"Da hast du absolut recht, danke für die Präzisierung! Rein nach ICAO-Lehrbuch (Doc 4444) bezieht sich 'maintain own separation' tatsächlich primär auf die Verkehrsstaffelung im Steig- und Sinkflug und schützt nicht vor Bergen.

Der Clou in der Alpenpraxis (z.B. bei Skyguide oder Austro Control) ist aber: Wenn du in bestem VMC unter die IFR-Mindesthöhe sinken willst (z.B. wegen Performance im Non-Turbo), nutzt ATC diese Freigabe im kontrollierten Luftraum (Klasse D/E) als rechtliches Werkzeug. Sie binden dich an das VMC, wodurch die Verantwortung für die Hindernisfreiheit (Terrain) laut SERA komplett auf den Piloten übergeht ('see and avoid'). Der Lotse ist aus der Haftung raus, und man behält im Hintergrund trotzdem seinen aktiven IFR-Flugplan für den späteren Weiterflug nach Italien."

Fundstelle: EASA Annex to ED Decision 2021/014/R (Appendix 1 to AMC1 SERA.14001 „General Requirements – Phraseology“)

Dort ist unter Punkt 1.1.2 (Level changes) für den Lotsen vordefiniert:

Sprechgruppe: MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM (level)] [TO (level)] oder BELOW (level)
Zweck laut Gesetzestext: „...to require an aircraft to climb or descend maintaining own separation and VMC.“

Damit der Lotse diese Freigabe erteilen darf müssen laut ICAO Doc 4444 und nationalen AIPs (wie in der Schweiz oder Österreich) folgende Kriterien erfüllt sein:

1) Nur am Tag: Das Verfahren ist rechtlich streng auf Tagflüge (Day VMC) beschränkt.
2) Luftraumklassen: Es wird von ATC meistens im kontrollierten Luftraum der Klassen D und E angewendet

Ursache: kein Sprit mehr an Bord.

https://ain.hr/en/investigations/an-accident-involving-a-beechcraft-g36-bonanza-aircraft-bearing-the-german-registration-d-entt-near-medulin-airport-4-june-2026/

Möglichkeiten:

1) "Request VFR departure/enroute block due to performance, maintaining IFR flight plan for Italy entry."

2) "Request to maintain VMC below IFR minimum altitude, maintaining IFR flight plan."

Hallo, ich fliege in Nötsch

Hier ein Routingvorschlag von Nürnberg:

DCT EDNI DCT EDPD DCT EDMY DCT LOIJ DCT 470401N0133354E DCT LOKN

Flughöhe: 9000 ft.

Es ist relativ einfach:

Von Flugplatz zu Flugplatz d.h. man fliegt von Norden nach St. Johann, dann direkt zur Katschberghöhe, dabei überwindet man die Alpen östlich der hohen Tauern in niedriger Höhe parallel zur Autobahn.

Achtung: das ist ein Nationalpark (westlich der Flugroute)

Von der Katschberghöhe ist es nur mehr ein Katzensprung nach Villach bzw. direkt nach Nötsch.

Kennzeichen: N558AB

Incident Beechcraft 58TC Baron N558AB, Monday 26 August 2024 (flightsafety.org)

https://asn.flightsafety.org/wikibase/414165

Danke für die GAFORs. Sagt viel aus über Zeitfenster und Ausweichmöglichkeiten.

Austro Control hat per mail geantwortet. Die Aushebung historischer Daten ist kostenpflichtig, aber der Meterologie Mitarbeiter hat mir netterweise folgendes mitgeteilt:

"... es sehr schlechtes Wetter gegeben hat, mit Regen, Sturm und sehr tiefer Bewölkung. Der GAFOR war in ganz Kärnten mit X eingestuft, sodass es verwunderlich erscheint, dass die Piloten es überhaupt bis in den Lungau geschafft haben...."

P.S: ich selber muss sagen dass Gafor hier in Österreich bei den Einstufungen immer auf der sicheren Seite liegt und ich gute Erfahrungen damit gemacht habe. Ein X ist wirkliches ein NoGo. Ein M ist auch schon wirklich kritisch für VFR. Sollte man ernst nehmen.

Das sind die GAFOR Strecken in Österreich mit den Bezugshöhen.

Anbei der Link mit detaillierten Infos:

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/AviationNews_01_19.pdf

Kategorie M ist erfahrungsgemäß für nicht ortskundige Piloten tatsächlich problematisch.

Auszug Austro Control Aviation News März 2019:

Welche Informationen beinhaltet der GAFOR?
Der von Austro Control erstellte GAFOR ist ausschließlich eine Wettervorhersage. Der GAFOR wird
erstellt für Flugstrecken, die bei Schlechtwetter noch am ehesten zu befliegen sind. Diese Flugwege verlaufen in Tälern, über Pässe und entlang von markanten Orientierungspunkten wie beispielsweise Autobahnen. Dabei beziehen sie alle österr.
Flughäfen und möglichst viele Flugfelder mit ein. Bitte beachten Sie, dass die GAFOR-Strecken keine vorgeschlagenen Flugrouten sind! Der GAFOR ist ein Produkt, das die Sichtflugbedingungen in vier Einstufungskategorien entlang einer
Flugstrecke mittels Ampelsystem vorhersagt. Als Kriterien für die Einstufung werden die Parameter Sicht und Hauptwolkenuntergrenze gemäß SERA herangezogen. Zusätzlich wird die ausschlaggebende Wettererscheinung angegeben (BR, FG, LC, RA, SHRA, SN, SHSN, TS). Die Einstufung der GAFOR-Routen erfolgt ausschließlich manuell durch die zuständigen FlugmeteorologInnen und Flugwetterberater, die den GAFOR während seiner Gültigkeit überwachen und
gegebenenfalls berichtigen.

Es gibt nur VFR oder IFR aber nichts dazwischen (Fluglehrer Aussage während IFR Ausbildung).

Wie man am Webcam Bild sieht ist die Wolkenbasis bereits sehr tief und VFR in dieser Gegend nicht mehr möglich. Der Lungau ist ein Hochtal umgeben von Bergen grösser 2000+ Meter Seehöhe. Man unterschätzt wie schnell man einen Vertigo bekommt, wenn man teilweise in Wolken einfliegt bei Schlechtwetter. Und ein IFR Pickup stell ich mir dort auch schwierig vor.

Fazit: Nicht in sowas hineinfliegen. Flieger stehen lassen, besser einmal mehr als nie mehr.

Habe gerade per mail das gültige GAFOR von der Austro Control angefragt. Mal schauen ob ich es bekommen dann teile ich es hier.

Bin in Oberkärnten zu Hause. Ich denke mir die Piloten mussten vielleicht in Mauterndorf eine Sicherheitslandung machen, weil der Hauptkamm zu war. Der Lungau ist ein Hochtal direkt davor. Der Mauterndorfer Platz ist zu dieser Zeit unbesetzt. Die Schilderung eines Augenzeugen (siehe link) nach waren schon tiefe Wolken vorhanden und hohe Turbulenz, und dann passiert noch ein Stall in niedriger Höhe. Besser wäre wohl eine Landung in Klagenfurt gewesen oder überhaupt über Graz fliegen. Ausweichflugplätze sind das A und O bei Schlechtwetter, und den Alpenhauptkamm im Wolkenstau einfliegen ist ein NoGo.

https://salzburg.orf.at/stories/3230869/

Aus eigener Erfahrung: Ich würde in keinen TCU mehr einfliegen, der nicht in 2-3 Minuten durchfliegbar ist. Desto knackiger der von aussen aussieht, desto thermisch aktiver ist er. Das Hauptproblem ist Turbulenz und Feuchtigkeit / Vereisung. Die Turbulenz kann so stark sein dass man ohne AP manuell fliegen muss, Höhenabweichungen Steigen/Fallen ausserhalb der IFR Toleranzen sowieso. Wenn man nicht geübt ist und die Nerven verliert sind auch diese 2-3 Minuten schon gefährlich.

Ein stärkerer Motor entwickelt bei gleicher Propellerdrehzahl eine höhere Schubkraft. Der Verstellprop hat dann einen höheren Einstellwinkel als mit dem schwachen Motor d.h. er beschleunigt die Luft damit schneller. Das ergibt dann den höheren Schub. d.h. im selben Flieger würde man dann schneller fliegen oder schneller steigen. (Allerdings sinkt der Wirkungsgrad, es ist wichtig das Motorleistung und Propellercharakteristik gut abgestimmt sind)

Hab fliegerisch auch schon was am Buckel, auch IFR und weiss wie es ist, wenns mal brenzlig wird. Aber wenn der Flugleiter 400ft meldet, man Passagiere an Bord hat und weiss das man in Richtung Osten wieder gegen ansteigendes Gelände fliegt. Niemals würde ich sowas riskieren.