Aha, wieder etwas gelernt, wenn auch etwas Unerfreuliches...Paragraphen, Paragraphen, Paragraphen.

Das war vor einigen Jahren offenbar noch anders laut damaliger Auskunft meiner zuständigen Luftfahrtbehörde. Wenn der gefragte Sachbearbeiter damals korrekt informiert war.

Also ein Grund mehr, nie die 3-Monatsregel zu überschreiten und regelmässig zu prüfen, ob das irgendwann vielleicht mal auf 6 Monate ausgeweitet wird, man weiss ja nie...

Hallo Michael,

danke Dir, das hilft schonmal weiter, ich sehe mir diesen Laden mal an. Mit Routen und Verfahren kenne ich mich durch frühere Florida-Aufenthalte recht gut aus, die Crux ist nur, dass Flugzeuge verchartern ein schwieriges Business zu sein scheint, denn mehrere richtig gute Adressen, die ich über die Zeiten gefunden und genutzt hatte sind leider nach wenigen Jahren wieder vom Markt verschwunden...

Deshalb bin ich immer an guten neueren Empfehlungen interessiert.

Danke und Grüße

Peter

Ist zwar jetzt definitiv Off Topic, aber hast du vielleicht auch aus jüngster positiver eigener Erfahrung eine "Top-Adresse" in Florida für FAA-Lizenzinhaber die nur Flugzeuge zum Selberfliegen mieten wollen? Dieser empfohlene Laden in Naples macht ja offenbar ausschließlich Flugausbildung.

klar, das wäre bei mir auch so da der Flughafenausweis an das Vorhandensein der ZÜP gekoppelt ist. Aber viele (die meisten?) fliegen eben von kleinen unkontrollierten Plätzen.

Blöd gelaufen, Beileid. Aber: Vielleicht habe ich neuere Entwicklungen rund um ZÜP nicht mitbekommen. Aber nach meinem bisherigen Kenntnisstand ist man doch mitnichten ab dem Moment automatisch "Fussgänger", wo eine alte ZÜP abgelaufen ist (wegen "verspätetem" Antrag) SOLANGE DIE LUFTFAHRTBEHÖRDE NICHT VON DER DANN GEGEBENEN MÖGLICHKEIT GEBRAUCH MACHT DIE LIZENZ ZU ENTZIEHEN bis zur Erteilung der neuen ZÜP. Wenn das in deinem Fall nicht passiert ist/passiert kannst du doch legal weiterfliegen! Die neue Bescheinigung wird ja dann wohl bald kommen. Das ZÜP-Papier muss im Gegensatz zu Lizenz und Ausweis ja auch nicht beim Fliegen mitgeführt werden.

Oder sehe ich das falsch?

gut, wenn man das nun einmal so sieht verstehe ich die Einschätzung dass jemand ganz ohne Luftfahrtrelevante frühere Berührungpunkte eher bevorzugt wird.

Ich gebe aber zu bedenken, dass nach diesen Argumenten dann auch der Präsident des Kraftfahrtbundesamtes lieber bloss kein Autofahrer sein sollte. Und der gegenwärtige Amtsinhaber dort ist laut KBA-Website, Gott helfe uns, auch noch Dipl.-Ing. Fahrzeugtechnik!

Aber jedem seine Einschätzung, ich wünsche, nicht ganz uneigennützig, dem neuen LBA-Präsidenten ja auch nur das beste und maximalen Erfolg!

Wir können alle hoffen, dass die Wahl der betreffenden Person für diese Position sich als glücklich erweisen möge (Amen).

Es interessiert mich aber doch die Begründung, weshalb gewisse Vorkenntnisse in der Luftfahrt sogar uu nachteilig für das Amt sein sollten?

:-))) klar, man kann naürlich auch alles gleich übertreiben. Ich habe übrigens garnichts gegen Juristen

Aber im Ernst, ich würde es tatsächlich schon für eine Bereicherung halten wenn er z.B. in seiner Jugend mal Segelflieger gewesen sein sollte. So jemand hat zumindest Teilaspekte der "Kundenseite" einer Luftfahrbehörde (wenn auch in dem Fall Landesluftfahrtbehörde) mal etwas erlebt: Lizensierung, Medical, eventuell Zulassungsfragen...von einer bewiesenen gewissen Affinität zur Luftfahrt ganz zu schweigen.

So oder so, hoffen wir das beste!

dieser Hoffnung kann man sich natürlich nur uneingeschränkt anschließen.

weiss jemand ob der gute Mann neben seinem Jura-Abschluss auch irgendwelche Erfahrungen in der Luftfahrt mitbringt? Vielleicht ist das ja der Fall.

Vielleicht bin ich naiv, aber ich würde das selbst für eine reine Behörden-Management-Position für potentiell sinnvoll und hilfreich halten.

Aber gut, z.B. Ministerämter werden ja auch sehr häufig ohne Rücksicht auf einschlägige Qualifikation/Erfahrung im jeweiligen Ressort vergeben...ob das gut ist mag jeder für sich bewerten.

Die billigste Agent For Service - Lösung die ich leztes Jahr gefunden hatte war 3 Jahre Leistung für $150 Zahlung am Anfang, d.h $50 aufs Jahr gerechnet (Ez Aviation LLC).

Ich weiss aber nicht ob es noch niedrigere Angebote gibt...

Hallo,

nachdem ich lang mit passiven Headsets unterwegs war denke ich daran mir erstmalig ein ANR Headset zuzulegen.

Eine günstige Gelegenheit von privat wäre gerade eiin Design4pilots PM6 ANR Headset. Das ist ja jetzt nicht einer der sehr bekannten Anbieter wie Bose oder Lightspeed mit denen man wohl nicht viel falsch machen kann. Deshalb Frage an die Runde:

Hat hier irgendjemand konkrete Erfahrungen mit diesem spezifischen Headset und wie passt die Funktionalität/externe Geräuschunterdrückung zu Euren Anforderungen?

Danke und Grüße

Und der Klassenerhalt junger Berufsanfängerinnen, die für ihren PPL länger sparen mussten kümmert dich garnicht? :-(

Aber Spass bei Scherz: Klasse HAT man doch (oder auch nicht). Ganz unabhängig vom Class Rating mit oder ohne PAR - Übungserfahrungen :-)

Danke, schön, dass die aus meinen Steuergeldern mitfinanzierte und zunehmend wichtige militärische Infrastruktur, natürlich "im Rahmen der Kapazitäten", auch in dieser Weise nutzbar ist. Etwas Schlimmeres als eine Ablehnung bei Annäherung an die Kapazitätsgrenzen kann mir ja dann nicht passieren.

Hallo, das ist interessant, verstehe ich recht, dass am Militärflugplatz Geilenkirchen "Jedermann" Touch & Go Landings üben kann ohne das (Lande-)Gebühren anfallen? Ist die Anmeldung/Genehmigung, die man als Zivilist normalerweise bei Nutzung eines Militärflugplatzes braucht üblicherweise kurzfristig zu bekommen?

Danke und Grüße

So, jetzt noch ein Link zur US AOPA zum Thema wo explizit nachzulesen ist, dass BFRs vom TSA Requirement ausgenommen ("exempted") sind (erstes Bullet):

https://www.aopa.org/advocacy/pilots/alien-flight-training-program/aopas-guide-to-tsas-alien-flight-training-citizenship-validation-rule#Exemptions

Brauchst du ja vielleicht garnicht mehr wenn du es irgendwie anders machst mit deiner Mexiko-Fliegerei, auf jeden Fall viel Spass dabei...

ja, ist falsch verstanden, weil:

1) SEL (Airplane Single Engine Land, dürfest du auf deiner alten FAA Lizenz "based on..." finden) ist für FAA eben KEIN Type Rating, sondern ein "class rating".

2) FAA Private Pilot Certificates haben keinerlei Verfallsdatum und brauchen insofern nicht "maintain"ed werden. Lediglich ein BFR nicht älter als 2 Jahre sowie ein gültiges Medical müssen vorliegen, um die Rechte der nie verfallenden Lizenz wahrzunehmen. Ist ein feiner Unterschied zum "Verfallen" einer Lizenz den FAA hier macht. Es ist "theoretisch" möglich und legal zB 10 Jahre garnicht zu fliegen und dann ein neues Medical zu holen und den BFR (fällt NICHT unter initial training, siehe Post weiter oben) mit einem US Fluglehrer durchzuführen und schon darf man die Lizenzrechte der unverfallbaren Lizenz wieder wahr nehmen.

Habe nochmal gecheckt. Der zitierte Freund kennt offenbar nicht die Ausnahmen die von den TSA Requirements zugelassen sind. Ist schön auf einer Website von Flight Safety erläutert in welchen Fällen man das braucht:

https://www.flightsafety.com/tsa-requirements/

Auszug:

Non-US pilots receiving instruction in the following training activities, must apply to the Flight Student Security Program (FTSP), for obtaining TSA approval prior to simulator or aircraft training initiation.

Initial pilot certification (whether private, recreational, or a sport pilot certificate), which provides a pilot with basic piloting skills.

Instrument rating, which enhances a pilot’s abilities to pilot an aircraft in bad weather or at night and enables a pilot to better understand the instruments and physiological experiences of flying without reference to visual cues outside the aircraft.

Multi-engine rating, which provides a pilot with the skill to operate more complex, faster aircraft.

Type-rating, which is a specific certification a pilot obtains to operate a certain type of aircraft, because this training is required beyond the initial, multi-engine, and instrument certification.

Recurrent training for type-ratings, which is required to maintain or renew a type-rating already held by a pilot.

‐----------‐-------------

Da Du einen PPL schon hast (sofern du dir eine neue FAA Validation holst) brauchst du keinerlei Training für INITIAL pilot qualification. Die Stunde "flight training" innerhalb eines BFR fällt nicht unter "initial pilot qualification". Entspricht wie gesagt auch meiner jüngsten Erfahrung in USA, dass danach für ein BFR keiner fragt...

Es wäre eine brandneue Regelung, sofern für einen blossen BFR neuerdings die TSA mit Fingerabdrücken etc. eingebunden werden müsste. Meines Wissens nach ist die TSA bei einer PPL Ausbildung in USA natürlich entsprechend zu involvieren aber nicht für BFRs, danach hat mich beim letzren mal in 2024 auch niemand gefragt...

Wenn das immer noch richtig ist, dann sollte eine Konversion FAA Lizenz auf Mexiko zumindest durch dieses Detail nicht behindert werden

Ein paar Kommentare:

Der angeführte "umgekehrte Fall" ist in der Petition durchaus abgedeckt, durch den dort aufgeführten Punkt "Lediglich im Falle eines Widerspruchs des Piloten gegen die Entscheidung des Fliegerarztes soll das LBA als zweite Instanz tätig werden"

Nach meinem Dafürhalten beinhaltet die Petition implizit den Vorschlag die Verweisungsfälle (Ausnahmefälle) zu reduzieren, nämlich möglichst auf die Anzahl "0". Ist dem einzelnen Flugmediziner wirklich nicht zuzutrauen Tauglichkeitsentscheidungen selbst zu treffen? Soweit Unsicherheiten bestehen kann der Fliegerarzt jederzeit aus eigener Verantwortung den Kandidaten zu Spezialisten schicken um seine Beurteilung qualifiziert zu ergänzen! Ich kann wenig "Gutes und Richtiges" in der zunehmenden Entmündigung qualifizierter Experten zugunsten übergeordneter Gremien/Ausschüsse/Kommitees entdecken. Davon gibt es auch in anderen Bereichen schon zuviel, meiner Meinung nach. Andere mögen das für sich ja anders beurteilen.

Weiterhin wäre zu sagen, dass auch EU - Regelungen (in welchem Masze die auch immer hier hereinspielen mögen, sehe ich zugegebenermassen nicht genau durch...) durch die EU Mitglieder, also eben auch Deutschland massgeblich mit beeinflusst werden! Ein Grund mehr entsprechend auf die hiesige Politik einzuwirken.

Hallo, halte ich für eine gute Sache, wer mag bitte auch beteiligen:

https://chng.it/bbYkKYPnKt

Grüsse

danke für die Antwort, aber das trifft es nicht: wenn weder EASA Lizenz noch UK Lizenz vorhanden sind, sondern NUR eine FAA Lizenz bei einem EU-Bürger, der seinen Wohnsitz in UK hat: Kann dieser EU-Bürger dann ohne jegliche weitere Lizenz mit einer in UK stationierten N-Reg. legal in die EU fliegen und wieder zurück?

Hintergrund der Gedankenspiele betrifft einen Bekannten der die letzten 10 Jahre in UK gearbeitet hat und dort N-Reg. mit nur FAA-Lizenz geflogen hatte. Wenn der jetzt in den Ruhestand geht stellt sich abhängig davon ob er dann weiter in UK bleibt oder wieder nach EU zieht die ein oder andere lizenztechnische Frage...

NACHTRAG: sorry habe das jetzt erst richtig erfasst, also UK verlangt jetzt auch zusätzliche UK Lizenz neben FAA...dann muss mein Bekannter wenn er im Ruhestand jetzt seine Fliegerei wieder reaktivieren will so oder so noch eine zweite Lizenz erwerben, UK oder EU, je nachdem wo er dann wohnen will...

Danke für die Antwort. Das heisst dann also wenn ich z.B. in Deutschland ein Flugzeug bei einer gewerblichen Flugschule miete, dann bin, solange ich dieses Flugzeug habe, vorrübergehend ich der Operator und nicht mehr die Flugschule, interessant.

Jetzt interessiert mich noch der "umgekehrte" Fall zur Frage in meinem letzten Post:

Wenn ich zwar EU-Bürger bin, aber meinen ersten Wohnsitz nachweislich in Großbritannien habe, könnte man dann die EU mit einer N-Reg. befliegen ohne zusätzliche EASA Lizenz? Der Operator (also dann wohl ich, solang ich das Flugzeug vorübergehend miete...) ist ja dann zwar dem Pass nach EU-Bürger aber eben kein "EU-Resident"

...der Einfachheit halber als Antwort auf den letzten Post, Frage richtet sich jetzt aber an wer immer das viellecht genau weiss:

Wenn ich in Großbritannien eine N-Reg. miete und damit dann ein paar Wochen in der EU umherfliege bevor ich das Flugzeug wieder nach GB zurück bringe, reicht dann eine FAA Lizenz allein aus, auch wenn ich Einwohner der EU bin, da der Operator der mir das Flugzeug vermietet in GB, also ausserhalb der EU sitzt?

Oder muss ich bei N-Reg als EU-Einwohner IMMER auch noch die EASA Lizenz vorhalten zusätzlich?

1) Ich rede nicht von den Fällen in denen Handling objektiv eine Erleichterung darstellt sondern von den Fällen in denen hohe Gebühren für "nichts" abgezockt werden

2) Fliegen ist nicht immer nur ein Hobby, in den Fällen wo es sich um Freizeitflüge handelt WILL ich mir nichts leisten was keinen Gegenwert repräsentiert

3) was ich mir leisten KANN geht Sie nichts an