„...wird er sie wohl auch verchartern.“

Nö.

Du hast das nur vorhin ganz anders formuliert (ziemlich weit weg vom Handbuch):

"Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Es geht darum, dass man wissen sollte, wo die Limitations und Probleme lauern. Wenn Du verbreitest, dass die S&L Taste die Cirrus aus jeder Lage zurück auf das ausgewählte Heading bringt, wäre es durchaus schade, falls irgendjemand das glaubt (dabei ähnlich Handbuch-Ignorant wie Du ist) und nach der S&L Recovery awährend des Anflugs auf Innsbuck feststellt, dass das überraschend neue Heading direkt in den nördlichen Hang geführt hat.

Was ich sagen möchte ist: bitte schreib' einfach über Dinge, die Du ernsthaft überblicken kannst (jeder liest das gern!), aber schreib' nichts, das eventuell Kollegen in Verlegenheit bringt.

Es ist einfach klug, Handbuch und Limitations zu kennen, seine Systeme tatsächlich verstanden zu haben (und dabei nicht auf Erzählungen zu vertrauen) und grundlegende Regeln, einzuhalten, die Generationen vor uns als clever identifiziert haben.

Das klingt sicher arrogant, aber so ist es gar nicht gemeint. Ich denke nur, dass Du viel interessantere Beiträge zu bieten hast.

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ..."

Glaub' ich auf der Stelle, nur ist das ja etwa auf dem gleichen Niveau wie ein UL überladen zu fliegen, weil man ja weiß, dass es funktioniert.

Zurück auf Dein gewähltes Heading wird Dich die S&L Taste allerdings trotzdem nicht bringen; ganz gleich, wie sehr Du daran glaubst.

"Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Auch das liest sich übrigens erheblich anders:

Du könntest sogar auf dem Rücken fliegen, und er würde irgendetwas halbwegs sinnvolles anzeigen - nur war das überhaupt nicht die Fragestellung.

Hier lesen recht viele Kollegen mit, die etwas lernen möchten und sich sehr über kompetente Beiträge freuen (ich z.B.).

Verwirrende, inkompetente, gar falsche und grundsätzliche gegen good airmenship verstoßende Beiträge halte ich für absolut unglücklich und kontraproduktiv; das muss doch einfach nicht sein.

Also fliegst Du eher gegen den F/D?

Es gibt ja nichts, was es nicht gibt, aber diese Idee ergibt nun mal überhaupt keinen Sinn; daher hab' ich daran Zweifel.

Generell erläutert man dem F/D, was man sich 3-dimensional wünscht und fliegt das dann entweder manuell, oder überlässt es dem A/P, dem F/D zu folgen.

Interessantes System, das hatte ich bisher noch nicht gesehen.

"...dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD."

Woher weiß denn Dein F/D, dass Du nicht gleich den A/P dazuschaltest und ermöglicht größere Turn Rates?

Hast Du dann verschiedene Pitch/Power Tabellen für die verschiedenen (windabhängigen) Groundspeeds?

Natürlich kann man ein ILS (oder eben genau so auch einen beliebigen VFR-Endanflug) steuern, wie man mag, nur hilft es zu wissen, was man womit beeinflusst und was man überhaupt erreichen möchte.

Ich erzähle damit sicher kein Geheimnis, aber stell' Dir folgendes Sinkflug-Szenario vor:

1) Du nimmst z.B. Eure Vereins-F-16 (bei der praktischerweise der Schwerpunkt nicht allzuweit von der Schubachse entfernt ist) und trimmst sie in ruhiger Luft im horizontalen Reiseflug aus. Dann reduzierst Du den Ladedruck um 2", wartest einen Moment ab und schaust, was sich verändert hat: die Fahrt ist gleich geblieben, aber die Sinkrate hat zugenommen und ist konstant.

2) Dieselbe Ausgangssituation, nur lassen wir diesmal die Leistung unverändert, drücken aber, bis sich die gleiche, stabile Sinkrate eingestellt hat (und fixieren diesen AoA mit der Trimmung). Was hat sich geändert? Fahrt und Sinkrate. Ist das zufällig die Wunsch-Fahrt, prima - wenn nicht, müssen wir allerdings wieder den Anstellwinkel Vergrößern, um langsamer zu werden - das verändert unsere Sinkrate, was uns zwingt, die Leistung zu verändern, etc.

Das können wir ewig weiterspielen und genau so sehen auch viele Anflüge aus. Häufig sieht man das bei geübten Piloten mit derart kleinen und eleganten Korrekturen gelöst, dass es tatsächlich wie ein stabiler Anflug erscheint. Tatsächlich ist aber die Korrektur der Fahrt nur mit der Leistungseinstellung, aber ohne Anstellwinkeländerung eine Illusion.

Vielleicht noch ein häufig beobachtetes Beispiel: Wir sind im Endanflug, dabei zu tief und zu langsam. Erhöhen wir nur die Leistung, ohne den Anstellwinkel zu verkleinern (was recht beliebt ist), korrigieren wir zwar unseren Gleitweg, bleiben aber weiterhin zu langsam.

Wie lang der Anflug stabil (also fertig konfiguriert, auf die passende Fahrt getrimmt und mit der gewünschten Sinkrate ausgestattet), sein muss, hängt meiner Meinung nach hauptsächlich vom Übungsstand und der Erfahrung in der jeweiligen Anflugsituation ab, wenn nicht ohnehin Vorgaben dafür durch Trainingshandbücher oder OMs etc. existieren. VFR und IFR unterscheiden sich in der Flugphysik nicht.

Interessant.

„Gas stehen lassen und nur mit dem Yoke arbeiten (also etwa so, wie man ein ILS fliegt).“

?

Nur fliegen wir VFR ja eher selten unter Beschuss...

"Da fällt mir nix mehr ein! Für mich ist diese Regelung, dass ein Verein einen "Luftfahrerschein" ausstellen darf, so, als ob der ADAC Führerscheine für "leichte Autos" erteilen dürfte."

Dieser Unfall ist natürlich undiskutierbar dämlich und absolut vermeidbar. Allerdings fürchte ich, dass die Flugzeugklasse dabei nur eine eher untergeordnete Rolle spielt. Ohne das auch nur irgendwie verharmlosen zu wollen (die UL-Ausbildung wünscht sich an recht vielen Schulen sicher eine erheblich solidere Grundlage), aber wenn ich die folgenden, zitierten Vorkommnisse durchgehe, denke ich mir (als Monday-Morning-Quarterback) schon, das es überwiegend Piloten mit zweifelhafter Attutide sind, die Sorgen bereiten?

"DIAMOND - DA 40: Während eines privaten Fluges nach Instrumentenflugregeln einer mit vier Personen besetzten Diamond DA-40 NG von Schönhagen nach Stuttgart kam das Flugzeug beim Durchstarten seitlich von der Piste ab und durchbrach den etwa 150 m südlich der Landebahn verlaufenden etwa 3 m hohen Flughafenzaun. Zwei der drei Fluggäste wurden leicht verletzt, das Flugzeug wurde schwer beschädigt.

BEECH - 35 BONANZA: Im Endanflug zur Landung beobachtete der Pilot den weiteren Luftverkehr in der Platzrunde des Flugplatzes. Beim Aufsetzen konnte das Fahrwerk nicht rechtzeitig ausgefahren werden, so dass das Luftfahrzeug auf dem Rumpf die Piste entlangrutschte. Es entstanden Schäden am Propeller, der Rumpfunterseite, Anbauten und den Landeklappen.

CIRRUS DESIGN CORPORATION - SR-20 : Der Startlauf wurde während des Abhebens abgebrochen. Das Flugzeug setzte daraufhin hart auf.

BALONY KUBICEK - BB51Z: Der Ballon landete in Bäumen. Dabei wurde die Hülle beschädigt. Der Ballonfahrer gab an, den Ballon absichtlich we- gen starker Winde in die Bäume gelenkt zu haben.

CESSNA - 206 STATIONAIR: Bei der Landung überrollte das Luftfahrzeug das Bahnende und kollidierte mit hoher Vegetation. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Für den Halterstaat unterstützt die BFU gemäß ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.

REIMS - F172: Bei einem Ausbildungsflug am Doppelsteuer bemerkte die Besatzung, dass das Querruder in ausgeschlagener Position blockierte. Der Fluglehrer entschloss sich zu einer Notlandung auf einem Ackergelände. Bei der Landung kam es zum Bruch des Bugfahrwerks.

AQUILA TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN - A-210: Während eines Ausbildungsfluges kam es zu einer Landung auf dem Bugrad. Dabei brach das Bugfahrwerk.

AQUILA TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN - A-210: Während eines Ausbildungsfluges im Alleinflug hob das Luftfahrzeug nach dem Aufsetzen wieder ab. Nach Angaben des Flugschülers versuchte er mit dem Seitenruder die Richtung zu halten, verlor dabei die Kontrolle und schob den Leistungshebel nach vorn. Das Flugzeug prallte neben der Landebahn auf den Boden und es kam zum Bruch des Bugfahrwerks.

EUROCOPTER GERMANY - EC 135: In whiteout Bedingungen kollidierte der Hubschrauber beim Start mit einem Hang. Für den Herstellerstaat des Luft- fahrzeugs unterstützt die BFU gemäß ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.

SEQUOIA AIRCRAFT CORPORATION - F- 8L FALCO: Beim Anlassen des Motors setzte sich das Flugzeug plötzlich in Bewegung und prallte gegen einen Baum.

EMBRAER - 190: Bei einer harten Landung wurde das Fahrwerk beschädigt. Die BFU unterstützt gemäß ICAO Annex 13 die untersu- chende Behörde bei der Untersuchung des Fahrwerks.

DIAMOND - HK-36R (SUPER DIMONA): Bei einer harten Landung brach das Bugrad und der Propeller bekam Bodenberührung."

Grüße, Pattex

Genau darum geht es doch: sogar über die gesetzlichen Regelungen hinaus schauen verschiedenste Instanzen achtsam aufeinander und versuchen sicheres Fliegen, basierend auf gesundem Menschenverstand, zu gewährleisten - mehr Regulierung ist doch überhaupt nicht erforderlich...

"Das würde faktisch dazu führen, dass nicht mehr der Regulator sondern Versicherungen die Regeln der Flugausbildung definieren..."

Das ist doch jetzt schon häufig der Fall, ich fliege z.B. halbwegs regelmäßig mit Flugverrückten, die zwar formal alle Bedingungen zum Bewegen ihres neuen Spielzeugs erfüllen, aber dennoch, und zwar als Auflage der jeweiligen Versicherung, eine (ebenfalls von der Versicherung festgelegte) Anzahl von Stunden in FI-Begleitung absolvieren müssen.

"Ja, das Garmin G3X PFD z.B. "redet" mit Smartphones und bindet sogar die Virbs Cams mit ins PFD ein..."

Ach was. Und die Devices beziehen ihre Daten noch gleich woher? Aus dem Äther?

"aber ich merke schon, ich scheine Dich mit moderner Avionik zu überfordern"

Vermutlich. (trotzdem höre ich gerade irgendwen herzhaft lachen...?)

"und zu lesen scheinst Du auch nur das, was Du lesen willst was die mehr wie hämische Bemerkung anbetrifft. Und die ersten beginnen Dünnschiss zu schreiben."

*mehr als* Die Faustregel heißt; genau so wie, anders als. Nur so als Hinweis. Du kennst mich ja bereits als arroganten Klugscheißer, daher muss ich mich hierbei wohl nicht zurückhalten.

Schau, da es ungeheuer mühselig ist, sich mit Dir auszutauschen (falls Du es denn überhaupt zulässt), bedarf es eines gehörigen Anstoßes, damit überhaupt zu beginnen. Und üblicherweise bereut man es umgegehend. Trotzdem möchte ich hier eine kleine Zusammenfassung notieren. Ich wäre gern diplomatisch, aber das hat sich bislang leider nicht bewährt, daher greife ich nun zum unsymphatischen Werkzeug, einigermaßen persönlich zu werden.

Deine Beiträge hier sind durchaus unterhaltsam zu lesen, allerdings eher in der Kategirie putzig. Basierend auf (bestenfalls) halbwegs solide im Internet recherchiertem Halbwissen entwickelst Du gelegentlich ungewöhnliche Erkenntnisse und präsentierst sie mit stolz geschwellter Brust als unumstößliche Wahrheiten. Kein Problem für die geneigten PuF-Leser, es wird geschmunzelt und im besten Fall hält jemand geschliffen dagegen. So weit so gut, nur hast Du ja eine umfangreiche Anhängerschaft, die eventuell noch nicht über genügend Erfahrung verfügt, Deine Ratschläge angemessen zu hinterfragen und daraus entstehen möglicherweise fest verankerte Strategien wie die unsägliche Umkehrkurve, oder der Glaube, dass ein buntes PFD (dessen Datengrundlage man nicht mal kennt) die Basis-Qualifikationen (geradeausfliegen, ohne sich dabei zu verletzen) umfassend verbessert. Das ist falsch. Nicht diskutierbar, sondern grundsätzlich falsch. Ich wäre gern höflicher, aber zum einen bin ich ausgesprochen müde (was meinen Diplomatie-Deich leider immer ein wenig ankratzt), andererseits möchte ich zu derartigen Themen auch nicht missverstanden werden: wir alle (Fluglehrer sicher ein wenig mehr) haben eine gewisse Verantwortung gegenüber den momentan noch weniger erfahrenen Fliegerfreunden. Und genau die sollten und müssen wir wahrnehmen. Deine Ideen führen gelegentlich in die Irre, was besonders bedauernswert ist, weil Du vermutlich ein heller Kopf bist.

Natürlich würde ich gern an Deine Einsicht zur gemeinsamen, selbstkritischen Diskussion appelieren, aber das wäre wohl zuviel verlangt.

Einen schönen Abend noch,

Pattex

Dein Iridium SATCOM speist Dein PFD?

Ich bin aufrichtig beeindruckt!

„Aber ist doch im Grunde auch Sch... egal. Sein Leben allein von einem GPS Signal abhängig zu machen, das halte ich irgendwo in der Einöde eines autoritären Landes oder noch besser noch über irgendeinem "failed state" für eine ganz doofe Idee.“

Ja natürlich. Deshalb nutzen Flugzeuge, die weiter fort fliegen ja auch parallel andere, zumindest für eine Weile unabhängigere Navigationswerkzeuge. Die Informationen aus dem Link sind leider dennoch eher wenig belastbar, weswegen viele AOC-Bertreiber von ihrer Nutzung absehen.

Ganz unabhängig davon: ich kann dir leider immer noch nicht folgen, Du schlägst Haken, ohne Fragen zu beantworten: Bestmögliche (offensichtlich GPS-gestützte) Avionik scheint Dir unverzichtbar, aber auf GPS-Signale möchtest Du Dich nicht verlassen? Was meinst Du denn tatsächlich?

GPS Jamming im „Großaum um Manila herum.“ war in den letzten zehn Jahren (incl. gestern) kein Problem, Du beziehst Deine reichhaltige Erfahrung vermutlich eher auf die Ost-Ukraine?

Die Frage war eigentlich, welchen Vorteil ein Flight Director, oder Pathway-Indicator gegenüber einer Track-Anzeige und einem Höhenmesser beim sturen Geradeausfliegen (was ja halbwegs vegetativ abläuft) bietet.

Dass bei solch einem Projekt wirkliche Entlastung durch einen Autopiloten überaus hilfreich wäre, steht außer Frage, aber hier soll ja um ein UL genutzt werden.

Vielleicht geht es nur mir so, aber mir ist immer noch ein wenig unklar, warum ich unbedingt „Flight Director, Heading Bug, Pathway-Indicator etc.„ zum Kurshalten benötige. Ein GPS, dass den Track anzeigt, ist doch schon ausgesprochen komfortabel?

4/10? Ernsthaft?

Vermutlich mangelt es mir an Erfahrung und/oder Sensibilität, aber dieses Verhltnis scheint mir bizarr überzogen.