Hallo Erik,

keine Sorge, ich bin hier durchaus in zivilisiertem Umfeld und habe das Video mit Genuss betrachtet. Es ist ausgesprochen informativ (und bekannt), überschneidet sich mit Deinen Beiträgen aber nur thematisch. Leider kennen wir uns nicht, sonst wüsstest Du, dass ich ein eher aufmerksamer Leser bin. Um Missverständnissen zu entgehen, habe ich Dich ja teilweise zitiert, nur bist Du darauf nicht eingegangen. Zum Thema Neuerfinden (da Du schon so explizit danach fragst): aus all Deinen Beiträgen lese ich, dass Du Dich dem Thema Luftfahrt sehr engagiert näherst, Dir ungeheuer viel Mühe gibst, Dich möglichst schnell zu entwickeln und ein überdurchschnittlich guter Flieger zu werden. Meine absolute Hochachtung dafür, das sieht man leider viel zu selten. Allerdings kommt es recht häufig vor, dass Du, gestützt auf einen recht übersichtlichen Erfahrungs- und Kenntnisrahmen, bewährte Verfahren schlichtweg für Unfug erklärst und auf die Schnelle "dem Rest der Welt" erklärst, wie es eigentlich richtig ist. Das ist total erfrischend (keine Ironie an dieser Stelle) und lockt oft verletzte Eitelkeiten der "alten Hasen" hervor - was es recht unterhaltsam macht, mitzulesen. Allerdings ist es in der Fliegerei wie im wirklichen Leben, wenn ein Leben nicht ausreicht (oder einfach zu kostbar ist), um alle Erfahrungen selbst zu machen, ist man gut beraten, sich an bereits Erlebten und Bewährtem zu orientieren.

Du bist offensichtlich ein intelligenter Mensch, auch deshalb nehmen Dich die Foristen hier sehr ernst und begegnen Deinen Einwürfen mit außerordentlichen Respekt (obwohl es mir scheint, dass der Eine oder Andere zwischendurch vielleicht lieber ein "Hör' auf mit dem Blödsinn" in den Raum werfen würde?) - vielleicht hast Du Lust andere Lehrmeinungen, Herleitungen und Erfahrungen ebenso ernst zu nehmen und für Deine persönliche Entwicklung zu nutzen? Das tolle an der Fliegerei ist ja, dass wir buchstäblich jeden Tag von jedem etwas lernen können - Lutz hat es ja mal elegant formuliert: wir sollten uns mit Genuss lebenslang als Flugschüler begreifen.

Grüße, Pattex

Ein iPad/SD kann Dir nicht bei der Geschwindigkeitswahl helfen, aber es kann Dir z.B. gegebenenfalls mit einem schnellen Blick ausreden, zu einem unerreichbarn Flugplatz zu gleiten.

Malte und Lutz und Alexis haben ja schon alle sinnvollen Antworten bezüglich Anflug und Aufsetzen gegeben.

Deine gelegentliche Neuerfindung der Fliegerei finde ich trotzdem persönlich sehr lehrreich: ich muss mich dann immer fragen, ob ich Jahrzehnte altes Wissen nur hingenommen hatte und eigentlich andere Lösungen klüger sind, oder ob ich vielleicht doch sinnvolles gelernt habe.

Grüße, Pattex

SD nutzt die Angaben aus der M&B Kalkulation, zieht allerdings nicht den bereits verbrauchten Treibstoff ab.

Dass man, besonders bei einer Außenlandung mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufsetzen möchte ist selbstverständlich, allerdings hatten wir über den Weg zum Landefeld gesprochen.

Grüße, Pattex

Hmm, hattest Du nicht eingangs Ausbildungsmängel hinsichtlich des Zusammenhangs von Flächenbelastung und Geschwindigkeiten bemängelt? Ich hatte mich darüber nur gewundert, weil ich keine Schule kenne, die so etwas außer Acht lässt - aber vermutlich liegt das nur an meiner zu begrenzten Erfahrung.

Grüße, Pattex

Hallo Erik,

ich weiß leider nicht genau, was Du sagen möchtest, einerseits erwähnst Du: "Es geht ja schon damit los, daß einem in der Ausbildung m.E. nur unvollständig beigebracht wird, daß diese "best glide speed" niedriger ist, sobald man nicht mit MTOM fliegt." Anderserseits findest Du:"die aerodynamischen Grundlagen wurden natürlich gelehrt, sonst hätte ich die PPL auch nicht bestanden". Den Widerspruch kannst Du vermutlich leicht aufklären?

Welche Flugzeugtypen üblicherweise für die Ausbildung genutzt werden (und in welchem M&B / CoG-Regime) hat ja schon Malte allgemeingültig erläutert. Deine persönlichen Erfahrungen sind sicher interessant, aber eher nicht repräsentativ.

Grüße aus Moskau, Pattex

Hallo Erik,

wie schade, dass in Deiner Ausbildung aerodynamische Grundlagen so unvollständig behandelt wurden - recht ungewöhnlich, finde ich. Viele der gebräuchlichen Schulflugzeuge werden allerdings tatsächlich überwiegend nah an der Maximalmasse betrieben, daher mag die Geschwindigkeit für bestes Gleiten bei maximaler Flächenbelastung als erster Gedanke in einer zeitkritischen Situation durchaus hilfreich sein.

Dein Gedanke Gleitstrecke gegen Zeitgewinn einzutauschen ist zwar auf den ersten Blick interessant, aber leider verpufft der Effekt in der Realität sofort: wenn Du wirklich tief bist, helfen Dir wenige Sekunden kaum, klarere Gedanken zu fassen - eine größere zur Verfügung stehende Strecke kann allerdings durchaus Deinen Handlungsspielraum erkennbar vergrößern.

Die SD-Information über die zu erreichenden Bereiche halte ich, sofern das Flugzeugmuster korrekt angelegt ist, für beeindruckend hilfreich. Ich hab' das interessehalber in einem Segelflugzeug (1:50, was die Sache erheblich komplizierter gestaltet) mit einem viel komplexeren, sehr modernen Endanflugrechner verglichen und finde die Ergebnisse verblüffend akkurat. Bei Notlandeübungen mit Schülern (C172 und P28B) lasse ich das aus Neugier immer immer mitlaufen und es ist (besonders wenn das SD eine Online-Verbindung und damit recht genau den aktuellen Wind hat) eine ausgezeichnete Einschätzungshilfe, natürlich auch für die Nachbesprechung. Als Experimentieren würde ich das absolut nicht bezeichnen wollen, zumindest wenn man sich damit ernsthaft auseinandergesetzt hat. Ein angenehmer Nebeneffekt ist, dass sich gelegentlich auch lesefaule Schüler sehr detailliert mit dem Flugzeug-Handbuch auseinandersetzen, wenn sie im SD ein Flugzeug anlegen. Das gemeinsame Vergleichen der Ergebnisse ist manchmal eine kleine Offenbarung.

Die meisten unglücklichen Folgen von Hindernisberührungen zeugen meiner Ansicht nach viel mehr von der falschen Sorge, eine Landung mit minimaler Energie im Wald/Maisfeld/etc. wäre keine brauchbare Alternative. Lutz hat das ja schon ausgeführt. Zu einem Abflug-Briefing gehört meiner Ansicht z.B. nach auch der Gedanke, dass man, anstatt eine vermurkste Umkehrkurve zu Fliegen, eventuell bereit sein muss die Unversehrtheit des Flugzeugs aufzugeben um dafür seine eigenen Chancen zu erhöhen.

Grüße, Pattex

Hier ist der Moment des Aufsetzens eingängig beschrieben, finde ich:

Hallo Malte,

flugmechanisch ist Dein Gedankengang natürlich absolut sinnvoll, ich erlebe nur häufig, dass Schüler, die generell noch Schwierigkeiten mit dem koordinierten Fliegen haben, ebenso unsicher sind ob sie gerade schieben oder schmieren. Wenn ich die Aufmerksamkeit auf die aus dem Schmieren entstehenden Gefahren lenke, sehe ich danach meist deutlich mehr Konzentration auf die Libelle und durchweg koordinierte Kurven. Das mag aber natürlich auch ein Segelflieger-Tic von mir sein...

Die Bruce-Air Videos finde ich klasse gemacht und seh' sie mir oft zusammen mit den Schülern an, aber das persönliche Erleben des Abkippens eines "normalen" Kleinflugzeugs (ohne zuvor mit einem offensichtlich spektakulären Anstellwinkel zu Fliegen) scheint zusätzlich noch ein wenig eindrücklicher zu sein - und dabei eher nicht die Bewegung selbst, sondern der verblüffend große Hohenverlust.

Herzliche Grüße, Pattex

Hallo Alfred,

pragmatischer und vernünftiger kann man eine Faustregel dazu nicht zusammenfassen, finde ich - zwischen Gleitzahl 40-60 und 9 gibt's eben Unterschiede!

Einen schönen Abend noch, Pattex

Hallo Alfred,

vielleicht nützen folgende, kleine Anmerkungen?

"Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können"."

Damit ist vermutlich eher gemeint, dass ein handelsübliches Kleinflugzeug auch bei Ausfall eines Ruders noch (mit kleinen und gleichmäßig angebrachten Ruderausschlägen erkennbar oberhalb der aktuellen Stallspeed) bis zur Landung beherrschbar bleibt. Selbst mit systematischem Öffnen von Türen hat man erhebliche Kontrolle - aber wem erzähle ich das...?

"In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x."

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Herzliche Grüße, Pattex

Hallo Malte,

ich kann Deinen Beitrag nur voll und ganz unterstreichen! Zum Thema "Kreativität" möchte ich gern noch folgendes anmerken:

Die Auswertungen der allermeisten (Verkehrs-)luftfahrt-Unfälle zeigen deutlich, dass Kreativität unter zeitlichem und emotionalem Druck einfach nicht stattfindet. Kreativität benötigt Raum und Zeit, und das in vielerlei Hinsicht (die wirklichen Psychologen hier im Forum mögen mich bitte korrigieren/ergänzen!). Auch, was wir gemeinhin unter Intuition verstehen, ist recht häufig nicht das, was wir später, nach gründlichem, entspannten Nachdenken als klug beschreiben würden (wir merken uns nur gern die spektakulären, positiven Beispiele). Manchen Menschen fällt es leicht, unter Druck sinnvolle Entscheidungen zu treffen, den meisten eher schwer. Um diesen Unwägbarkeiten zu entgehen, gibt es eben standardisierte Verfahren, die wir unter entspannten Bedingungen trainieren, um dann in der katastrophalen Situation aus einem Katalog von Optionen & ohne Umwege die vermeintlich sinnvollste auswählen zu können. Auf deren Gelingen können wir uns, basierend auf wiederholtem, erfolgreichen Training emotional und operationell verlassen. Erst wenn dieses Potential erschöpft ist, sind wir gezwungen, spontan noch nicht erwogene Lösungen zu finden. Ein Russisches Sprichwort sagt: "Übung ist die Mutter der Weisheit" - vielleicht beschreibt das besser, was ich meine. Im Simulator sehe ich immer wieder, dass die phantasievollsten Problemlöser genau die Kollegen sind, die die "spießigen" Standard-Lösungen derart verinnerlicht haben, dass sie kaum Kapazität auf deren Abhandlung verwenden müssen. Genau das Gleiche gilt für meine 14jährigen Segelflugschüler, die durchgängig eine (durchaus komplexe) Windenstart-Seilriss-Situation im Anfangssteigflug einfach lösen, wie geübt - ohne dass ihr Puls über 95 steigt (wir durften das 'mal messen).

Grüße, Pattex

Hallo TJ,

Dein engagement in der UL-Ausbildung halte ich für bemerkenswert. Auch Deine Bestrebungen, querzudenken und bewährte Grundsätze in Frage zu stellen sind gelegentlich interessant zu lesen, allerdings fehlen Dir dazu häufig (erklärterweise) die theoretischen Grundlagen. Da sich die Physik nicht betrügen lässt, sind Deine Versuche, zu manchen Themen "das Rad neu zu erfinden", häufig unvollständig, manchmal zweifelhaft, oder schlicht falsch. Malte hat (mit diesem und anderen Beiträgen) freundlicherweise versucht, die offensichtlichen Lücken und Schwächen Deiner Beträge zu korrigieren - leider versuchst Du nicht, diese Erläuterungen nachzuvollziehen und Deinen Blog zu korrigieren, sondern bleibst nur auf der persönlichen Ebene betroffen, oder vermutlich eher beleidigt. Selbstverständlich ist das grundsätzlich ganz allein Deine Sache, da Du aber mit Deinem Blog erheblichen Einfluss auf Fliegerkollegen in der Ausbildung, oder einer frühen Phase ihrer fliegerischen Entwicklung nimmst, möchte ich das nicht unkommentiert lassen. Dein WebAuftritt erscheint profesionell in Form und Ausdrucksweise, daher mag bei Deinen Lesern der Eindruck entstehen, Die Beiträge seien belastbar und vermittelten solides Wissen. Sicheres Fliegen beruht allerdings auf überprüfbaren, wissenschaftlichen Erkenntnissen, der Umsetzung in Grundsätze und Verfahren, sowie dem (teilweise jahrzehntelangen) "Ausprobieren" und Verfeinern. Genau das kann nur stattfinden, wenn alle Beteiligten offen, ernsthaft interessiert und mit einem erheblichen Maß an Selbstkritik ihr Erfahrungen teilen und diskutieren. Du verweigerst Dich allerdings dem wirklichen Lernen und quasi jeder kritischen Diskussion - ebensolches Verhalten hat man in den allermeisten Bereichen der Fliegerei über Jahrzehnte, glücklicherweise erfolgreich, auflösen können. Diejenigen Piloten, die "nur" Deinen Blog lesen (und nicht z.B. Deine Kommentare hier) könnten sich mit einigen Deiner Hinweise in ernste Gefahr begeben - magst Du eventuell Deine Haltung überdenken und die, teilweise jahrzehntelangen, Erfahrungen einiger MitForisten in buchstäblich allen Bereichen der Fliegerei als hilfreich für Deinen Blog und Deine Ausblidungen berücksichtigen?

Grüße, Pattex

Ich würde mich durchaus von meinem trennen können.