Das mache ich regelmäßig so: Nachdem der Flugplan im SD (auf dem PC) erstellt ist, kannst Du unter Route - save as - unten: Save in a different location or with a different file type - dann im Fenster unten den Dateityp Garmin GTN Flight Plan Files (*.GFP) auswählen und dann auf die SD Karte damit. Die allermeisten Punkte werden dabei zu User Waypoints, auch wenn das "offizielle" Punkte sind. Aber das macht ja nichts.

Kann ich nur bestätigen, Roskilde ist extrem kooperativ, man bekommt so ziemlich alles, was man möchte, viel Verkehr.

Reizvoller ist aber das Ellehammer VFR Routing über Kopenhagen, bekommt man auch unproblematisch und macht richtig Spaß!

Hi Peter,

Sobald das iPad mit derm AT-1 per WLAN verbunden ist, erkennt ForeFlight Mobile dieses automatisch und zeigt auch den Verkehr an. Wie bereits geschrieben sollte das AT-1 als GDL90 Gerät unter More -> Devices auftauchen. Dort sind dann auch Details zu sehen.

Wenn dies nicht funktioniert, könntest Du zunächst prüfen, ob das iOS und die ForeFlight Version aktuell sind und gegebenenfalls updaten. Gegebenenfalls auch unseren Support unter team@foreflight.com anschreiben.

Hallo Wolfgang,

danke für Deine Nachricht, ich forsche noch. Im Moment sieht es so aus, dass das AT-1 kein GDL90 aussendet obwohl alles richtig eingestellt ist. Das ist aber technisch eigentlich gar nicht möglich. Ich bleibe dran...

Gruß

Peter

Ich habe eine Frage, die vielleicht schon mal beantwortet wurde aber ich kann die Antwort in den letzten 1000 Beiträgen nicht finden und im Handbuch auch nicht...

Was muss ich im Foreflight anwählen, damit ich den Verkehr des AT-1 angezeigt bekomme?

iPad ist im WLAN des AT-1, der Traffic-Layer in der Karte ist angewählt, AT-1 ist auf GDL-90 output gestellt, so weit klar. Aber dort steht immer nur Internet Traffic und der ist bekanntlich im Fluge nicht zu sehen. Was fehlt mir?

Nur für Piloten, die mit offenen Wasserflugzeugen unterwegs sind und keine Displays haben...

Google: Die polarisierenden Randolph Sonnenbrillen sind besonders für Träger geeignet, die im Freien oder auf dem Wasser aktiv sind.

Ich benutze auch eine RayBan Aviator und da konnte man einfach die Kunststoffhülle am Ende der Bügel abziehen, dann hat man nur noch die Drähte, die stören unter dem Headset dann nicht mehr.

Verlaufende Gläser halte ich für sehr sinnvoll, oben dunkel, unten hell.

Klar, Elz (EDFY). Für die Stationierten schon ewig, für alle anderen mit PPR, da geht es aber hauptsächlich darum, sich mit dem örtlichen Lärmschutz vertraut zu machen: Mittagspause. Und mit dem Eintrag ins Hauptflugbuch und Bezahlung. AeroPS und Landegutscheinheft, alles möglich.

https://edfy.org/piloteninfo-ppr/

You are highly welcome!

Deshalb ist bei jeder IFR Verlängerung im Prüfungsprotokoll der Punkt 3B.6* mandatory:

Flugübungen einschließlich simulierter Ausfall von Kompass und Fluglageanzeiger:
- Standardkurven sowie - Beenden von ungewöhnlichen Fluglagen

Wer hat zuletzt eine Prüfung mit dieser Übung geflogen? Das kann man ja auch zur Übung mal mit einem FI oder Examiner üben. Wer sich nicht traut auch gern im SIM...

Das LBA hat auf die ED Decision 2022/012/R GM 33 Annex I (b) referenziert

und weiter dazu angemerkt:

"Umgekehrt heißt das aber auch, dass bei der Prüfung des 2D Approach keine Gleitwegführung in den Anzeigeinstrumenten vorhanden sein darf."

Man verzeihe mir den kleinen Themenspruch zurück aber das halte ich für wichtig:

Seit Oktober 22 gibt es eine Änderung im Part NCO, danach heißt es nun im GM1 NCO.OP.111 Aerodrome operating minima — 2D and 3D approach operations:

The approach may be continued to DA/H or the missed approach point (MAPt) (whichever is reached first), at which point a missed approach must be initiated if visual reference is not acquired. There is no MDH for an NPA flown using the CDFA technique. An aircraft may descend briefly below the DH on an NPA flown using the CDFA technique, in the same way as it may on a PA or APV.

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-air-operations?page=61#_Toc256002537

Solide Hintergrundinformationen hier:

https://vcinfo.vcockpit.de/artikel/nationale-besonderheiten-in-den-usa-bei-akzeptanz-eines-visual-approaches

Legal ist es, mit fest eingebauter Avionik die Approaches zu fliegen, die man damit fliegen kann, also was man hat. Für einen NDB APP brauche ich also ein ADF, auch wenn es mit GPS genauer geht. Außerdem muss man im GPS, so man es denn nutzen will/muss, eine aktuelle Datenbank geladen haben. im GTN750 zahle ich dafür beispielsweise knapp 400€ im Jahr bei Jeppesen mit AOPA Discount für den 28 Tage Cycle. Aktuelle Karten müssen ebenfalls an Bord sein, Papier oder elektronisch, im zweiten Fall dann aber als Backup auf einem zweiten Gerät verfügbar. Das Günstigste ist sicher, den Plan mit autorouter zu filen und die Karten dann mit runter zu laden. Ausdrucken oder als PDF zur Anzeige bringen, was man lieber möchte. Als Backup habe ich SkyDemon auf dem Handy am Yoke befestigt, reicht mir. Da kann ich mir notfalls die Anflugkarte auch anzeigen lassen. Jeppesen ist schön, muss aber nicht. Nehme ich nur, weil ich sie beruflich umsonst bekomme und weil die Schüler darauf trainiert werden.

Wieviel man für die Ausrüstung des VFR Fliegers bezahlt um ihn IFR tauglich zu machen, ist sehr sehr unterschiedlich. Ich sag mal ab 10k aufwärts. Teuer ist das GPS und der Autopilot. Wenn nichts drin ist, können es auch leicht 80k werden. Komfort kostet Geld.

Ja, das interpretiere ich genau so. Aber als FI kann ich ja mit meinem Schüler einen MA am MAPt absprechen und das so auch dem Controller kommunizieren der JETZT nicht mehr auf einer SID bestehen kann, wie es vorher war. Nur noch, wenn ich einen Low Approach oder Touch and Go fliegen will, die im Training beide keinen Sinn ergeben. Der erste macht "nur" Spass, der zweite kostet "nur" Geld.

Ja, das ist richtig, Die RVRs und DAs stehen in NCO.OP.110 mit Tabellen, die in Abhängigkeit vom Minimum die RVR zeigen. Die kann man sich ja mal zurecht legen, falls man sie wirklich braucht.

Die DA/MDA ist noch einfacher, Beispiel EDSB ILS 03: OCA 550 (144). Da mein Minimum immer mindestens 200ft beim CAT I (siehe Tabelle oben) ist, komme ich relativ leicht auf 550+56=DA 606ft.

Kann ich bestätigen, auch wenn es offiziell nicht vorgesehen ist, es geht auch ohne Visum ohne Airline, siehe thread CANPASS.

Für alle Interessierten: ich bin mit meinem Freund von Calgary nach Oshkosh mit der C182 geflogen, wir haben allerdings einen anderen Einflugpunkt gewählt als ursprünglich geplant, weil das mehr auf der Route lag und Sprit angeboten hat, so war nur ein Stop nötig. Wir waren in Minot KMOT zur Ein- und Ausreise. Auch dort wurde vorher telefonisch bestätigt, dass die ESTA ausreicht und so war es auch, keine Diskussion, kein Problem. Rückflug dann in Kanada über Regina CYQR, auch kein Problem mit eTA, dort wollte man nur meine eMail sehen, die ich mit der Genehmigung bekommen habe.

@ Willi: Das von Dir erwähnte Schreiben der DFS 1-1999-20 ist - wie weiter oben erwähnt und kopiert - mit dem 2023-1-2901 ab dem 14.09.23 ersetzt worden. Die Aussagen haben sich aber nicht grundsätzlich verändert, sind nur besser formuliert worden, siehe unten.

@Philipp: Bei mir ging es im geschilderten Fall im Sommer 22 um Straubing, da stand zu diesem Zeitpunkt noch nichts in den A/P Infos, jetzt ist es drin. Da hat der Controller behauptet, "Anmeldung steht in der AIP".

Ich habe wiederholt mit Wachleitern (Langen) zu diesem Thema telefoniert, das Ergebnis war: "wir müssen eine SID clearen, steht so in unseren internen Betriebsanweisungen aber wenn Sie stattdessen den MA fliegen, sehe ich das ja, wir dürfen nur nicht vorher darüber im Funk reden..." Wir waren uns am Ende des Gesprächs zumindest darüber einig, dass das ziemlich bescheuert ist, dass ich den Controller vorher nicht darüber informieren "darf", was ich vor habe. Ich hatte im Flug angeboten, den APP am MAPt mit einem G/A zu beenden, er sagte mir daraufhin, das sei egal. Vielleicht hat sich aber diese Denke mit dem neuen Rundschreiben geändert und wir haben zumindest diese vereinbarte Option.

In meinem konkreten Fall war es noch komplexer: Mannheim, RNAV 27, RWY in use 09. Ich wollte mit dem Schüler den circling fliegen und dann im short final der 09 in den MA der 27 fliegen, so ist es von der ICAO vorgesehen. Das hatte ich dem Controller so mitgeteilt, damit er weiß, was passiert. Er bestand darauf, dass ich die SID der 09 fliege, da die im Betrieb ist. Im späteren Telefongespräch sagte man mir, der circling wird ja mit dem Tower gemacht, das interessiert Radar nicht und wenn ich nicht in der SID 09 sondern auf dem MA 27 raus komme, dann ist das eben so, sieht er ja dann. Das fand ich sehr unbefriedigend.

@ T Rund / Philipp: Die Definition der DFS von Übungsanflüge steht im Titel des besagten Rundschreibens: "IFR-Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge)". Also bei mehreren Anflügen am gleichen Platz oder Weiterflug zu einem anderen Platz.

Wer keine Lust hat, sich das Schreiben herunterzuladen, hier noch mal der Text:

Bekanntmachung über die Erteilung von Freigaben für IFR-Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge) durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) in der Bundesrepublik Deutschland
Auf Grund des § 31 Abs. 3 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) in der Fassung der Bekanntmachung vom 29. Oktober 2015 (BGBl. I S. 1894), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 14. Juni 2021 (BGBl. I S. 1766), gibt die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) die angewandten Regelungen über die Erteilung von Freigaben für IFR- Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge) bekannt:
1. Geltungsbereich
Die Festlegungen dieser Bekanntmachung gelten für die Durchführung der Anflugkontrolle an allen Flugplätzen, an denen die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH für die Durchführung der Anflugkontrolle zuständig ist.
2. Verfahren
2.1 IFR-Anflüge enden entweder mit der Landung des Luftfahrzeugs oder mit dem Abfliegen des zum Anflug gehörigen Fehlanflugverfahrens. Ein Fehlanflug ist grundsätzlich spätestens bei Erreichen der Entscheidungshöhe/am Fehlanflugpunkt (MAPt) einzuleiten. Dies gilt nicht, wenn aus Sicherheitsgründen zu einem späteren Zeitpunkt ein Fehlanflug zwingend notwendig wird. (vgl. 2.4)
2.2. Wenn ein Luftfahrzeugführer beabsichtigt bei Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes nicht dem Fehlanflugverfahren zu folgen, sondern z.B. aus Gründen der Übung des Luftfahrtpersonals einen Tiefanflug („LOW APPROACH“) oder ein Aufsetzen und Durchstarten („TOUCH AND GO“) durchzuführen, muss anschließend grundsätzlich ein IFR-Abflugverfahren abgeflogen werden.
Dazu muss der Luftfahrzeugführer dieses Vorhaben der Anflugkontrolle rechtzeitig mitteilen und vor Beginn des Endanfluges eine entsprechende Freigabe für ein Abflugverfahren erhalten haben.
2.3 Der Luftfahrzeugführer muss in diesem Fall sicherstellen, dass die Wetterbedingungen das Aufsetzen und Durchstarten oder das zentrierte Überfliegen der Piste nach Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes zulassen.
Anmerkung: Mit diesem Verfahren wird sichergestellt, dass die IFR-Verfahrensschutzbereiche zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit für IFR-Abflugverfahren eingehalten werden. Wird als IFR-Abflugverfahren ein Sichtabflug freigegeben, ist der Pilot für die Aufrechterhaltung der Hindernisfreiheit bis zur festgelegten Flughöhe verantwortlich.
2.4 Wenn der Luftfahrzeugführer bei einem IFR-Anflug mit bereits erhaltener Freigabe zu einem anschließendem IFR-Abflugverfahren aus zwingenden Gründen, d.h. nicht zur Übung, einen Fehlanflug durchführen muss, oder dazu angewiesen wird, ist das zugehörige Fehlanflugverfahren des Anfluges durchzuführen, nicht das zuvor freigegebene IFR-Abflugverfahren.
In diesem Fall hat der Luftfahrzeugführer unverzüglich die Flugverkehrskontrollstelle zu benachrichtigen, soweit diese den Fehlanflug nicht selbst angewiesen hat.
3. Inkrafttreten
Diese Regelung tritt am 14.09.2023 in Kraft. Gleichzeitig wird NfL 1-1999-20 aufgehoben.
Langen, den 08.09.2023
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Die Telefonnummer ist im Textteil der AIP (AD) sofern man eine Anmeldung braucht (also eigentlich immer) des jeweiligen Flugplatzes zu finden.

Wo in der AIP steht eigentlich, dass man z.B. in der München FIR IMMER eine Anmeldung für Trainingsanflüge braucht? Das war eine Behauptung eines Controllers dort. Ich habe mir schon die Finger blutig gesucht danach. Bislang habe ich immer nur telefoniert, wenn es in der AIRPORT INFO so gefordert war, da steht dann ja auch gleich die Nummer. Kennt also jemand eine Regelung in der AIP für eine ganze FIR? Danke für die Erleuchtung!

Wer nicht unbedingt darauf besteht, nur mit Jeppesen fiegen zu können, bekommt alle IFR Charts aus der jeweiligen AIP, z.B. über SkyDemon. Natürlich hat jedes Land sein eigenes Format, nicht alle sind optimal. Dafür kostenlos. Wer militärische Plätze in der AIP nicht findet, kann hier suchen: https://www.milais.org/cenor.php?ZnJtaWQ9MA==

Wir (ich und 3 verschiedene FI) hatten trotzdem immer eine SID anstatt MA bekommen.

Einen MA "bekommt" man automatisch mit der Anflugfreigabe, gehört nämlich zum Approach dazu und kann vom PIC IMMER geflogen werden, wenn er das für richtig hält, auch wenn ATC sich vorher eine SID gewünscht hat. Die SID steht so in der internen Anweisung der DFS bei Trainingsanflügen mit für sie ungewissem Ausgang (Go Around am Minimum, Low Approach, Touch and Go) wegen der Hindernisfreiheit für die sie meint, Verantwortung zu tragen. Das ist im neuesten oben zitierten Schreiben noch einmal deutlich herausgestellt. Es ist für die DFS also ok, dem MA zu folgen, wenn er am MAPt in Landekonfiguration mit einem Steigflug begonnen wird, so ist es ja gerechnet und nebenbei bemerkt im Training der einzig sinnvolle Einstieg in einen MA. In allen anderen Fällen möchte sie eine SID sehen, da die erst am Departure End of Runway beginnt und mehr Hindernisfreiheit bietet. Trotzdem kann der PIC auch nach dem Aufsetzen die Landung abbrechen und einen MA fliegen, nur trägt er dann die Verantwortung für die Obstacle Clearance. Aber tut er das nicht irgendwie immer? Anderes Thema...

Vorschlag mit den Garmin Navis: Wenn eine SID geplant ist, frühzeitig die Clearance dafür holen und dann im aktiven Flugplan zunächst den wahrscheinlich noch vorhandenen alten DEP A/P mit RWY löschen und auf den neuen A/P ändern. Dann die geplante SID eingeben und in Ruhe checken / briefen. Dann Anflug beginnen und im Verlauf des Anfluges in Ruhe im Flugplan hochscrollen und DCT RWY ENTER (nur 1x!) eintippen, ACTIVATE blinken lassen! Bis "Field in Sight" oder MAPt weiterfliegen und dann nur noch einmal ENTER drücken und schon ist man sauber in der SID. Nur nicht bis hinter den Threshold damit warten, dann wird's kompliziert. Aber den einen Klick schafft man locker und entspannt vorher, auch der Schüler. Im Übrigen sind auf diese Weise immer auch beide Verfahren im Flugplan verfügbar, sowohl die DEP als auch der MA.

Firmenadresse, wo ich 3 Wochen tätig war.

Ich habe sowohl die Cies fuel sender als auch die Instrumente direkt beim jeweiligen Hersteller bestellt. Für die fuel sender habe ich 1210,- USD bezahlt und für das FL202D 899,- USD. Dabei habe ich noch gleich das OPT200FK für 1824,- USD mitbestellt um mein instrument cluster meiner Sierra (BE24) zu ersetzen, das in die Jahre gekommen ist. Shipping für beides war da 52,-USD für beide. Die Dinger kommen von Aerospace Technologies Canada, Cies ist in USA, shipping war inklusive. Shipping nach D ist dementsprechend teurer, ich konnte es mir an eine amerikanische Adresse schicken lassen und habe so gespart. Eingebaut ist es noch nicht, kommt nächsten Monat.

CIES

FL202D

OPT200FK

Natürlich hat er mit dem CBP Personal vor Ort gesprochen, was dann zur Wiese kommt und uns einreisen läßt. Flugplatz-Personal gibt es dort nicht. Wie gesagt, der Platz ist nur eine Wiese neben der Kontrollstelle, die den Landverkehr kontrolliert.

Du brauchst bei fast allen Ländern der Welt ein Visum zur Einreise wenn du Crew bist.

Das ist mir bekannt, bin über 30 Jahre im LH Cockpit unterwegs gewesen, ein Crew-Visum bekomme ich aber jetzt nicht mehr, bin raus und ich liebe es :-) Aber das ist ein anderes Thema.

Mein Freund hat gestern einfach bei der geplanten Übergangsstelle ( https://www.fltplan.com/AwMainSearchToAirportID.exe?CRN10=1&CARRYUNAME=PILOT&MODE=search&AIRPORTSEL=K7S8&SIZEFLAG=BIG ) angerufen und sie haben ihm das von Achim vorgeschlagene Verfahren - Einreise mit ESTA ok - bestätigt. Wir werden das mal ausprobieren. Wenn an einem so kleinen Platz diese Aussage getroffen wird, kann ich mir nicht vorstellen, dass bei anderer personeller Besetzung plötzlich alles ganz anders sein sollte. Auf so einer Wiese ist die Welt noch in Ordnung und da ist niemand, der "International Airport" spielt, obwohl es faktisch so ist. Ich glaube, ich brauche da auch keine Warnweste. :-) Wenn die vorgeschrieben ist, ist es sonst immer ein untrügliches Zeichen dafür, dass der Flugplatz mehr sein will, als er ist.

@Achim: herzlichen Dank auch von mir für die Arbeit, die im Autorouter steckt, genial! Ich benutze es ausschließlich, das Einzige, was immer funktioniert um einen Flugplan aufzugeben. Außer das Schliessen des Flugplans per SMS, das kommt beim AIS nicht an.

Stimmt, hatte ich auch gesehen aber auf die Passagiere bezogen. Allerdings kann man das auch so lesen, dass das für alle gilt, die mit einem private aircraft reisen, also auch die Crew. Danke.