"Übrigens würde ich auch gerne so viel Regenwasser wie möglich speichern oder versickern, anstatt in den Kanal zu leiten. Meines Erachtens auch ein Unding, dass bei Regen dann alle ihr Regenwasser in die Kanalisation kippen, was wiederum die Klärwerke dazu nötigt, auf Durchzug zu schalten und den ganzen Mist ungeklärt und lediglich verdünnt in die Flüsse zu leiten. Dann doch lieber ab in einen Tank und für Klo und Blumen nutzen."

Das Thema ist (wie so viele andere Fragestellungen) tatsächlich deutlich komplexer. Recht häufig benötigt man für ein funktionierendes Gleichgewicht aus mechanischer, biologischer und chemischer Abwasserreinigung eine ziemlich genau definierte Menge an Regenwasser.

"Haste auch Argumente für Deine griffige These?"

ja natürlich, Du sagst es ja selbst nochmal erheblich differenzierter:

"Wenn man gründlich eingewiesen wurde und in Übung ist, kann man sie natürlich problemlos fliegen. Aber sie hat eben ein paar Eigenschaften, die sie zu einem nicht ganz einfachen Muster machen...was nicht schlimm ist!"

Den traurigen Unfallbericht kenne ich natürlich, aber die Ursache liegt offensichtlich in der fehlenden Einweisung auf ein komplexeres Muster - also eher in der ungewöhnlich uneinsichtigen Haltung des Piloten. Von der C42 kommend verlangt fast jedes andere Muster mehr Aufmerksamkeit, Übung und Erläuterung.

Die CT hat, bei allen Vorteilen, ganz sicher einige unglückliche Defizite zu bieten und erfordert erheblich mehr soliden Trainingsaufwand als andere Muster, aber maßlose Stammtisch-Übertreibungen wie "...wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts." und "weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt." halte ich für unbrauchbar in solchen Diskussionen. Man muss ein wenig mehr steuern um damit jederzeit koordiniert zu fliegen, aber Landungen z.B. sind mit jeder Klappenstellung sicher.

"Klar, unsere Vereins-ULs sind auch nicht die einfachsten. Gerade die CT ist eigentlich erstaunlich zickig. Stabilität um die Hochachse ist praktisch nicht vorhanden, d.h. sie giert in so gut wie jeder Lebenslage (z.B. bei Änderungen im Power-Setting, bei Änderungen der Konfiguration, oder auch nur wenn sie schlechte Laune hat ;-). Das kannst Du Dir so vorstellen, dass mit einem ganz kleinen bisschen Schleppgas anfliegst, und wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts. Kann schon irritieren, wenn man das nicht kennt...

Dazu kommt ein relativ weiter Klappenbereich mit einer negativen Stellung für den schnellen Reiseflug, den man aber nur sehr beschränkt nutzen kann, weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt. Das ist erkennbar nur eine "Alibi-Klappenstellung", um die geforderten 65 km/h Abrissgeschwindigkeit zu erreichen, wie bei vielen ULs."

Wenn Du Deine CT-Erläuterungen um etwa Faktor 10 abschwächst, kommen sie der Realität sogar halbwegs nahe.

Schon beeindruckend, wie viele inkompetente Fluglehrer und spannende Situationen Du schon erlebt hast...

Das ganze Flugzeug ist ja ohnehin toll, aber die Spornradanlenkung und -dämpfung ist spektakulär elegant gelöst!

"(i) hochladen von Flugplänen geht meines Wissens nur aus Foreflight heraus"

Das nächste SD Update soll ebenfalls das können.

"Neulich in Portoroz sollte ich (VFR) auf Anweisung des Towers (gleiche Frequenz wie Approach) eine 360 drehen, weil gerade Fallschirmspringer in der Luft waren. Das ist guter Service. Ein NOTAM für Springerbetrieb gab's glaube ich auch noch on top."

Das NOTAM gab's nicht zusätzlich, sondern als Grundlage für den Sprungbetrieb und die Anweisung - die allerdings offensichtlich nicht von FIS kam, wie auch.

"Aber beim konkreten Windenstart, gibt's da noch eine Abstimmung/Info an FIS? So wie ich es hier verstanden habe, gibt es die nicht."

Natürlich nicht, wer soll denn was abstimmen? Die Situation ist klar, gut beschrieben und jedes Risiko mit minimaler Vorbereitung leicht vermeidbar.

"...und der Einwand, die Motorflieger machen ja ihre Flugvorbereitung und wenn nicht, sind diese am Unfall schuld, hilft denen, die es betrifft, dann herzlich wenig."

Hinterher hilft das (wie bei allen Unfällen) leider überhaupt nicht, aber wer könnte denn sonst verantwortlich für derart grundsätzliche Fehler sein? Du wünschst Dir ja (wie jeder) Unfallvermeidung - was spricht gegen das Lesen von NOTAMS? Wer sollte Dir das abnehmen? FIS ist dafür ausdrücklich weder verantwortlich noch durchgängig in der Lage. Das ist ja gerade der Charme von z.B. SD, selbst bei spontanen Reroutings sind die NOTAMS auf der Karte präsent.

"Falls du aus meinem Schreibstil da etwas Gereiztheit herausliest, dann kommt das vermutlich nur daher, dass gerade neulich hier im Forum zahlreiche (gefühlt) Leute stark dafür argumentiert haben, dass es völlig ok und sicher ist, an ein und dem gleichen Platz auf verschiedenen Frequenzen zu reden - und das mit dem Ziel, dass die Frequenzen "nicht zugemüllt" werden."

Das war nur die historische Erläuterung. Die Einhellige Haltung dazu war und ist, dass es da dringender Änderung bedarf. Ich arbeite daran gerade an meinem Lieblingsflugplatz und muss gestehen, dass der Gegenwind dabei leider spektakulär mühselig und zeitraubend ist.

Die NOTAMS sind FIS ja bekannt, trotzdem sind wir natürlich als Piloten allein dafür verantwortlich, nicht durch eine bekannte Sprungzone, Schleppstrecke, EDR, etc. zu fliegen. FIS macht uns auf soetwas ja nur aufmerksam, falls dafür im passenden Moment die Kapazität vorhanden ist.

"Ich meine übrigens, selbst ein NOTAM reicht da nicht. Es muss jeder einzelne Start mit FIS abgestimmt werden. Denn 4000 AGL ist definitiv im Bereich Reiseflughöhe, und das Seil erwischt ja jauch noch jede Höhe darunter."

Oder man macht einfach eine kleine Flugvorbereitung?

Nein. Den Platz großzügig umfliegen und unter 45 Grad in den Gegenanflug ist zwar zäh, aber das gegenseitige Erkennen und die Vorhersehbarkeit der Flugwege funktionieren ziemlich gut.

Überhebliches Amateurgeschwafel...