Mit dem Angebot- und Nachfrageprinzip habe ich in dem Moment ein Problem, wo ein "Angebot" in gewissen Segmenten der GA kreiert (aufgezwungen?) wird, für welches in diesen Segmenten der GA eben NIE eine "Nachfrage" bzw. einen Bedarf gab.

Das bezieht sich jetzt in zugegebenermassen leichter Abweichung vom Threat-Thema "GA in USA" eher auf europäische Flugplätze mit "Handlingzwang" bei verzichtbarer bzw nicht vorhandener Gegenleistung...

ja, so wird ein Schuh draus!

Die Amis finanzieren die öffentliche Luftfahrt-Infrastruktur ganz offiziell über ihre (vergleichsweise moderaten) Steuern auf Flugkraftstoffe. Ein gutes Modell das ich mir auch für Europa wünschen würde. Statt Landegebühren, Abfluggebühren, Streckengebüren, die auf die Flugkraftstoffsteuer für nicht kommerzielle Fliegerei bei uns noch oben drauf kommen und und wo die Steuern NULL zur Luftfahrtinfrastuktur beitragen. Natürlich, private Unternehmen in den USA die auf den zunächst mal öffentlich kostendeckend im wesentlichen über Kraftstoffsteuern finanzierten Flugplätzen eigene Abstellfächen schaffen, können damit Geld verdienen und "lukrative" Businessjets bevorzugt bedienen bzw einmotorige Reiseflugzeuge über eine groteske Preisgestaltung verdrängen, genau wie teils weitgehend überflüssige "Handlingunternehmen" hier. Ist aber "noch" bei weitem nicht Standard so in USA, nach meiner Erfahrung letztes Jahr, und es gibt oft dann doch immer noch räumlich nahe gute Alternativen. Hoffe das bleibt auch so, man wird sehen...

nein, kann man sicher nicht uneingeschränkt, denke ich.

Aber beim zitierten Unfall, der Aufhänger der Diskussion war, frage ich mich schon, ob der PIC jetzt einen nichtgewerblichen "Selbstkostenflug" (wenn ich das richtig verstanden habe) mit Passagieren durchführen "musste"

Der Einfachheit halber Antwort auf den letzten Poster geantwortet, richtet sich aber an die "Allgemeinheit".

Es ist in manchen Beiträgen schon angeklungen, ich sehe es auch so, dass die "durchschnittliche" GA-Unfallrate kein unbedingt tauglicher Massstab ist, ich mag das dem Mondastronauten Frank Borman zugeschriebene Zitat:

"A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill"

Wobei das genannte "überlegene Urteilsvermögen" sich tatsächlich auf so einfache Dinge bezieht wie stets eine ordentliche Vorfugkontrolle durchzuführen, immer das Wetter gegen konservativ festgelgte persönliche Minima zu checken, immer adäquat an einem akzeptablen Übungsstand für die Art der selbst durchgeführten Flüge zu "arbeiten" (macht ja spass, wenn ich nicht geübt bin wg. längerer z.B. krankheitsbedingter Flugpause nehme ich schon gar keine Passagiere mit bevor es nicht wieder passt), immer ausreichende Treibstoffreserven mitführen und dergleichen. Ich will nicht arrogant rüberkommen, aber das ist doch wirklich nicht sooo schwer, oder? Ich behaupte wahrhaftig nicht nie Fehler zu machen, aber wenn ich mir nicht zutrauen würde ein diszipliniertes Verhalten in Zusammenhang mit meiner Fliegerei zu kultivieren hätte ich längst mit der Fliegerei aufgehört.

Wie hoch ist der Anteil ursächlich durch technisches Versagen bedingter Flugunfälle? 15% ?

Dann hätten wir bei 85 % der Unfälle die Chance diese schon um Vorfeld zu vermeiden und wem das durch die oben genannten nicht so schwierigen Massnahmen immerhin meistens gelingt der hat seine Unfallrisiko schon auf deutlich besser als ein fünftel des Durchschnitts reduziert.

Der langen Rede kurzer Sinn: Ich kommuniziere meinen Passagieren auch, dass die durchnittlichen Risiken in der Größenordnung des Motorradfahrens bewegen, aber ich verschweige auch nicht, dass der Pilot durch relativ einfach umzusetzende Maßnahmen das Risiko um ein mehrfaches reduzieren KANN.

PS: Ich weiss natürlich, dass ich hier in einer komfortableren Situation argumentieren kann als z.B. ein Buschpilot in Alaska, der darauf angewiesen ist sein tägliches Brot unter schwierigsten Wetter- und Umgebungsbedingungen zu verdienen - aber eben dieser äussere Druck trifft auf viele von uns zum Glück nicht zu

...danke fuer den interessanten/nuetzlichen Link zur EASA :-)

Diese Moeglichkeit Vorschlaege einzubringen kannte ich noch nicht.

Gruesse

...gute Infos, vielleicht kann demnach EASA dem UK CAA also noch einen Strich durch die Rechnung machen, werde das mit Interesse verfolgen.

Ein Gedanke zur "Selbsterklaerung" des Piloten: wir sind doch auch HEUTE schon verpflichtet am Boden zu bleiben, wann immer uns gesundheitliche Probleme treffen, die ein sicheres Fliegen gefaehrden (und ich halte mich schon aus eigenem Interesse daran!), selbst wenn ich gestern erst beim Flieger-Doc war und ich da noch keine Beschwerden hatte. In gewisser Weise gibt also jeder von uns vor jedem Flug bereits eine "Selbsterklaerung" ab indem er den Flug antritt. "Angreifbar" ist also auch der Pilot der zB mit deutlich spuerbaren beginnenden Grippe-Symptomen trotzdem einen Flug antritt, und wenn er erst vor einem Monat ein frisches Tauglichkeitszeugnis bekommen hat.

Wieviel Eigenverantwortung man dem einzelnen "offiziell" zubilligt/zutraut ist sicherlich eine nicht ganz einfache gesellschaftliche Diskussion (jedem Porschefahrer jeden Alters billigt man hier heute diese Eigenverantwortung zu, UL-Piloten oberhalb der 120kg-Klasse dann schon nicht mehr...)

Interessant waere zu wissen, ob es inzwischen genug belastbares statistisches Material gibt zB fuer die amerikanische "Light Sport Aircraft"-Licence (Flieger unter 600kg, z.B. Cessna 162, die schon seit vielen Jahren mit bloser "Selbsterklaerung" ohne Medical geflogen werden duerfen, solange auch noch ein US-Autofuehrerschein vorliegt). Gibt es da mehr durch medizinische Probleme verursachte Unfaelle als beim Rest der "FAA-betreuten" Pilotenschaft? Vielleicht verfolgen das Fliegeraerzte unter den Forumsteilnehmern?

Gruesse

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...das ist in vieler Beziehung auch meiner Meinung nach durchaus richtig Herr Hoeltken, aber warum sollte man ein relativ "gutes" Regelwerk nicht noch weiter verbessern duerfen? Ich jedenfalls finde es erfreulich, dass nationale Luftfahrtbehoerden wie im vereinigten Koenigreich hier fuer die dortige Piloten-Population vorangehen, manches kann ja irgenwann auch EASA-weit Schule machen, siehe der franzoesische Vorstoss vor Jahren in Sachen "weniger ueberfrachtetes" IFR...

...wer regt sich denn auf hier? Man wird sich ja mal gepflegt beklagen duerfen, das ist gut fuer die Seele :-)

Im uebrigen schliesst es sich nicht aus - wie es eben CAA in UK anhand der Medical-Frage gerade vormacht - EASA-Standards fuer alle die in ganz EASA-Land herumfliegen aufrechtzuhalten und flexiblere Regelungen zum Vorteil der ansaessigen Piloten "national" zusaetzlich vorzuhalten. Daran kann ich absolut nichts schlechtes finden...

"Vernuenftige" (natuerlich gibt es viele unterschiedliche Auffassungen was vernuenftig heisst, das macht es nicht einfacher) Regelungen in ganz EASA-Country waeren noch besser, da sind sich wahrscheinlich alle einig...

...naja um z.B. hier von Norddeutschland aus schnell zu den Alpen zu kommen ist das private Reiseflugzeug auch "nur" innerhalb von Deutschland ein - fuer mich - recht attraktives Verkehrsmittel!

Aber klar ist, dass natuerlich eine EASA-Laender-einheitliche Regelung im 2-Jahres-Rythmus fuer alle ueber 50 noch viel besser waere...

...und hier in Deutschland schafft man es nicht mal, wieder auf den 2-Jahres Rythmus mit den Class2 Medicals fuer Leute ueber 50 zurueckzugehen. Jedes Jahr zum Doc ist sowas von nervig. Gueckliche Briten...

...OK, also zwar KEIN negativer Blattanstellwinkel wie ich dachte zu Beginn der AR aber eben auch KEIN postitiver Anstellwinkel mehr sondern 0 Grad "blade pitch" bei symmetrischem Blattprofil welches dann durch seine Formgebung "gleichbleibende" Drehrichtung bei Umkehrung der Rotor-Durchstömrichtung erlaubt...

Ich glaube jetzt habe ich es wengstens Ansatzweise verstanden danke :-)

...vielleicht erschliessen sich die Zusammenhänge tatsächlich nicht so leicht der "Anschauung" aber mein Punkt ist, dass der Rotor in Autorotation doch tatsächlich durch den Fahrtwind angetrieben wird, ebenso wie der Propeller beim Flächenflugzeug nach Motorausfall. Nur, dass der Hubschrauber im angetriebenen Schwebe-Zustand Luft von oben nach unten "quirlt" aber bei Autorotation (zumindest aus der Flug-Situation senkrecht nach unten) eine Änderung der Durchströmrichtung erfährt und deshalb "andersrum" drehen wollen müsste bei jeglichem positiven Blattanstellwinkel. collectiv pitch nur etwas ändern, ohne auf negative Blattanstellwinkel zu kommen kann doch da nichts ändern?

Vielleicht ist es zu hoch für mich. Danke für die Erklärungsversuche auf alle Fälle

...diese Analogie sehe/verstehe ich jetzt nicht. Beim Flugzeug im Gleitflug ersetzt ja die Gewichtskraftkomponente in Bahnrichtung den Antrieb, sodass das Flugzeug sich nicht verlangsamt...

Mein Punkt ist, dass der Propeller im "Windmilling" beim Flächenflugzeug logischerweise dabei in der gleichen Richtung weiterdreht wie zuvor im angetriebenen Zustand WEIL die Richtung der Propellerdurchströmung sich nicht ändert....Beim Rotor dagegen ändert sich die -durchströmrichtung, und da ist mein Verständnisproblem...Ist natürlich recht theoretisch/weit hergeholt, aber würde man das antriebslose Flugzeug iregendwie gewaltsam"rueckwärts" durch die Luft ziehen, dann würde ich auch erwarten, dass der vom Fahrwind angetriebene Propeller ebenso die Drehrichtung ändern müsste...

Hallo Herr Musch,

sie scheinen ja Hubschrauber zu fliegen, vielleicht koennen Sie mir bei einem Vestaendnisproblem zur von Ihnen angesprochenen "vertikalen" Autorotation helfen:

wenn in einen Propellerflugzeug der Motor ausfaellt und ich gehe in einen leichten Bahnneigungsflug, dann kann ich mir direkt "anschaulich" erklaeren, dass der Propeller (nehmen wir an "fixed-pitch") sich in die GLEICHE Richtung weiter dreht im "Windmilling", da er ja dann weiterhin von vorn angestroemt wird, ebenso wie beim angetrieben Flug vor dem Motorausfall.

Nun zu einer mehr oder weniger vertikalen Autorotation beim Hubschrauber (Hubschrauber kann ich leider nicht fliegen...finde ich auch sehr faszinierend): wir sind im Schwebeflug in relativ grosser Hoehe "ohne Bodeneffekt" (d.h. in dieser Situation koennen wir den ganzen "cyclic pitch"-Kram vergessen der beim Vorwaertsflug ins Spiel kommt und koennen den Rotor dabei mal voruebergehend vereinfacht wie einen "einfachen" Verstellproppeler beim Flugzeug ansehen). Wenn jetzt das Triebwerk ausfaellt wird doch der Hubschrauber aus dem Schwebeflug heraus zu sinken beginnen. Wenn der Rotor dann durch den Fahrtwind angetrieben wird, wird er aber doch ab dann von "unten nach oben" durchstroemt...Im angetriebenen Schwebeflug kurz zuvor, ist die Luft aber in umgekehrter Richtung von "oben nach unten" durch die Rotor-Ebene gestroemt. Wuerde man jetzt am "blade pitch" garnichts tun, meine ich, dass sich aus der "Anschauung" ergibt, dass der nicht mehr angetriebene Rotor im "freien Fall" dann seine Drehrichtung umkehren muesste, deshalb koennte ich verstehen, wenn der "blade pitch" auf "negative" Anstellung gebracht werden muesste damit das nicht passiert.

Mein Verstaendnisproblem ergibt sich jetzt aus den Aussagen hier, dass viele Hubschrauberrotoren gar keine negativen "blade pitch" erlauben, und dann sagt mir meine "Anschauung" dass eine Umkehrung der Drehrichtung unvermeidbar waere in dieser Situation.

Wo liegt mein Denkfehler? Danke und Gruesse

...ich verstehe Ihren pragmatischen Ansatz, nur sind ein "paar Hundert Euro" im Monat fuer manche junge Leute (fliegerischer Nachwuchs!) schon das gesamte Budget, dass sie ueberhaupt fuer 2-3 Stunden Flugzeugmiete aufbringen koennen. Ich habe vor langer Zeit als Berufsanfaenger auch mal mit geringem Budget anfangen muessen.

Insofern weiss ich nicht ob es realistisch ist, alle nochmal zusaetzlich "privat" zur Kasse zu bitten. Vielleicht sind ja manche auch der Meinung, dass solche "armen" Leute das Fliegen gefaelligst bleiben lassen sollen. Wuerde Geld gar keine Rolle spielen koennte man sich ja gleich einen eigenen Flugplatz kaufen...

Dazu kommt, dass es mich als Steuer- und Abgabenzahler masslos aergert, dass immer mehr Infrastruktur abgebaut wird, obwohl ich gerade durch meine Fliegerei eine Menge Extra-Steuern zahle, von denen NICHTS in die Luftfahrtinfrastruktur zurueckfliesst, beim Auto kommt ja wohl wernigstens ein Teil davon wieder im Strassenbau etc. an (Mineraloelsteuer auf Flugkraftstoff, Mehrwertsteuer..., und die ganzen Gebuehren dann noch obendrauf). Darauf z.B. muss die Politik in allen entsprechenden Diskussionen immer wieder gestossen werden...

Zugegeben, ob es was hilft Politiker immer wieder mit Argumenten zu konfrontieren weiss ich auch nicht, aber der Vesuch ist nicht strafbar :-)

Ich habe die Petition auch unterzeichnet, sooo unwichtig ist die Reaktion der potentiellen Flugplatz-Infrastruktur-Nutzer ja vielleicht doch nicht und es kostet ja hoechstens 2 Minuten...Schliesst ja nicht aus ggf. auch noch auf anderen Wegen Einfluss zu nehmen so man will/kann.

Davon abgesehen ist das "wirtschaftliche" Problem von solchen Flugplaetzen natuerlich dummerweise groesstenteils durch die voellig ueberfluessige Personal-Anwesenheitspflicht (Flugleiter etc.) bedingt. War gerade wieder in USA zum fliegen, zum Weinen, dass man in Deutschland behoerdlicherseits nicht von den bestens funktionierenden Verfahren (Self Anouncement of Position...) an unkontrollierten Plaetzen in den Staaten lernen will...

...was mir nach Durchsicht des Unfallberichts noch auffaellt ist, dass eine dritte Person auf dem Ruecksitz war. Die wenigen mir bekannten Viersitzer, die zum Trudeln zugelassen sind, haben alle die Einschraenkung im POH, das Trudeln nur mit nicht besetzten Ruecksitzen erlaubt ist. Ich habe mal gelernt, dass eine weit rueckwaertige Schwerpunktlage in solchen Faellen sonst zu einem in der Tat kaum ausleitbaren Flachtrudeln fuehren kann(im Gegensatz zum bei dafuer explizit zugelassen Flugzeugen - zumindest nach eigener Erfahrung auf den gaengigen C150/152, C172, Z142, S223 - "leicht" beherrsch- und ausleitbarem Steiltrudeln).

Ich frage mich ausserdem ob der PIC je eine Kunstflugausbildung durchlaufen hat, abgesehen vom "Spassfaktor" aus meiner Sicht eine wunderbare Moeglichkeit die eigene Sicherheit als Pilot zu erhoehen. Ich finde es nicht gut wenn Piloten nicht mal das Verhalten der geflogenen "leichten" Muster in einem einfachen Stall ohne Trudeln wenigstens mit FI erflogen haben...ziehen bis zum Ausloesen der Ueberziehwarnung ist KEIN Stall.

Nur meine 2 Cent...

Hallo "USA-erfahrene" Piloten,

ich frage mal ins Blaue, ob vielleicht jemand hier in letzter Zeit ein Flugzeug am Orlando Executive Airport (KORL) gemietet hat und wie die Erfahrungen mit der vercharternden Flugschule waren. Hintergrund: ich habe im Januar 2018 mal wieder in Orlando zu tun und hatte bei zurueckliegenden Aufenthalten (erstmals 2010) sehr gute Erfahrungen mit "Air Orlando Aviation" gemacht. Dieser Laden ist dann leider offenbar verkauft worden, firmierte danach noch eine Weile als "Traxair" und ging dann wenig spaeter pleite...

Meine Frage ist nun, ob hier vielleicht zufaellig jemand eine (durch eigene Erfahrungen oder durch Bericht von Bekannten gewonnene) Einschaetzung aus den ~letzten 12 Monaten abgeben kann, bei welchen Vercharterern man sonst in KORL gut Flugzeuge mieten koennte, da KORL fuer meinen Aufenthalt in Orlando die absolut ideale Basis fuer mich waere. Ich will/kann (fuer eher kuerzere lokale Fluege gegen Abend, darf wegen des erhoehten "Spassfaktors" aber neben C172 etc. gern auch Cirrus, 2-mot etc., sein) moeglichst nicht ueber laengere Strecken zu irgendeinem anderen Flugplatz fahren.

Danke und Gruesse