Zumindest die Ersterprobung hat auf einem Grasplatz stattgefunden...

Man ahnt es vermutlich; ich mag das Flugzeug außerordentlich und hatte viel Vergnügen damit!

Dann finde doch mal eine neue Story, die alten (zwei?) Geschichten können wir schon freihändig mitsingen.

Tatsächlich?

Kopiert aus einem früheren Post:

"Die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.

Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.

Die Rechnung geht folgendermaßen:

Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2

Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.

Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.

Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2

Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden...."

"Allmählich sollte man doch mal hinterfragen ob die Zulassungsvorschriften für die General Aviation wirklich noch so zeitgemäß sind. Uralttriebwerke auf dem technischen Stand des ersten Weltkriegs, Flugzeuge die seit 1960 nur marginalst fortentwickelt wurden, geradezu groteske Preise für Avionik und technisches Gerät.

Und parallel UL die preiswert sind und auch nicht reihenweise vom Himmel fallen."

Ich habe gerade ein feines Schlepp-UL für den Verein bestellen dürfen und nach aller Recherche (und 2300h+ UL-Erfahrung) ist mein Eindruck eher, dass seriöses Design und E-Klasse Zulassungs-Regularien sich verblüffend ähneln und überschneiden. Was sich selbstverständlich auch im Preisniveau niederschlägt.

Wird es Dir eigentlich nie langweilig, immerzu und quasi ausschließlich zwei bizarre (Rand)Themen in beliebigen Variationen zu wiederholen?

"wer ist Donna?"

Das ist so ein Running Gag aus einer Serie, "Suits"; wenig Story, aber beeindruckendes Englisch...

Aber ja: Es gibt solche MitarbeiterInnen und deren Einsatz ist, gut strukturiert von beiden Seiten, absolut brauchbar und effektiv.

Hängt die Situation nicht auch erheblich von der Qualität des/der AssistentIn ab?

So eine “I’m Donna, I know” ist sicher mehr als hilfreich...?

Die, welche auf den Flugsicherheitsvorträgen, die (fast) alle Segelflieger vor Saisonbeginn in NRW besuchen, gezeigt und erläutert wird.

Aber ich hatte ja durchaus auch noch Anderes erwähnt.

"Die Erklärung kenne ich auch, nur wird dieser schmale D keine TCAS RA verhindern, wenn jemand ganz legal an diesem Streifen entlang fliegt. Der geschützte Bereich ist viel zu klein."

Die RA an sich ist ja zunächst kein wirklich sicherheitsrelevantes Problem (eher deren u.U. unglückliche Auflösung). Wenn sie selbst durch einen Luftraum D an einem, quasi nur von einem Carrier (mit recht eigennützigen Vorstellungen und ungewöhnlicher Unterstützung) genutzten Flugpatz gelegentlich nicht vermieden werden kann, ist eventuell nicht der Luftraum D zu klein, sondern das Verfahren unangemessen? Die Niederländischen Freunde haben sich dem Problem in diesem Fall ja halbwegs elegant entzogen? Die Auswertungen aus 2018 zeigen ja, dass die Nutzer so gut wie alle (bis auf zwei PH-Reg. Segelflieger) die TMZ- und D-Regen (mitsamt der erforderlichen Ausstattung) beherzigen.

"Im übrigen wird immer angestrebt, freien E Luftraum zu schaffen. Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D und C im Bereich EDFH und EDDF, Neuregelung der Luftraum Klasse in Segelflugsektoren uvm."

Von der DFS?

Ist die Oberfläche PU oder T35?

Woow, da bin ich aufrichtig neidisch!

Ich hab‘ hier natürlich schon kritikwürdiges geschrieben, aber eine negative Bewertung für die Vervollständigung eines Douglas Adams Zitats...?

„Ganz zuunterst, in einem verschlossenen Aktenschrank, in einem unbenutzten Klo, an dessen Tür stand: Vorsicht, bissiger Leopard!“

;-)

„Mir ist es neulich in Koblenz selbst passiert, hatte eine C172 vor mir, 90-100kts, ich selbst war bei 120-130, und habe dann den Gegenanflug gestreckt. Ging sich dann gerade aus, man unterschätzt es leicht.“

Hast Du ein neues Flugzeug? Cool!

"Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte."

Natürlich, aber darauf bezog sich mein Einwand ja auch gar nicht.

"Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht."

Alternativ könnte man sich mit 700h ja auch Strategien zurechtlegen, die einen eher aus IMC heraushalten?

"VFR in IMC kann passieren"

einfach so und immer wieder?

", und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig."

Klingt vernünftig, allerdings eher als Ausnahme-Strategie, denn als übliches Verfahren.

"Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen,"

Cooler Plan!

"und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können,"

Woow, das ist natürlich eine komfortable Marge

"aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen."

Aus solch einer Situation sicher nicht.

"Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)"."

Diese Fragen zu beantworten ist ganz sicher klug (Du hast allerdings eine Zahl bei den Sekunden fallen gelassen), aber wäre es nicht erheblich einfacher (und überlebbarer) ein simples IFR zu machen und solchen Situationen in der Breite zu entgehen?

Ich will gar nicht den konservativen Klugscheißer heraushängen lassen, aber bei Minimalsicht zwischen Windrädern herumzuirren ist einfach keine Strategie, die dauerhaft funktioniert und ich halte es für völlig unangemessen, solche Setups zu verharmlosen.

Letztes Jahr war ich völlig unabsichtlich gezwungen, auf FIS dem Ende eines solchen Flugs beizuwohnen. Der Kollege klang für mich sehr geübt, erfahren und bis zum Abbruch der Kommunikation annähernd gelassen - trotzdem musste ich am nächsten Morgen über ihn in den Nachrichten lesen.

Vielleicht erklärt das ein wenig meine Ablehnung gegenüber Deiner Art der Flugdurchführung und deren Darstellung als akzeptabel. Ich sehe regelmäßig talentierte IFR Schüler verblüffende Dinge tun, die sie im unbegleiteten Selbstversuch vermutlich in beeindruckende Verlegenheit bringen würden.

"Ausbildung und Übung liegt in der Person des Piloten, nichts anderes habe ich behauptet."

An anderer Stelle (und hier implizit) gelegentlich schon. Du möchtest mich offensichtich missverstehen?

Ich halte die Feststellung, VFR in IMC sei unproblematisch für VFR Piloten, einfach für derart unglücklich, dass ich von der Verbreitung absehen würde.

"Und IMC ist im übrigen per se überhaupt nicht besonders tödlich, auch nicht VFR, und schon gar nicht über dem Meer in stabiler Höhe. Das Risiko hängt im Wesentlichen vom Piloten und seinen Instrumenten ab."

Ein wenig Ausbildung und Übung haben sich hierfür eigentlich durchaus bewährt, aber das ist vermutlich nur unnützer Ballast?

Bei der Nennung von Fakten wäre das eigenartig, bei spontan erfundenen Definitionen eher nicht.

Ich bin immer wieder beendruckt, wie man wohlüberlegte, detailliert formulierte Beiträge durch radikale Reduktion bis zur Unkenntlichkeit entstellen kann, wenn man nur möchte.

https://www.jaxida-cover.de/en/home-english/

kann ich guten Gewissens empfehlen. Es gibt sicher preiswertere Angebote, aber Qualität und Service sind beeindruckend.

Mit "Masse * Hebelarm = Moment" und der Umkehrung " Moment / Masse = Hebelarm kannst Du alle fehlenden Werte ausrechen:

Ja klar hab‘ ich das ernst gemeint!

So machen wir’s, sollten allerdings auch das Ein- und Ausleiten mit dazu nehmen. Es wurde ja die Ansicht geäußert, dass man quasi folgenlos einen beliebigen Seitenruder Ausschlag anbringen kann.

"Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger), dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder".

Aber ich kann mich irren. Wäre toll, wenn das mal jemand sachlich darlegen könnte."

Vermutlich verwechsle ich das gerade, aber bist Du nicht Physiker? Tatsächlich sind die Aerodynamischen Grundlagen dazu eher komplex und sprengen den Drei-Sätze-Rahmen hier definitiv.

Natürlich ist beides wenig hilfreich: "unload the wing" ist imer die richtige Technik dem Stall entgegenzuwirken, nur ist das koordinierte Fliegen dazu definitiv die sicherere Variante. Trudeln leitet man mit dem Seitenruder recht elegant und reproduzierbar ein.

Selbstverständlich bist auch Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen; ich stelle die Extra.