Habe ich auch im nachhinein gesehen, dennoch zeigte das, dass TXP vorhanden war.....

Transponder: Da die Flugtracks relativ genau auf FR24 aufgeführt worden ist, hatte das Flugzeug Transponder; diese war außerdem auf 4451 (Langen FIS) gerastet als es zum Absturz kam.

Radio: Die Maschine startete in Aachen Merzebrück - Frequenz ist in der 8,33KHz Bereich (122.880)

Somit dürfte er, wenn er wollte, bitten, in Luftraum Charlie zu fliegen. Vielleicht hat er gesehen dass die Tops bei FL 90 oder so lag und hatte sich entschieden, mit FIS zu fliegen in Luftraum E anstelle mit Radar in C..... es erklärt die kleine Richtungsänderung - diese sehen so aus, als er Wolken ausweichen wollte.....

Ich tendiere zu einem Einflug in einer TCU mit dazugehörige Stress auf der Zelle; lassen wir basierend auf FR24 die Beschleunigungswerte kalkulieren - kurz vor dem Absturz war die Maschine für 15 - 20 Sekunden in einem Sinkflug von -3000fpm, dann erhöhte sich dieses auf -16.680fpm, dann zog der Pilot hoch anscheinend um die Maschine aufzufangen (oder bedingt durch auf / ab Winde in der Wolke), somit registrierte FR Steigrate um die 4800fpm 6 Sekunden später.

Wenn man das in feet pro Sekunde berechnet, ist das eine Veränderung von -277 fps auf +80fps in einem Zeitraum von 6 Sekunden. Veränderung ist somit 257fps in 6 sekunden. Durchschnittliche Beschleunigung ist somit etwa 60fps; Schwerkraft ist etwa 32fps somit ist die Veränderung etwa 1.85 G; die Veränderung ist positiv, somit muss man normale G dazu addieren, sprich die Zelle ist etwa mit Belastungen von +2,85G ausgesetzt worden - etwas, was ein Trojan leicht aushalten sollte, vorausgesetzt, man Vne nicht überschreitet und dass diese Veränderung über die 6 Sekunden gleichmässig auftritt - da die Trojan auf +5/-2G ausgelegt ist, hätte die Maschine das aushalten müssen.

Was wir allerdings bedenken müssen ist, dass in einer TCU, solche Veränderungen in Abwinde schlagartig auftreten können; wenn die V/S von -16.600 auf + 4800 in 1 bis 3 Sekunden geändert worden ist, wäre das dann deutlich über die Belastungsgrenze der Zelle gewesen - somit ist für mich nicht ausgeschlossen dass er in einer TCU geflogen ist und auseinander gerissen worden ist.

Auffällig für mich ist außerdem dass die Maschine stets mit 5 - 10° Richtungsveränderungen auf seiner Route flog, sprich er scheint,Wolken auszuweichen, bis auf die letzten 30 Sekunden wo die Maschine dann plötzlich fängt an zu sinken, dreht nach rechts als ob er versucht, eine 180° Kehrtwende zu machen.

RIP......

Warum sollte es nicht funktionieren? Der Hersteller hat schon alles getestet - schliesslich weiss er wo die Seile am besten befestigt werden sollen, er hat schon Tests (am Boden) durchgeführt....

Somit gibt es doch einen erheblichen Vorteil für experimentale Flugzeuge - soweit nicht vorhanden, man kann BRS Systeme relativ einfach nachrüsten ;)

Interessante Information. Ich frage mich aber warum das Repacken bei Certified Aircraft soviel teurer ist. Eigentlich schade weil so nie ein größere Nachfrage entsteht. BRS scheint es aber egal zu sein, da sie sowieso Lieferschwierigkeiten haben und den Markt jetzt schon nicht bedienen können.

BRS ist nicht gleich BRS - es gibt mehrere Anbieter für Systeme - Galaxy (CZ), Stratos (CZ) sind auch anbieter von BRS systeme....

Um was ich die UL und Cirrus Flieger wirklich beneide ist das Rettungsgerät. Es gibt zwar vereinzelt BRS Systeme in Cessna 172/182 aber standardisiert wird hier nichts angeboten. BRS selbst ist scheinbar viel zu klein um Umrüstungen in großer Stückzahl und für die GA Flotte anzubieten. Nach Gesprächen mit BRS scheint es aber auch an der Nachfrage von Haltern zu liegen. Etwas unverständlich, da doch die Investitionsbereitschaft bei Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

Erfreulicherweise hat mein Slowenisches Experimental auch ein BRS System dabei - wobei hier zeichnet sich auch einen anderen Vorteil zum Cirrus aus. Mit meinem SR 20 waren die Kosten für den Repack - nach 10 Jahre - um die €10.000 (2018); jetzt sind sie irgendwo bei €15.000 gelandet und auch dann, darf man hoffen und beten, dass das Teil verfügbar ist, auch wenn man 6 Monaten im voraus bestellt hatte. In USA hatte Cirrus mal eine Sonderregelung eingeführt, dass Piloten mit einem abgelaufenen Schirm noch ein Jahr fliegen dürfte, eben weil die Teile so schlecht verfügbar waren - ohne Schirm bzw. mit Schirm nach Ablaufdatum ist das Flugzeug, rechtlich gesehen, nicht mehr flugtauglich.

Bei mir sind die Kosten für den Repack - laut aktueller Preisliste - €3000. Und das nach 12 Jahre, nicht nach 10 Jahre wie bei Cirrus. Auch kein Line Cutters nach 6 Jahre. Was ich seltsam finde ist dass BRS Systeme für experimentale Flugzeuge durchaus verfügbar sind - Vans bietet sowas an, Alpi Pioneer für den 400 auch, GoGetAir bietet BRS für den G750 serienmässig an - wohl scheitert es eher an den Zertifizierungskosten.....

Danke ! Das ist alles sehr aufschlussreich und gleichermaßen verwirrend. Was ist nur aus der Idee eines gemeinsamen Europs geworden. Varia delectat, aber hier nervt es. Der Aspekt eines erschwerten Wiederverkaufes steht über den erträglichen Unannehmlichkeiten.

Für mich ist alles klar - ausländisch zugelassenes UL -> darf nicht in Deutschland von jemandem, der in Deutschland wohnhaft ist, betrieben werden. Ausländisch zugelassendes Experimental (ECAC Staaten) - darf in Deutschland von Deutschen stationiert und betrieben werden. Man muss nur zwischen UL und Flugzeug mit beschränkt gültigem Lufttüchtigkeitszeugnis unterscheiden - ich glaube da ist die Verwirrung bei dir.

Ehrlich gesagt, ist der Wiederverkauf mir weniger wichtig - wenn ich entscheiden sollte, es irgendwann zu verkaufen, gehe ich davon aus, dass ein Paar Leute wissen was sie bekommen, wenn sie es kaufen würden - ein bequemes aber auch günstiges langstrecken taugliches Reiseflugzeug. Reichweite ist, jenachdem wie hoch ich fliege, bis zu 2000km; ich bin schon mal 4 1/2 Stunden am Stück geflogen und bin nicht am Ende ausgestiegen und gedacht, man bin ich kaputt - sondern hätte auch weiterfliegen können; nicht bei jedem Flugzeug kann man das sagen. Und die Tanks waren noch halb voll. Das sind Sachen, worauf ich wert lege - und andere wohl auch.... ein Wiederverkauf sehe ich als weniger problematisch.

Dass es ein experimental ist, bedeutet kein Nacht VFR oder IFR - na und? Einmal im Jahr nach Slowenien? Na und - ich fliege sowieso weiter als das, warum nicht gleich kombinieren? Ich habe meine Entscheidung, mein Flugzeug zu kaufen basierend auf die Überlegungen, was ist für mich wichtig - und dass es auch noch schnittig, super aussieht, bestens ausgestattet ist, ist das i-tüpfelchen

Und so solltest du auch entscheiden. Ok, mein Flugzeug ist kein Alpi Pioneer 400, aber wenn dir das Flugzeug zusagt, und der Preis ist interessant bzw (für dich) akzeptabel, warum nicht kaufen? Ich sehe kein Grund zu sagen: Das ist ein experimental somit finger weg.... höchstens bei N Register, wo man viele zusätzliche Einschränkungen akzeptieren muss - zum Beispiel Erlaubnis beim Grenzüberflug vorher anfragen oder alle 180 Tage um Erlaubnis bitten, in Deutschland zu bleiben - oder Flugzeuge auf Register, wo man nicht als Flugzeughalter eingetragen werden kann, wenn man nicht in dem Land wohnt - Schweiz, zum Beispiel, fällt mir ein. In NL, z.B. braucht man neuerdings ein Agent - ist zwar "nur" ein Kostenfaktor, aber diese sind überschaubar, im Vergleich zu den Kosten, die beim Luftsport anfallen....

Daher: Mach mal einen Probeflug mit der Maschine - wenn es Dir gefällt, wenn es alle deine Bedürfnisse erfüllt und der Preis akzeptabel ist, würde ich es kaufen. Ich habe es mit meinem Flugzeug getan und bereue es nicht.

PS: Wenn Du wissen willst, warum ULs besonders unter Beobachtung gerieten, dann solltest du dieses Artikel mal lesen. Da ECAC Experimentale mehr unter Beobachtung von den nationalen Behörden stehen (was Jahresnachprüfung, Umbaumassnahmen usw. angeht), ist die Akzeptanz dieser in Deutschland größer als ausländisch-zugelassene ULs...

Und dann nicht in D möglich?

Nicht als D-E. Aber als PH, das kann man schon...... Wenn man einmal zur Kontrolle nach Nederland fliegen müsste, ist das zu akzeptieren, genauso wie ich einmal im Jahr nach Slowenien fliege - die Strecke ist um die 480NM und die lege ich (ohne Wind) in 4 Stunden zurück und verbrauche ingesamt pro Strecke - wenn ich in FL95 fliege - dabei um die 52liter Super Plus.

Weil mir das Flugzeug sehr gut gefällt. Weil es ein recht günstiges Angebot gab. Weil man mir sagte die Pioneer 400 kann ich als D in D nicht betreiben.

Als D-E in Deutschland kann man nicht aber nochmal, nichts hindert man daran, das Teil als PH in Deutschland zu stationieren / betreiben.

Kann es sein dass Du ausländischen UL mit ausländischen Experimental verwechselst? Ja, ein Alpi Pioneer 200 mit PH Kennzeichen kann man hier in Deutschland, als Deutscher, nicht betreiben - diese ist ein UL, man müsste es auf D-M ummelden.

Aber ein Alpi Pioneer 400 ist kein UL, sondern ein Flugzeug mit beschränkt gültigen Lufttüchtigkeitszeugnis und somit darf man diese in Deutschland, als Deutscher, stationieren, halten und betreiben, ohne Probleme.....halt auf PH Register, nicht als D-E....

Hä? Ich habe in die Runde gefragt wie ich ein Flugzeug des Types Pioneer 400 von ALPI Aviation in Deutschland legal betreiben kann. Du antwortest, daß Du keinen Wert drauf legst. Nun fragst Du, was ich von Dir eigentlich will. Geh mal, callidus und nicht stultus einen Schritt zurück und gib keine ungefragten Auskünfte. Es ist nicht schlimm etwas nicht zu wissen, so geht es 100% der Menschheit so.

Ein Alpi Pioneer 400 ist ein Flugzeug mit beschränkt gültigem Lufttüchtigkeitszeugnis, genauso wie der ONE, welches ich besitze, als auch ein Vans oder auch ein MCR4s. Mein Flugzeug ist seit mehr als 2 Jahre in Deutschland stationiert, und in der Zeit bin ich überall durch Europa geflogen - war schon in der Schweiz, Österreich, Belgien, UK, Frankreich, Polen, Kroatien, Ungarn, Slowenien, Slovakien, Czech Republik, Nederland und Dänemark unterwegs, ohne Problem. Somit ist das Antwort auf deiner Frage: ganz einfach - mit PH Kennung.

Im Hangar neben mir steht ein Vans mit OE Kennzeichen - auch der hat kein Problem, daher kann ich klar und deutlich sagen, aus eigenem Erfahrung, ein ausländisch (ECAC) zugelassene Experimental in Deutschland zu halten und zu betreiben ist unproblematisch. Die Frage ist:

Warum willst du ausgerechnet ein Alpi Pioneer 400 als D-E haben? Warum nicht das Flugzeug auf PH Register in Deutschland betreiben - welche Ängste hast du?

Warum sollte etwas unerwartet in Slowenien passieren? Ich mache das ganze Wartung usw. hier in Deutschland. Was in Slowenien passiert ist lediglich Papierkram, dabei wird der Prüfer das Flugzeug kurz mal anschauen - nicht überprüfen! - um zu sehen, ist alles wie bisher gemeldet - also dass es noch ein Tiefdecker anstelle Doppeldecker ist. Letztes Jahr am späten nachmittags angeflogen, übernachten, nächsten Morgen um 10 kam der CAA Prüfer, bis um 12 war ich schon auf dem Weg Richtung Balaton.

Somit wenn ich dorthin fliege, besteht kein Gefahr, dass etwas gefunden wird - das würde vorher beim Check beim deutschen Werft auffallen, nicht in Slowenien.....

Was in Slowenien gemacht werden muss ist lediglich schwerere Aufgaben - zum Beispiel 10 Jahres Inspektion - oder (z.B.) größere Reparaturen nach Unfällen - wobei hier kann auch der Hersteller einwilligen, dass lokale Firmen involviert werden dürfen.....

Auch S5 und OE geht ohne weiteres in Deutschland.

Polen und der Schweiz sehen es ähnlich so.... zumindest einige andere ONEs sind dort stationiert.....

Interessant. Mir würde - seitens OUV gesagt - dass das ganze Flugzeug auseinander genommen werden müsste und dann wieder unter Betreuung von der OUV zusammengebaut.... Und wer macht so etwas, wenn das Flugzeug eh unter (z.B.) S5 Zulassung fliegen kann?

Mein ONE hat 4 sitze, ich benutze es nie als 4 sitze weil a) die Sitze recht klein sind - wie ein 911er, zum Beispiel, also nur für Kinder geeignet sind, Gewicht darf höchstens 35Kg betragen und b) weil ich viel lieber Proviant auf dem Rückbank stelle, die ich während des Flugs zugreifen kann.

Als wir in EDLS kontrolliert worden sind, monierte ein Mitarbeiter des BR dass mein Versicherung "nur" 2 Sitzplätze deckt. Wir fragten: warum Sitzplatzversicherung bezahlen wenn eh keine da sitzen werden?

Antwort von dem BR Mitarbeiter: Ok, aber wenn Sie mit Passagiere auf dem Rückbank fliegen, sind diese nicht versichert.

Nichts über Zulässigkeit oder sonst...

Warum sollte das nicht möglich sein? Damals habe ich selbst überlegt, ein MCR 4S oder Alpi Pioneer 400 zu kaufen - beide 4 mit 4 Sitzen - aber der Verkäufer in Stadtlohn hat niemals gesagt, dass mit 4 Personen darf es nicht geflogen werden; was experimentale betrifft, ECAC sagt dass die Mitgliedsländer die Permits von den ausstellenden Behörden anerkennen und akzeptieren sollen - nicht, dass man einschränkungen drauf legt.

Wieso, einmal im Jahr nach Slowenien zu fliegen, 4 Stunden von mir im Ruhrgebiet, ist kein schwere Aufgabe, zumal ich kombiniere das mal mit einer Reise richtung Kroatien oder Ungarn....

HB ist nicht möglich, ich habe mal ein Flugzeug mit HB Kennung gekauft, war unmöglich auf diesem Register zu halten, zumindest habe ich keine Lösung dafür gefunden (war 2017).

Mir gehört ein slowenisch zugelassenes Experimental, seit mehr als 2 Jahre ist es in Deutschland stationiert, einmal bin ich nach der Landung von der BR vollständig überprüft worden - keine Beanstandungen. Sowohl Slowenien als auch Slowakien gehören zum ECAC Staaten, somit gelten die gleichen Regeln bezüglich stationierung in Deutschland.

Zuerst: Wartung - kann ich überall machen, auch in Deutschland, muss nicht in Slowenien stattfinden aber einmal im Jahr muss ein slowenischer CAA Prüfer das Flugzeug und die Bücher anschauen - man kann selbst entscheiden, ob man dorthin mit der Maschine fliegt oder dafür bezahlt, der Prüfer nach Deutschland zu holen.

Nachteil: Mit dem Flugzeug kann man kein IFR bzw VFR Nachts fliegen - aber egal, für mich muss das auch nicht sein.

Vorteil: Anders als (600kg) ULs, man kann fast überall in Europa fliegen, ohne vorherige Anmeldung - auch in UK - entsprechende Lizenz vorausgesetzt. Einzig und allein besteht Spanien auf einer Voranmeldung aber das ist in der Regel binnen 2 Tage erledigt.

Anmerkung: Ein im Ausland zugelassene Experimental wirst Du niemals als D-E zugelassen bekommen, dafür hättest du (oder der Erbauer) das Flugzeug selbst unter der Beobachtung der OUV gebaut. Aber es gibt, für Deutschen, keine Einschränkungen, (z.B) ein PH zugelassene Alpi Pioneer 400, ein S5 zugelassene One oder Pipistrel Panthera zu halten, stationieren und Day VFR zu betreiben - wobei ich mich fragen würde, warum man ein Panthera nur day VFR fliegen würde. Im Hanger neben mir steht ein Vans RV6 mit OE Kennzeichen. Auch hat er kein Problem.

Allerdings gilt das NICHT für N registrierte experimentals - diese dürfen maximal 180 Tage in Deutschland sein, dann muss diese Erlaubnis verlängert.

Zum Schluss: Wenn Du ein Flugzeug auf einem ausländischen Register kaufen willst, prüf bitte zuerst, ob du als Deutscher das Flugzeug noch auf diesem Register halten darfst - in der Schweiz, dürfen keine Piloten in Ausland als Halter eingetragen werden, somit musste das Flugzeug umgemeldet werden. Früher war das über (z.B) Nederland ziemlich einfach aber nach einige Unfälle, hat man dieses Möglichkeit gestoppt.

Ja, jemand der auch meine (und Ben Franklin's) Gedanken teilt:

"Those who would give up essential liberty to purchase a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety"

Obwohl man darüber streiten könnte, ist ein "essential liberty" die Möglichkeit zu fliegen, wann und wo wir wollen?

First world problems, gell??? ;)

Was mich interessiert ist welche "Bedrohung" rechtfertigt diese ED-R? Ok, vielleicht sollten wir uns glücklich schätzen, dass Stufe 3 nicht ausgerufen worden ist......

Hallo,

meine Partner und ich besitzen einen Flugzeug der Echo Klasse, stationiert im Norden vom Ruhrgebiet. Mein Partner fliegt ungern alleine und ich bin häufiger im Ausland unterwegs, daher suche ich ein Mentor der mitfliegen würde, wenn das Wetter mitmacht. Wir könnten uns auch vorstellen, dass Partner und Mentor irgendwo hinfliegen - einer fliegt hin, der andere zurück - das Flugzeug ist für alle Piloten versichert.

Wichtig: Das Flugzeug hat ein Glascockpit (SkyView HDX mit Autopilot), hat elektrische Verstellpropeller; daher sollte der Mentor sich mit dieser Sachen auskennen. Ich suche daher jemand der einiges an Flugerfahrung hat, der gerne fliegt und seine Erfahrung gerne weitergeben möchte....

Mehr per PM....

Steve

Kann das übertreffen. War richtung Norden unterwegs, wollte durch die Kontrollzone von Münster fliegen und war somit auf dem Towerfrequenz als ich folgendes mitgeschnitten habe:

EDDG: Yeah, 1 1 X-Ray, Münster Tower do you read?

11X: Ah yeah ah go ahe... ah yeah um go ahead um ah er 11 X Loud and clear.

EDDG: Ja, ich dachte ich sag mal guten Tag da Sie am Final bei 4 Meilen sind...

11X: Oh..ah. yes. sorry, yes we are on the final..... um.... umm... we have the runway in sight and we would like to make a landing and go to the apron. After, we would like to come back and continue with the training.

EDDG: 1 1 X-Ray, wind 330 6 knots, cleared to land runway 25.

11X: Roger, cleared to land, sorry.

EDDG 1 1 X-Ray vacate via the end of the runway, expedite vacating the runway.

11X: Expediting vacating the runway

EDDG: You have to vacate via the end and expeditiously please.........

EDDG: I see you in a backtrack now, so vacate via Charlie

11X: Vacate via Charlie, 1 1 X-Ray.

EDDG: Delta Delta Golf, starten Sie durch, rechts Platzrunde.

D-DG: Delta Delta Golf, Starte durch, rechts Platzrunde.

11X: 1 1 X-Ray request taxi information

EDDG: Taxi to the Apron via Alpha and Delta, park position one eight.

11X: 1 1 X-Ray, Taxi to the Apron via Alpha and Delta, park position one eight.

EDDG: It is not allowed to make a backtrack without permission.

EDDG: Wenn Sie nicht tanken müssen, können Sie die nächste Rechts auf 203 nehmen.

11X: 1 1 X-Ray: nächste Rechts auf 203, danke.

EDDG: ja, 1 1 X-Ray, die nächste Rechts wäre dann jetzt gewesen somit hat sich das erledigt. Ich schicke Ihnen ein Follow Me nach Delta...

Nein, ist er nicht. Ich habe ein Google Maps screenshot genommen, darauf habe ich sein Flugweg richtung 23 markiert (blaue Pfeile) und ein rotes Stern markiert die Absturzstelle.

Wenn Du schon mal im Spa warst, wirst Du gemerkt haben, dass die Interviews vom belgischen Fernseh auf der Zuschauertribune oberhalb des Flugleitungs aufgenommen worden sind - da sieht man in den Berichten den Windsock flattern sowie die Absturzstelle fast geradeaus im Hintergrund. Diese Tribune ist südlich am Platz, die Schwelle von 05 ist links, 23 rechts. Er kam von rechts, wind war von süden, trieb ihn leider nach rechts ab....