Nö. Dass Du Dein lebenslang notwendiges Üben anerkennst.

Ich könnte mir vorstellen, dass sich Deine Haltung zu diesen Themen nach Deinem MOU-Training with TomD gravierend ändert.

Lake Tahoe und Samedan bieten allerdings ziemlich unterschiedliche Gelände-Situationen...

Nein. Es ist eine Sache, ein Signal zu stören. Wird das vom Empfänger und seiner Software aufgedeckt, sind die Konsequenzen recht begrenzt.

Wird das Signal dagegen (lokal) ersetzt, um damit z.B. ein Telefon oder eine Drohne zu manipulieren, können sich schon erheblich gravierende Folgen ergeben.

Aber erst, wenn das manipulierte Signal auch von sich schnell und großräumig bewegenden Empfängern, die dazu noch halbwegs paranoid sind und unaufhörlich Qualität und Glaubwürdigkeit prüfen, als echt erkannt wird, kann es zu wirklich ernsthaften, dann aber schnell katastrophalen Konsequenzen führen.

Daher ist eine genaue Unterschiedung in dieser Diskussion wichtig.

P.S.:{Auch ein ILS lässt sich ohne großen Aufwand stören, allerdings führt das schnell zur Abschaltung des Signals durch die Bodenstation. Auch das kann man sicher umgehen, aber vermutlich ist das dann schon eine wesentlich komplexere Aufgabe.}

Sehr interessant, beantwortet nur meine Frage nicht.

Nur zum Verständnis: Du sagst, dass man recht einfach ein „echtes“ GPS-Signal durch ein verändertes ersetzen kann, welches beim Accuracy-/RAIM Check als glaubwürdig durchgeht?

Wie machst Du dass denn bei checkrides? Fliegst Du dann auch überwiegend mit FD/Autopilot?

Das soll keine Kritik sein, ich bin nur interessiert, wie das so abläuft.

Das halte ich für eine eher unglückliche Formulierung.

Das ist allerdings an den meisten IFR-Schulen (heute) anders.

„so mit rumfummeln am VOR und so“

Natürlich kann man, entsprechende Ausrüstung des Flugzeugs vorausgesetzt, einfach Wegpunkten und Verfahren hinterherfliegen - wenn alles funktioniert und nichts ungewöhnliches gefragt ist. Möchte man verstehen, was, wie und warum passiert, ist das eher hinderlich. Dazu kommt, dass man sich durch „Vorausschauen“ oft Korrekturen sparen kann. Schneidet man z.B. ein ILS (NDB, RNAV, wasauchimmer) an, kann man erstmal den Final Approach Course fliegen und so lange korrigieren, bis sich ein passender WCA ergibt (den man dann tatsächlich ablesen kann). Oder man leitet gleich mit einem halbwegs richtigen WCA aus und muss ihn meist nur minimal anpassen. Dadurch hat man Kopf und Hände frei, sich auf den Gleitweg zu konzentrieren.

VFR funktioniert es ja nicht anders: wir können den Instrumenten hinterherfliegen, bis unsere Wunschwerte Anliegen (was meist zu mühseligen, oszillierenden Korrekturen führt), oder wir stellen Attitude und Power so ein, dass sich die Wunschwerte, quasi von allein, einstellen und überprüfen das nur gelegentlich mit den Instrumenten. Das setzt natürlich voraus, dass man eine Idee davon hat, welche Steuereingaben welche Konsequenzen haben.

Zum „rumfummeln“: Enroute ist das kaum erforderlich, aber für Ab- und Anflug ist es absolut sinnvoll, alle Ressourcen quasi fließend nutzen zu können. Ist man darauf angewiesen, ist es meist ein wenig spät, sich damit zu befassen, was ohne Übung den meisten recht schwerfällt.

Ich sag’s nur ungern, aber gerade beim IFR-Üben ist es durchaus hilfreich, den aktuell erforderlichen Vorhaltewinkel (zumindest näherungsweise) zur Hand zu haben. Planungs-Software ist dazu nicht wirklich praktikabel.

"...die Ziellandeübung aus 2000 Fuß über dem Platz; auch das ist ein proficiency maneuver, wobei der Kandidat zeigen soll, die Gleiteigenschaften seines Flugzeugs zu kennen und zu wissen, wie man den Gleitweg anpassen kann um an einer vordefinierten Stelle zu landen. Auch das ist keine "Praxisübung" (und erst recht keine Motorausfallübung!), denn ein Motor fällt natürlich nie direkt über dem Heimatplatz in exakt 2000 Fuß aus."

Hmm, das kann man durchaus als sinnvolles Praxisverfahren nutzen, z.B. bei ungewissen Motorproblemen (ohne Motorstillstand). Die Reiseflughöhe lässt sich über einem geeigneten Flugplatz abbauen, so dass man auf die 2000 ft Arbeitshöhe kommt, aus dieser bekannten Situation fliegt man "einfach", was man ohnehin immer wieder übt. Mit verschwitzten Fingern ist das zurückziehen auf Bekanntes vermutlich komfortabler.

Mit Verlaub: das ist völliger Unsinn.

Niemand hat von völliger Sicherheit gefaselt, alle aber von statistisch belegten Wahrscheinlichkeiten und Möglichkeiten. Was umsetzbar ist, hat z.B. die Australische Regierung aufgezeigt - und dafür nicht mal den Job verloren...

Einzig hinderlich sind Korruption und Feigheit. Der Australische Ministerpräsident, um bei diesem Beispiel zu bleiben, hatte eben das passende Rückgrad, dass man von einem aufrichtigen Regierungsschef erwarten kann.

Solche cojones sind aber leider immer seltener anzutreffen.

Herzlichen Dank, das kannte ich noch nicht! Besonders Part 2 ist spektakulär...!

Wolff hat es ja schon längst beschrieben: in Australien (einem früher durchaus Waffen-Verliebten Land) gab es in den 18 Jahren vor 1996 15 Mass Shootings (vier oder mehr Tote); annähernd eins pro Jahr. Daraufhin wurden die Waffengesetze massiv verschärft ("No more guns."), Waffen zurückgekauft, eingezogen und zerstört. Seitdem gab es dort keine einzige Massentötung mehr.

Was genau kann man daran als nicht übertragbar interpretieren...?

"Besonders wenn der Hauptfaktor von Unfällen, der menschliche Pilot, nicht existiert."

Das klingt immer so schlüssig, und ist doch nur allzugern kolportierter Unsinn. Als ob Flugzeuglenker nichts anderes im Sinn hätten, als Flugzeuge abstürzen zu lassen...

Die unfassbare Anzahl von Situationen, in denen Piloten durch frühes Eingreifen technische Unzulänglichkeiten ausbügeln und erst gar nicht zum Problem eskalieren, werden naturgemäß weder statistisch erfasst, noch offentlichkeitswirksam publiziert. Was natürlich auch völlig in Ordnung ist, denn genau dafür sitzen ja "echte" Menschen mit im Flugzeug.

Die, weit verbreitete, Erwartung autonomer Luftfahrzeuge in naher Zukunft ist meiner Ansicht nach mehr als phantasievoll. Nur zum Vergleich: mehr als 40% der US-Militär-Drohnen werden aufgund technischer Probleme (ohne jede Feindeinwirkung) zerstört.

Grüße, Pattex

Ich denke, wir meinen genau das Gleiche. Selbst wenn es in manchen Fällen technisch halbwegs korrekt sein mag, zu sagen:"Ich weiß ja, dass der Flieger mehr Flächenbelastung verträgt, daher muss ich mich um die Zulassungsgrenzen nicht scheren", ist die Haltung doch mehr als unglücklich. Ob der Flieger 100k, oder 1Million kostet, spielt dabei überhaupt keine Rolle - eine JetProp ist ebensowenig eine Meridian, wie eine Blackshape eine Mooney.

Die Formulierung war mir nur aufgefallen, weil hier allgemein recht gern über die hemdsärmligen ULer gelächelt wird...

Ist das nicht eher eine UL-typische Argumentation?

Ehrlich gesagt, würde ich «N1234 standby» als eher wenig eindeutige Clearance interpretieren, auch wenn es (ausschließlich in den USA) so gehandhabt wird. "Cleared irgendwas..." erscheint mir da weniger missverständlich.

Hallo Wolff,

ich hatte eher die Höhen-Information im Sinn, aber vielen Dank für die technischen Details; sehr interessant!

Grüße, Pattex

Hallo schneller Wolff,

Deine ablehnende Meinung gegenüber FLARM in allen Ehren, aber wenn man Projekte kritisiert, die sich unter dem scharfen Blick sehr unterschiedlicher Beobachter nicht nur als ungewöhnlich engagiert und ausgesprochen nützlich, sondern auch als (im Rahmen der technischen Möglichkeiten und Anforderungen) beeindruckend performant herausgestellt haben, sollte wenigstens die sachliche Grundlage der Kritik fehlerfrei sein (insbesondere mit Deiner Fachkompetenz). FLARM kennt selbstverständlich barometrische Informationen und bietet (wie Georg ja schon mehrfach ausführlich erläutert hat) einige Interpretations-Algorythmen die, trotz der begrenzter Reichweite, benutzbare Ausweich-Informationen ermöglichen. PowerFlarm bietet (fest installiert) ein durchaus komfartables Ergebnis zu akzeptablen Kosten; ich z.B. benutze diese Kombination (und selbstverstänlich einen jederzeit aktiven Transponder) seit Jahren und bin immer wieder angenehm überrascht, welche Targets ich (vielleicht um die entscheidenden Sekunden) früher "sehe".

Grüße, Pattex

"ungestört" ist vielleicht nicht die passende Formulierung; die Segelflugsektoren ermöglichen (mit durchaus erheblichen Einschränkungen) erst wieder, einige sportlich wichtige Streckensegmente benutzen zu können.

Dass die Regelungen dazu unerwartete und unangenehme Nebeneffekte erzeugen, möchte ich natürlich überhaupt nicht bestreiten.

Allerdings nur an Flughäfen, die in sehr enger, räumlicher Nähe zu anderen, ebenfalls hoch frequentierten Flughäfen liegen (also ziemlich genau wie in Europa). Zum Ausgleich gibt es sehr gern 500-800NM-Directs.

Grüße, Pattex

Falls gewünscht, kann ich gern mit vortragen.

Grüße aus Moskau,

Pattex

Sehr schade, das glaube ich natürlich unbesehen auf der Stelle! Mein Punkt war ein anderer.