Nein, vorwählen kann ich nicht. Wenn ich die richtige Höhe habe, drücke ich entweder den beleuchteten, den du gesehen hast oder den remote switch am yoke (meistens). Ich hatte ursprücnglich nur den alten C1 mit dem S-TEC 30alt ergänzt, deshalb gab es rechts daneben noch einen switch zum Einschalten. Als ich den C1 rausgeschmissen habe und mit einem S-TEC 30 ersetzt habe, kann ich die "ALT only" Funktion nicht mehr benutzen, gibt das STC nicht her. Schade eigentlich, ist aber nicht legal.

Ich habe einen S-TEC30 an 2 G5. Die NAV Daten kommen vom GTN750 auch als GNSS-Signal. Am einfachsten ist es somit, den S-TEC auf HDG zu fliegen und am G5 entweder auf HDG zu bleiben oder GNSS (also NAV) am G5 umzuschalten. Ich kann ebenfalls einen Temp-Fühler nur empfehlen für Wind, TAS und DA (am Boden). Das würde ich immer wieder so machen.

Um mal wieder auf die eigentliche Frage zurück zu kommen:

ich empfehle das Air Traffic mit 3 Antennen, 2 FLARM oben und unten und eine ADS-B oben. Habe ich am GTN 750 und sehe sehr viel Traffic aller Kategorien außer Mode C. Kreise kann das GTN nicht darstellen. Das Problem der unerwünschten Warnungen durch wartende Flugzeuge am Boden lässt sich leicht lösen, wenn man einen Knopf für "Acknowledge" einbaut und entsprechend konfiguriert. Eine spezifische Warnung wird dann für 5 Minuten unterdrückt, alles andere bleibt erhalten.

Es ist richtig, dass nicht alles angezeigt und das Rausschauen nicht ersetzt werden kann, aber es bringt in jedem Fall einen enormen Sicherheitsgewinn!

Ich bringe noch mal schnell ein Muster ins Spiel, das noch nicht genannt wurde und im allgemeinen verkannt wird: die Beech 24 Sierra.

2 Türen vorn und eine riesige Frachttür hinten, der Innenraum größer als alle anderen, allerdings kein Speedwunder (130kts mit 200PS IO360). Allerdings nur sehr selten auf dem Markt aber meistens eher günstig, da unbekannt.

Oft geht das mit dem DCT zum ersten Punkt der DEP aber wenn das ein conditional WPT mit einer Höhe ist, funktioniert es nicht, wenn die condition schon erreicht ist. Kann also klappen, muss aber nicht.

Aus meiner Erfahrung kann die Absprache mit ATC (DEP oder MA) frühzeitig erfolgen und im GPS vorbereitet und gebrieft werden. Wenn dem Controller die SID erst auf dem Final einfällt, ist meine Antwort: "sorry, unable, MA or vectors please." Da geb es noch nie Probleme.

Mal zurück zur Ausgangsfrage: Im Garmin kann man immer den DEST APT auswählen und eine DEP in den FLTPLN einfügen, die ist dann immer ganz oben, kann aber unter bestimmten Umständen sofort aktiv werden (z.B. wenn der APP noch nicht aktiviert ist), deshalb in dieser Programmierungsphase der Einfachheit halber in HDG fliegen. Wenn alles drin ist wieder auf das aktive leg und das Briefing kann beginnen. Hier wird dann natürlich die DEP mit Referenz zum FLTPLN gebrieft. Irgendwann im Final scrollt man dann im FLTPLN ganz nach oben und wieder 2 klicks runter, das ist die RWY. Hier DCT TO drücken und activate blinken lassen. Mit diesem setting kann man in aller Ruhe seinen APP zuende fliegen bis man visual ist oder den MA einleiten will. Dann einfach ENTER und man fliegt zur RWY, die den Beginn der DEP darstellt und da ist man dann ganz einfach drin. Klappt immer, wichtig ist nur, dass DCT TO vor der RWY stattfindet, deshalb ist "visual" ein guter Triggerpunkt. Und natürlich nicht in IMC, weil man dann sein RNAV leg verfälschen würde. Aus meiner Erfahrung ist das das einzige Verfahren, was ziemlich sicher zum Erfolg führt ohne viel Rumfummeln in der kritischen Phase.

Ich halte eine Halbbahnmarkierung oder 1/3 der Bahn oder was auch immer für völlig sinnfrei, da sich diese Punkte nur auf die gerade verfügbare Piste beziehen und die kann zwischen 350m und 4km lang sein. In unserem Beispiel komme ich auf folgende Betrachtung:

Der Unfallbericht ermittelt aus den Handbuchdaten der betroffenen C172 207m Horizontalflug zum Einfahren der Klappen auf Startstellung sowie 265m Strecke für den Steigflug auf 50ft. Die Piste steigt in ihrem Verlauf um rund 100ft an, dahinter geht der Anstieg des Geländes noch mal rund 800m so weiter, aber das nur am Rande. Jedenfalls muss am Beginn des Go-Arounds zunächst der Anstieg der Piste sowie weitere 50ft für das Überfliegen des üblichen Hindernisses am Pistenande überwunden werden. Nach diesen Überlegungen hätte also der sichere Go-Around bereits 207m+3*265m = 1002m vor dem Pistenende eingeleitet werden müssen, also 361m vor der Schwelle der Piste 24! Danach war der Pilot "committed to land"! Wenn man hier jetzt die noch vorhandene Höhe über der Schwelle wieder davon abziehen will kann man das natürlich tun aber dann wird es wirklich sehr schwierig, dann muss man auch noch den Wind usw. mit einbeziehen, sehr akademisch. Der Unfallbericht nennt nur 18m Höhendifferenz ab dem Punkt des versuchten Go-Arounds, das ist aber für die Vorbereitung untauglich.

Ich glaube der Pilot kann von Glück sagen, dass sich das Urteil in seiner Betrachtung "nur" auf die 50ft stützt und das Ansteigen der Bahn zwar benennt, aber am Ende nicht in die Berechnung mit einbezieht.

LSC Arnsberg eV ab 10.4. über webex.

Das angehängte Dokument gilt unverändert.

Ach ja, noch vergessen:

https://www.airnav.com/airport/3O8 zum Übernachten: https://www.harrisranch.com/

Meine Tipps abseits der Ölspuren:

https://www.oceanoairport.com/ zum https://www.sunbuggy.com/sunbuggy_pismo.php fahren

https://grandcanyonwest.com/explore/west-rim/skywalk-eagle-point/ am https://www.airnav.com/airport/1G4

und Monument Valley UT25 https://gouldings.com/amenities/airstrip/

Landung kostet, Überflug eigentlich neuerdings auch aber es ging auch ohne...

Wir prüfen über den DAeC in der Regel L4 für 35 €, L6 amortisiert sich also schon nach 30 Jahren, super deal!

Über das 650xi kann ich explizit nichts sagen aber ich habe ein 335 und ein AT-1 am GTN 750 und es funktioniert einwandfrei.