Januar fertig bin... :-)

Beste Grüße & fly safe

Thomas

Ich möchte hier mal ein großes DANKESCHÖN platzieren! Autorouter ist wirklich ein tolles Tool, gerade auch für den gelegentlich IFR-fliegenden Privatpiloten. Die Integration ist wirklich top und mit der Flugplanausgabe im SD-Format macht auch die IFR-Fliegerei mit älteren Geräten (GNS430) Spaß, da ich auch ohne den kompletten Flugplan manuell einzudrehen einen guten Überblick habe.

Und ehrlich gesagt bin ich über jeden Hinweis erfreut, den mir ein solches System gibt. Da freue ich mich lieber bei genauerem Hinsehen, wenn keine Handling Fee anfällt, als vor Ort von einer solchen überrascht zu werden. Und mir ist es auch nicht egal, ob die Landegebühr 100€ beträgt, oder 50€ plus 50€ Handling, da die Landegebühr bei vielen Plätzen einfach nachzulesen ist, die Handlinggebühr jedoch oft erst auf Nachfrage bekannt wird.

Und selbst das Studieren der AIP schützt nicht immer vor Überraschungen: Als wir Pfingsten in Cannes waren und auf dem „handlingfreien“ Bereich des Apron geparkt hatten, hat die dortige Handlingfirma trotzdem mit Pauschalaussagen á la „In Frankreich ist überall Handlingpflicht“ versucht, uns abzukassieren. Da musste ich schon sehr deutlich werden, um zu erklären, dass ich keine Gebühr zahlen werde.

Lange Rede kurzer Sinn: Ich bin dankbar für jeden Hinweis. Und wen er nicht interessiert, der kann ihn ja ignorieren. ;-)

:-)

thx!