<<<Wenn Dich der Lotse fragt ob Du "direct" zu einem Punkt fliegen kannst dann erwartet er nicht "affirm, request vectors", davon hat er nichts sondern muß Dir ja weiterhin Radar service liefern.>>>

Wer eine Frage stellt, sollte nichts erwarten, sondern einfach mal auf die Antwort lauschen. Ein Requst nach Radarvectors ist nicht verwerflich. MIt einem Endanflug voller Wegpunkte, warum gibt der Lotse nicht einfach ein "Direkt XYZ"?

Wir hatten mal die Frage, als ich noch Kapitän auf B737 war, auf der alten, mit Dampfradios und HSI. Da es unser fünftes Leg am Tag war, hatten wir einfach keine Lust mehr, den nötigen Heading zu berechnen (konnten wir damals noch). Ich erinnere mich noch genau an den Wortwechsel, der im Funk ganz amüsant aufgenommen wurde:

Controller: "Can you fly direct to 10 miles final"

Pilot: "Request radar vectors"

Controller: "Can't you find 10 miles final?"

Pilot: "Do you charge extras for radar verctors?"

Controller: "Negative"

Pilot: "In that case: request radar vectors."

Ein "direct 10 NM final" ist sicher gut gemeint. Es erhöht aber mit und ohne GPS die Workload im Cockpit. Wenn der Controller also kein direct zu einem Wegpunkt angeben kann, würde ich heute auch einfach nach Vectors fragen. Ist weniger Arbeit, als während dem Anflug am Navi herumzufummel, statt rauszugucken.

Die Downloads funktionieren bei mir auch. Aber Einloggen in die Jeppesen Website funktioniert nicht.

Ich verkaufe meine Piper Arrow II. Details unter:

PeterKlant (.de)

sorry, ist bereits verkauft...

Zum Verkauf steht meine 4-Personen Winslow Rettungsinsel "Super-Light Island Flyer" mit Dach.

Die Rettungsinsel wurde im September 2014 neu gekauft (für 3.600 Euro). Seitdem wurde sie bis 2019 zwei mal im Jahr für Trips über Wasser mitgenommen. Die Insel ist in einer Softshell verpackt und wiegt 16,9 kg. Die Rettungsinsel wird nicht mehr benötigt, weil ich keine langen Überwasserstrecken mehr fliege und wenn, dann mit einem einfacheren Floß.

Das Floß ist vakuumverpackt, äußerlich wie neu und hat ein empfohlenes Überholungsintervall von drei Jahren. Vor Gebrauch ist also unbedingt eine Überholung zu empfehlen.

Das Floß wurde (zum Glück) nie gebraucht und auch ansonsten nie geöffnet. ## bereits verkauft ##. Nur für Selbstabholer am Flugplatz Worms (EDFV).

Bei Interesse bitte per email bei PeterKlant@Lindbergh-aviation.de melden.

Warum eine Sprachprüfung in Deutsch?

Hat man eine in Englisch, reicht das doch, oder?

Ich war letzte Woche in Straubing. Dort wurde ein gebrauchter, vakuumbetrieben Gyro eingebaut. Der alte war auch langsam mit dem Aufrichten. Die schnellste Lösung, wenn man einen hat. Überholungen machen die auch. Wartezeit zur Zeit etwa 4 Wochen. Einfach mal anrufen oder mailen. Super Service.

Hallo Jan,

TODA bedeutet Takeoff Distance available. TORA bedeutet Takeoff Run Available. Der Unterschied ist ein s.g. Clearway, der für den Betrieb von single engine aircraft selten Bedeutung hat. NIcht jede Bahn hat einen Clearway.

Es gilt: TODA = TORA + Clearway

Du darfst den TORA der Runway nicht mit der Takeoff Run, also der Startrollstrecke Deiner Cessna verwechseln. Es reicht nicht, erst am Ende des TORA abzuheben.

Ich empfehle DIr zu diesem Thema meinen Artikel "Flugbetrieb auf kurzen Pisten – Sicheres Starten und Landen mit Maximum Performance" aus Pilot und Flugzeug 2017-11. Der Artikel im Heft enthält einen Druckfehler. Du findest eine korrigierte Version auf meiner Webseite PeterKlant.de oder direkt über diesen Link:

https://peterklant.de/wp-content/uploads/2018/01/PF-2017-11-short-field-ops-corrected.pdf

Rolf,

eine geniale Lösung mit dem Alustreifen, da muß man erst mal drauf kommen...

Marco,

irgendwann muss man sich an Neues gewöhnen. Wer hätte vor 40 Jahren gedacht, dass man irgendwann Flugzeuge ohne ADF für den IFR Verkehr zulassen würde? Oder dass es mal schnurlose Telefone geben könnte? Und wer fährt heute noch mit einem Straßenatlas im Handschuhfach rum, nur für den Fall, dass das GPS ausfällt?

Das Backup z.B. für VFR on top bei Problemen mit dem GPS könnte zum Beispiel die Flugsicherung sein. Macht sowieso Sinn, auf der Welle von FIS zu sein. Welches Backup würde man denn bei VFR on top mit einem Flugzeug ohne GPS nehmen, wenn die VOR ausfällt? Mir fällt da spontan Heading und Stoppuhr ein, so wie man VFR Flüge früher geplant hat.

"Inbound Walda VOR radial 123" ist alleine wenig aussagekräftig. So ein Radial kann ganz schön lang sein...

Das Gute an einem abgebauten VOR ist, dass es nicht ausfallen kann. Wer heute VFR nach VORs fliegt, muß in D sowieso sehr genau die NOTAMS lesen. Denn die DFS hat in den letzten Jahren die Nutzung vieler VORs - vielleicht weil man sich Kalibrierungs-Flüge sparen wollte - per NOTAM eingeschränkt. Manchmal ist nur ein einziges (Procedure) Radial legal nutzbar. Ich fürchte, dass das vielen VFR VOR Nutzern gar nicht klar ist, wenn sie sich nach der Karte einfach eine VOR eindrehen.

Chris, Du schreibst:

"naja - nach X Aussenlandungen mit Segelfliegern erschreckt es mich ein Bisschen dass ich da den Eigentuemer haette suchen muessen ;-D"

Du hättest den Eigentümer nicht suchen müssen. Paragraph 25 verlangt lediglich:

"In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 und 2 ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des Versicherers Auskunft zu geben."

Es gibt lediglich eine Verpflichtung zur Auskunft. Wir haben früher nach Aussenlandungen ohne Flurschaden den Flieger einfach abgebaut und sind losgefahren ohne Suche nach dem Eigentümer.

Olaf, Du scheibst:

"§25 LuftVG verpflichtet Dich nur zur Auskunft gegenüber z.B. dem Grundstückseigentümer, bei dem Du gelandet bist."

Das ist bei Sicherheitslandungen nach Paragraph 25 nicht erforderlich,

nur bei den ersten beiden Fällen, für die keine Genehmigung erforderlich ist, z.B. bei Landungen von Segelflugzeugen. Ist zwar komisch, steht aber so in Paragraph 25.

Dennoch macht es natürlich Sinn, die Auskunft auch bei Sicherheitslandungen nicht zu verweigern.

Der Paragraph 25 ist da wohl eindeutig:

für eine Sicherheitslandung bedarf es keiner Genehmigung.

Es ist dann auch zulässig, außerhalb der Öffnungzeiten eines Flugplatzes zu landen, sogar auf einem Taxiway, falls die Landebahn blockiert ist. Allemal besser, als auf freiem Feld zu landen (was auch zulässig wäre).

Vielleicht kennen manche diesen Paragraphen nicht und beginnen daher zu diskutieren.

Wenn es mit dem Wetter eng wird, entscheidet der Pilot, wo es am sichersten ist zu landen, nicht FIS oder die Luftaufsicht.

Wie schon beschrieben, soll eine Sicherheitslandung eben einen Notfall verhindern. Ein Mayday-Call bedeutet "grave and imminent danger", also eine Situation, die im Beispiel erst dann eintreten würde, wenn man z.B. an dem ausgewählten Platz keine Sicherheitslandung machen würde.

Natürlich ist es schön, wenn man nach solch einer Sicherheitslandung glaubhaft machen kann, dass die Wettersituation unvorhersehbar gewesen war. Aber selbst wenn nicht, würde es unter Umständen fahrlässig und vielleicht lebensgefährlich sein, auf die Anwendung des Paragrafen 25 zu verzichten und in schlechtes Wetter einzufliegen. Diskutieren kann man dann alles viel besser am Boden.

Ein Mayday call ist zumindest in Deutschland keine Voraussetzung für eine Sicherheitslandung. Dennoch kann er in anderen Situationen hilfreich sein, um zum Beispiel im dichten IFR Verkehr bei überfüllter Frequenz die Alarmglocken klingeln zu lassen (z.B. ATC verlangt einen Go-around, der aber wegen Wetter und oder Sprit nicht mehr möglich ist).

Nur zum richtigen Verständnis:

das SIB 2019-09R1 enthält Empfehlungen zu ELT und PLB, es ist keine AD, ist also nicht zwingend. Richtig?

Die Rückhalte-Systeme gibt es bereits.

Als eine Konsequenz des Unfalls auf der Wasserkuppe 2018 wurden für die Segelflieger Fangnetze vor der Landstraße installiert. Und genau in eines der Fangnetze ist das Segelflugzeug nach der langen Landung auch gerollt. So berichtet es jedenfalls die Presse. Die Energie des Flugzeugs war aber offenbar so hoch, dass das Netz das Flugzeug zwar deutlich verlangsamen, aber nicht mehr vor Straße stoppen konnte.

Nach den Regeln ist die Freigabe "climb FL100 via SID" ganz eindeutig: Man muß die Höhenbeschränkungen der SID einhalten. Nach dem Punkt mit der Höhenbeschränkung kann man dann weiter auf FL 100 steigen. Nachfragen braucht man in dem Fall nicht, es ist eine eindeutige Freigabe.

Spannender ist es, wenn man auf einer ähnlichen SID folgende Freigabe erhält: "Climb FL100". Das habe ich schon öfter erlebt. Auch diese Freigabe hebt nicht unbedingt die Beschränkung auf, man weiß es aber eben nicht genau. Wir haben etwaige Unstimmigkeiten bei solchen Abflugstrecken schon beim Briefing am Boden besprochen: Kommt so eine Freigabe, ignorieren wir die SID Beschränkungen nur dann, wenn auf die Frage "Confirm unrestricted climb" die entsprechende Bestätigung kommt. Oft wurde der "unrestricted climb" dann bestätigt, aber nicht immer!

"Climb FL XXX via SID" soll genau diese Unsicherheiten beseitigen. Die Freigabe verlangt immer die Einhaltung der Beschränkungen. Wer dennoch unsicher ist, kann nachfragen. Aber natürlich bevor man durch die Beschränkung steigt...

Ich hatte im März Kontakt mit www.electroair.net/ wegen dem 4 Cylinder Lycoming Ignition Kit. Antwort kam sehr schnell per email. Das System ist EASA zertifiziert und kann hier in Deutschland bei der Flugzeugwerft Bonn-Hangalar installiert werden. Die haben damit Erfahrung und haben das schon mehrmals gemacht. Die Amerikaner waren auch schon in Hangelar.

Das System arbeitet mit einem variablen Zündzeitpunkt und ersetzt einen Magneten. Ein Erfahrungsbericht im Pipers Magazin war letzlich durchweg positiv. Während bei meiner Arrow der Motor mit der herkömmlichen Zündung nur schwer anspringt, wenn er warm ist, schreibt der amerikanische Pilot im Pipers Magazin 2020-10, dass sein Motor nun immer und sofort anspringt, so wie wir das vom Auto gewöhnt sind. Außerdem senkt der optimale Zündzeitpunkt bei gleicher Powersetting den Verbrauch (um ca. 10-15%).

electroair schrieb mir im März:

"Keep an eye on our pricing after the Sun N Fun show in April. We have made some design changes that will allow us to operate two electronic ignition systems and I hope to have the EASA STC updated some time late this year. Some of these design changes have also allowed us to reduce our price somewhat. For now, I can't say anything more than that until we officially release the new pricing."

Ich habe mich nur aus Kostengründen erst mal dagegen entschieden. Aber wenn es jemals Probleme mit meinem Zündsystem geben sollte, werde ich das alte nicht überholen lassen, sondern eine elektronische Zündung einbauen.

erledigt...

das Foto ist geklaut von dieser Kleinanzeige aus British Columbia:

https://upac.ca/classifieds/listing/garmin-gns-530w/

Bei mir geht alles normal.

Ich hatte so etwas schon mal mit einer anderen App (der Fehler sah anders aus).

Geholfen hat: App vom Gerät löschen und neu aus dem App Store laden.

Guido,

Warenpost in die USA geht momentan auch nicht. ich kann seit Wochen meine Kunden in den USA nicht mehr beliefern. Über 50 Euro Porto für ein Paket will niemand bezahlen...

USA:
Die Transportkapazitäten in die Vereinigten Staaten von Amerika sind aktuell erheblich reduziert, so dass der Versand von Briefen und Paketen nur unter besonderen Maßnahmen aufrechterhalten werden kann.

• Der Versand von Briefsendungen mit einem Gewicht bis zu 500 g und einer maximalen Dicke von 2 cm (Dokumentenversand) in die USA ist weiterhin möglich
• Der Versand von Warenpost- und Päckchen-Sendungen in die USA wird bis auf Weiteres nicht mehr angeboten
• Für Privatkunden: Für den Paketversand in die USA steht bis auf Weiteres nur der Versand von Paketen in Verbindung mit dem Service Premium zur Verfügung

Dieselben Beschränkungen gelten u.a. auch für Australien.

Rutschmatte würde ich nicht nehmen. Sicher möchtest Du nicht, dass das Gerät bei Turbulenz durchs Cockpit fliegt. Meine letzte Rustchmatte (für's Handy im Auto) hat sich im Sonnenlicht mit dem Auto verschmolzen.

Ich habe mein ADL mit 3M Dual Lock Klettpads auf dem Glareshield befestigt ( gibt's z.B. auf ebay oder amazon). Ein Pad auf's Panel geklebt, eines unter das ADL. Hält bombenfest. So fest, dass man die beiden Pads mit einem Schraubenzieher voneinander trennen muß, wenn man das Gerät wieder abnehmen will.

Wirklich schön, was da in Worms herumfliegt. Gestern habe ich dort diese Fliegerkollegen getroffen:

Ich habe mich auch mit meinem Flugzeug registrieren lassen. Zum einen, weil ich sowieso mehr fliegen möchte, zum anderen, weil ich kriesenbedingt gerade sehr viel Zeit habe. Das Angebot wird ausschließlich dem Katastrophenschutz angeboten. Auch wenn bei uns vieles zur Zeit fliegerisch wegen Einschränkungen der Flugplätze nicht geht, so will ich mich doch gerne ehrenamtlich nützlich machen. Ob es tatsächlich zu Flügen der GA zu diesen Zwecken kommt, wissen wir dann nachher. Aber ich denke, es ist eine gute Geste. Selbst wenn nur ein einzigens Mal ein Flugzeug der GA tasächlich bei einem zeitkritischen Problem helfen könnte, wäre es den geringen Aufwand von 2 Minuten für den Eintrag in die Liste wert gewesen.

Da hat ja Airbus Glück gehabt, dass die EASA das Problem nicht beim Design, sondern wieder mal bei den Piloten gefunden hat.

Sonst hätte Airbus womöglich die Panel in allen A350 ändern müssen. Aber am Ende wird es wohl auch auf letzteres hinauslaufen müssen. Man kann ja kaum begründen, warum die Triebwerke einerseits u.a. auf Beschuß mit schweren Vögeln getestet werden MÜSSEN, es aber gleichzeitig möglich bleibt, eine all-engine-out Situation mit einem Schluck Wasser im Cockpit zu erzeugen.