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Der BFU-Zwischenbericht wurde veröffentlicht. Die Ermittler sprechen mehrfach von Tiefflügen.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/bulletins_node.html
Edit: Tippfehler [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo, das ist ein richtiger Hinweis, danke! Ich verbessere das. viele Grüße! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo, ich habe den Artikel geschrieben und bin an Jan Brill heran getreten. Bin eher passiver Forums-Teilnehmer und fliege selbst (VFR). Ich habe JB kontaktiert, weil er in diesem Fall (GA) nun wirklich ein Experte ist und er einem solchen Artikel Glaubwürdigkeit verleiht (hoffe ich). Viele Grüße! Per [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da fliegt jemand mit Ansage in einen Nebelbank ein und Du fragst nach Datenschutz. Soll doch jeder sehen, was das für ein Kennzeichen ist, wo liegt denn das Problem? Da es "ein Norderneyer" ist, weiß die Community in der Umgebung ohnehin, um wen es sich handeln dürfte, und die anderen interessierts's nicht. In den BFU-Berichten anderer Länder stehen auch Kennzeichen oder die Namen der Fluggesellschaften drin, nur wir stellen uns an. Aber anonym verunfallen - das gibt's in der Fliegerei nicht. Auch das muss man vorher wisse, wenn man sich ins Weiße stürzt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Never argue with idiots. They bring you down to their level, then beat you with experience. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Diskussion ist bestenfalls hochakademisch.
Jeder normale Motorpilot macht seine Flugplanung, setzt sich ins Cockpit und fliegt los, meistens geradeaus. Wer kommt denn im regulären Betrieb auch nur ansatzweise in den Bereich des Stalls?
Und welcher potentielle Kunde hat denn ein so großes Problem mit der anders zertifizierten Trudelausleitung, dass er sich das Flugzeug nicht kaufen würde? Das dürfte statistisch kaum messbar sein angesichts des großen Verkaufserfolges.
Es wird zudem niemand gezwungen, das Flugzeug zu kaufen oder zu fliegen. Und die allermeisten Piloten, ich inklusive, haben nicht die nötigen Mittel, sich eine Cirrus leisten zu können. Wirkt schon etwas merkwürdig, wie dieses Muster schlecht geredet wird mittels eines Arguments, das schon sehr abseitig daherkommt.
Wer fordert als erster Trudelausleiter-Fetischist ein CAPS für den A380?
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Eigentlich müsste alles gut sein. Was die Bundesregierung in ihrem eigenen Flughafenkonzept über die Allgemeine Luftfahrt zu sagen hat (2009), stimmt doch hoffnungsfroh, so z.B.
"Im Hinblick auf Konkurrenz der Regionen im erweiterten Europa und den gleichzeitigen Rückgang traditioneller Standortbindungen der Wirtschaft ist eine Region auf einen eigenen Anschluss an das europäische Luftverkehrsnetz angewiesen. Gerade bei der Ansiedlung von Unternehmen ist ein leistungsfähiger Verkehrslandeplatz oder regionaler Verkehrsflughafen ein wichtiges Argument für die Standortwahl und damit für die regionale Wirtschaftsförderung." (S. 25)
oder
"Um dem wachsenden Luftverkehrsaufkommen der Bundesrepublik Deutschland Rechnung zu tragen, bedarf es der Verfügbarkeit und einer entsprechenden qualitativen Ausstattung von regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen." (ebd.)
www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/30822/publicationFile/446/flughafenkonzept-2009-der-bundesregierung.pdf
Wenn Sie denn damit mal in Brüssel und Köln vorstellig würden...
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Waldeck ist ein Sonderlandeplatz mit Grasbahn.
Entweder hat der Journalist Quatsch geschrieben, oder der Flugleiter hat tatsächlich eine "Startfreigabe" gegeben. Das ist ja das Problem...
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Ist es nun sicherer oder unsicherer "ohne"?
https://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten/indexhessen34938.jsp?rubrik=36086&key=standard_document_45336425
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Dieser hervorragende Bericht erklärt die contributing factors sehr gut.
https://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877?src=soc_twtr
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Ich stand vor einem Jahr genau vor dem gleichen Problem ("nur" ICAO-PPL, wollte auf JAR-FCL umsteigen wegen einfacherer Konversion in EASA-Lizenz). Es nervte mich auch wahnsinnig, die bescheuerte Theorie zu machen, zehn Stunden zu fliegen und dann noch einen Prüfungsflug für eine Lizenz zu absolvieren, die einem erfahrenen Piloten praktisch NICHTS Neues ermöglicht. Nun fliege ich auch von EDDH aus, funken kann ich also auch...
Long story short: Es ist halb so wild. Ich habe bei uns im Verein die Theorie gemacht, ein Fernkurs tut's auch. Im Internet gibts ein Prüfungsprogramm für lau, mit dem ich geübt habe (Spenden nicht vergessen! https://www.open-ppl.de/index.php). Die zehn Stunden mit Lehrer waren dann auch okay, haben halt ein bisschen IFR gemacht, damit's spannender wird. Der Checkflug dauerte 45 Minuten und war anspruchsloser als jede Stunde mit Lehrer...
Machen, abhaken, fertig. Dann hat man den JAR-FCL und gut ist.
Man kann sich natürlich auch noch monatelang aufregen, jeder wie er mag...
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Sooo falsch finde ich den Spon-Artikel nun nicht. Sicher trieft er vor Häme und leidet auch an einigen Ungenauigkeiten und Fehlern. Aber das ist doch bester PuF-Standard hier...
Allerdings stellt der Autor ja ein paar richtige Fragen: Warum musste es Egelsbach sein, warum nicht EDDF? Wie sieht es mit dem ILS-Verfahren aus? Warum die Häufung der Unfälle? Alls das wird sich auch die BFU fragen. Selbst die Experten im Forum sind sich ja nicht einig, inwieweit ein ILS hier Abhilfe hätte schaffen können bzw. dieses überhaupt in Egelsbach einsetzbar wäre.
Es bleibt dabei: Fliegen ist faszinierend. Und wenn ein Jet abstürzt, ist das nun einmal interessanter als wenn ein Laster gegen die Leitplanke donnert. Das Leben von "reichen" oder prominenten Menschen interessiert die Masse mehr als die Alltagssorgen Herr Meyer oder Frau Klabowski von nebenan. Da ist es nur normal, nachzufragen und versuchen herauszufinden, wer da geflogen und gestorben ist.
Das ganze Gekeife bringt doch nichts, wenn man an den nächsten Unfall denkt. Also: Termine mit Ressortleitern von Magazinen, Tageszeitungen oder größeren Medien machen, hingehen, erklären, Gratis-Seminare für die Redakteure anbieten. Expertise bereitstellen. Handouts verteilen, Begriffe klären (IFR, VFR, "Keinflugzeug", Hobby-Flieger, etc.). Man muss den anderen schon Ernst nehmen, wenn man etwas verändern will. Und darum geht's doch, oder?
Gruß!
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Die einzigen, die das Problem in dieser Diskussion meiner Meinung nach auf den Punkt bringen, sind Sabine Behrle und Lutz.
Ich bin selbst Journalist, bei einem angesehenen "Mainstream"-Medium, und VFR-Pilot. Die vorgeschlagenen "Aktionen" oder "Ziele" sind leider naiv und sinnlos. Was ist denn nun eigentlich das Problem mit dem GA-Bild in der Öffentlichkeit? Dass wir zu wenig GA-Piloten haben? Dass es so viele Fluglärm-Initiativen gibt? Und was soll denn geändert werden? Das Bild des Privatpiloten, der eigentlich ganz nett ist? Sorry, das interessiert gar keinen. Image-Probleme haben auch andere, Golfer, Harley-Fahrer, Yachtbesitzer. Die scheren sich einen Dreck drum und das sollten Piloten auch tun.
Lobby-Organisationen wie die AOPA brauchen doch keine Stammtische oder PR-Aktionen, sondern Zugänge zu Politikern und Behörden/Institutionen, um die Fliegerei so hindernisfrei wie möglich zu halten. Und vor allem zu Landräten und Bürgermeistern, denn Städte, Kreise und Gemeinden gehören zu den großen Flugplatzbetreibern. Die finanzieren unser Hobby, sorry: unsere Geschäftsflüge mit viel Steuergeld. So schlecht ist es also um die Fliegerei in toto nicht bestellt, auch wenn von anderen Ebenen wie EU/EASA manche neue hirnrissige Vorschrift kommt.
Dass Fliegen faszinierend ist, braucht man doch niemanden zu erklären. Wo kommen wohl mehr Leute: Zur Jahreshauptversammlung der Flugplatz-Gegner-Ini oder zum Tag der offenen Tür des Luftsportvereins? Wir können aber doch nicht ernsthaft erwarten, dass uns die Leute dafür lieben, dass wir fliegen. Müssen sie auch gar nicht! Es kann uns egal sein! Und wenn ein Flugplatz geschlossen werden soll, wie in Lüneburg, dann wird am Ende der Diskussion darüber derjenige gewinnen, der die besseren Argumente hat. Klar mus man da aus Sicht der Flugplatz-Enthusiasten Neid oder fachfremde Erwägungen überwinden, so what? Das ist in praktisch jeder politischen Diskussion so, und in dieser Sphäre bewegen wir uns nun einmal. Wenn die Argumente zu schwach sind (oder von mir aus schlecht oder von den falschen Leuten vorgetragen werden), wird der Flugplatz eben dichtgemacht. Ich war übrigens mal da und fand die Leute fürchterlich hochnäsig, mir wär's ohnehin egal...
Sabine, die sich ja bestens selbst verteidigen kann, stellt die richtigen Fragen, nicht mehr und nicht weniger. Wer da schon ins Schwimmen kommt und kindische Repliken á la "Machs doch besser" von sich gibt, zeigt, wie weit der Weg der "Aktivisten" noch sein wird.
Wenn ich bloß wüsste, wo der hinführen soll...!
Happy Landings!
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Danke!
Das ARC gibt's also nach erfolgter Genehmigung des IHPs. Aber das alte müsste ja wohl weiter genehmigt werden können?
Verstehe nicht, warum das bei uns so lange dauert.
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Hallo,
unser Verein hat sich ein deutsch registriertes Flugzeug gekauft, das sogleich bei der Versicherung angemeldet wurde. Nun verlangt das LBA die Vorlage eines Instandhaltungsprogramms (IHP); es reicht wohl auch, sich das vorliegende noch einmal genehmigen zu lassen (so es denn genehmigungsfähig ist).
Die Frage ist: Ab wann darf das Flugzeug genutzt werden? Erst bei erfolgter Genehmigung des IHPs oder bereits ab der Meldung des Lfz bei der Versicherung? Die Kiste steht hier nämlich seit Wochen herum...
Gruß!
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Hallo Stefan,
können wir in dieser Sache einmal mailen?
Hätte ein paar Fragen zur Tri Pacer.
per ät gmx.com
Danke!
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Hallo Björn,
ist Dein Blog deaktiviert?
Will mehr über die C210 lesen!
Gruß,
per
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Hallo Klaus,
danke für Deine Einschätzungen. Mit der "Normal-Verdienerei" ist das so eine Sache, da hat jeder seine Schmerz- oder auch Wohlfühlgrenze.
Mein "mission profile" sind tatsächlich eher 100 bis 200-Meilen-Strecken, beruflich würde ich das Flugzeug wohl eher selten nutzen. Ich fliege jetzt aber regelmässig VFR-only eine non-turbo-Arrow, das versaut einen natürlich für was langsameres...
Gruß!
per
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Vielen Dank für die Zahlen!
Ich hatte selbst mit 6000 bis 8000 Euro an Fixkosten inkl. Hangar (200,00 inkl.) gerechnet, das scheint mir für ein gutes Jahr auch hinzukommen - aber es können eben auch mal 10k sein, und die muss man aushalten können... Wären also 4000 bis 5000 Euro für jeden p.a. nur dafür, dass man ein Flugzeug hat. Wow. Will mir noch jemand zuraten...?!
Eine Alternative wäre natürlich etwas Kleineres, Richtung Archer oder auch, hüstel, Cessna172, wenn es nur darum ginge, einen Flieger zu besitzen. Aber sexy ist anders.
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Hallo,
ich überlege, gemeinsam mit einem Piloten eine Mooney 201J zu kaufen. Nun recherchiere ich gerade die Unterhaltskosten für diesen Flieger. Hier sind doch Mooney-Piloten unterwegs - wer würde mir ehrlich und ofen sagen, was so eine Maschine für Kosten verursacht und wieviel Geld man stets in der Hinterhand haben sollte. Unser Wunschflugzeug sollte einen frisch überholten Motor/Prop haben.
Tipps gerne auch per mail:
per (at) gmx.com
Vielen Dank!
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polarius:
ich werde den untersucher fragen, ob ich seinen namen hier posten darf. aber nicht um recht zu haben, sondern eine offensichtlich hysterisch-klimakterische hippe ein bisserl zu dämpfen.
Unterste Schublade, unfassbar peinlich. Viel Spaß beim nächsten HMI-Incentive-Abend. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hervorragender Beitrag, danke. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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